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前言
“港珠澳大橋開通了！”中國國家主席兼中共中央總書記習近平簡簡單單的一句話，像一道彩虹般飛渡珠江口這個天塹的港珠澳大橋，便將一個綿延了三十年的希望化成了現實，從此之後，這條有新的“世界七大建築奇蹟”之稱的港珠澳大橋，也成為粵港澳大灣區不可分割的一部分，千呼萬喚，夢想成真。
四個建議，澳門差點成為盲腸
由於有關港珠澳大橋的硬件軟件資料，最近被報導了很多，本人在此只能為這條最初在構想中被稱為“跨珠江口大橋”，後來被珠海市政府以“伶仃洋大橋”最早提出具體建議，最後被中央政府以“港珠澳大橋”為名落實，未來有機會延伸至深圳的大橋，先作出一些歷史的回顧。
珠江口跨海大橋的構想，最初出現於1980年代末期，最早提出此建議的是當年將“深港珠高速公路”大型基建工程承包下來的香港合和集團主席胡應湘。不過，最初此一構想是以“跨珠江口大橋”或“跨海大橋”的名字出現的。由於香港、深圳和珠海四地之間存在的區域利益不盡完全相同，有關跨珠江口大橋的想法，迄今便至少出現四個不同版本。
這些不同的大橋（形狀）版本至少包括：
（一）珠海一字型大橋（伶仃洋大橋）版本：於1993年由前珠海市市長梁廣大最先提出，大橋起點在珠海唐家灣，經淇澳島（第一期）、內伶仃島（第二期），最後在香港新界西部的屯門爛角咀（第三期）落腳。這是一個對珠海市政府極之有利，澳門和深圳無利，香港則在當時利害兼有的“一字型大橋”版本。
對澳門來說，珠海市政府的這個建議是非常不利的，因為此建議一旦落實，澳門便馬上成為中國的一條盲腸，不但深廣珠高速公路沒法到達澳門，連跨海大橋也到不了，人流、物流、資金流，統統都只會到達位於珠海市東北角的金鼎（唐家灣），被珠海市“截糊”，對澳門和深圳的經濟發展是一點作用都沒有的。
於是，以前澳門經濟會主席楊允中博士、前澳門大學澳門研究中心副主任黃漢強、前康公廟值理會主席兼澳門博彩業專家劉品良為首的不少澳門專家學者記者，便不斷通過各種渠道向中央政府有關部門的領導人提出建議，萬萬不能將珠海市政府的“一字型大橋”建議全盤接納，至少都要改成將澳門包括在內的“單Y型大橋”。從後來中央政府的決定來看，他們的建議是有效和成功的。
（二）香港單Y型大橋（港珠澳大橋）版本：於1987年由曾經興建“深圳/廣州/珠海”（深廣珠）高速公路的香港“合和集團”主席胡應湘最先提出。由香港市區通往大嶼山新國際機場的交通幹線再延伸至東涌以西的沙螺灣及大澳之間，經過珠海市東區的萬山群島，最後在澳門氹仔國際機場伸出海面的人工島上落腳。後來胡應湘提出的修訂版本是：跨海大橋出了香港之後，便以海底隧道的形式潛入水下，再在澳門國際機場的人口島上鑽出地面，再接駁高速公路，以免遭受到颱風打擊，同時不致妨礙到日後超級大型油輪進出珠江口（廣州）。這個版本對香港、澳門、珠海均是有利的，對深圳則是無利可言。後來中央政府接納的正是這個方案的修訂版。
（三）澳門單Y型大橋（港珠澳大橋）版本：於1989年由澳門房地產商柯為湘最先提出。路線與胡應湘提出的構想大致相同，但提議當大橋到達澳門外海時應填出一個人工島，再將大橋分成兩條（呈Y字型），一條往南通往澳門，一條往北通往珠海。這個方案是香港、澳門、珠海3方都有利，但要面對颱風來襲及油輪撞擊等風險，深圳市亦在此分不到任何好處。後來中央政府接納的正是這個“單Y型版本”。
（四）深圳雙Y型大橋（伶仃洋或深港珠澳大橋）版本：於2002年由廣州中山大學港澳珠江三角洲研究所副所長鄭天祥最先提出。路線與梁廣大提出的構想大致相同，但是，大橋東邊在香港外海分成兩條（呈Y字型），落腳點分別是深圳蛇口和香港屯門；大橋西邊也在澳門外海的荷包島上分成兩條，落腳點分別是珠海市區和澳門市區。這個方案對香港、澳門、珠海、深圳四方都有利，但建造成本太高，橋身也過長，成本效益不彰，再加上出資最多的香港方面公開反對，珠海方面私下阻撓，因此，此“雙Y型版本”便被暫時擱置，留待他日粵港澳大灣區區域整合到更高階段，才自今天港珠澳大橋的東人工島上另建大橋，延長至深圳蛇口（南頭半島）一帶落地。
不管如何，上述4項方案到了1995年，由於前港英政府布政司司長陳方安生和環境規劃司司長梁寶榮的反對，便統統都被擱置，一撂就是8年，直到2003年才鹹魚翻身，被中央政府重新考慮和拍板通過，並於2009年正式動工。然而，其建橋的首要目的已自“經濟”變成“政治”，自“兩制”變成“一國”。
如不自立自強，有橋亦無用
客觀來看，澳門要以依賴於香港的一個“輔助性”的衛星城市的角色出現，才有可能對中國有所貢獻。
香港目前相對於中國內地存有的金融、資訊、專業服務等領域的優勢，及相對於外商較佳的與中國內地長期貿易經驗，都可以令香港作為中國內地對外開放仲介人的傳統角色，有進一步的發展。
對澳門來說，雖然有關人才數目並沒有香港那麼多，但其擁有的對自由經濟的知識和經驗，相對中國內地而言，仍是稍勝一籌的。
再加上澳門歷來與中國內地存在相近的文化、語言、生活習慣、地緣、人際關係等等的比較優勢，只要澳門專業人士不斷改善自己的服務水平，這些被澳門經濟轉型所擠壓出來的商界精英，應該是可以在中國內地另外發展出一番天地的。
換言之，澳門專才應該是可以作為香港專才的補充，活躍在中國商場之上，但是，如果澳門人不自立自強，加強本身的區域競爭能力，即使港珠澳大橋通車，有橋也是無用。
總 結
正如澳門特別行政區政府旅遊局的宣傳口號：“澳門，就是與別不同！”（Macau， differentia！）所說，澳門目前存在的許多落伍現象，不但對國際投資者來說，甚至對交往頻密的香港市民來說，都是匪夷所思的。
例如，就澳門最重要的基建工程“輕軌（捷運）系統”來看，從2002年2月前澳門特區行政長官何厚鏵宣佈“賭權開放”時便宣稱要興建，但是，迄今為止，16年過去了，“輕軌系統”都仍然未落成通車。
不單是澳門半島部分的路線由於受到許多新口岸居民的反對及大多數市民的質疑而尚未定案，就連路環氹仔填海區比較沒有爭議的“路氹線”，目前仍在建築封路狀態，直接導致澳門境內數以千計的旅遊巴士和賭場免費穿梭巴士，每天每時都在關口、碼頭、大橋、舊市區等交通黑點大塞車，就是其中顯例。
現在港珠澳大橋通車，由於第四跨海大橋遲未能落成，入境車輛只能使用“友誼大橋”前往氹仔、路環，便必然造成澳門北區“東方明珠”和“友誼大橋入口”一帶更嚴重的塞車。
總而言之，由於時移勢易，跨珠江口大橋的“政治功能”漸漸超越“經濟功能”，澳門的每年旅客入境人次問題亦早已解決，“區域經濟整合”中不可避免地出現的一些硬件和軟件上的問題，加上“跨境基建工程”的進度長期無法跟上經濟高速發展，澳門與珠江三角洲的融合，未來只會緩緩的發展，不會出現急劇的變化。故此，即使港珠澳大橋通車，在可見的未來，大家亦不必寄予厚望，反而是如何有效解決必然湧進澳門的大量人流及其帶來的塞車問題，以及澳門機場如何改善本身的服務來求取生存之類的其他問題，可能更值得大家關注。
（本文作者是兩岸問題評論員，自1993年起開始在深港珠澳實地採訪跨珠江口大橋的新聞。）
“港珠澳大橋開通了！”中國國家主席兼中共中央總書記習近平簡簡單單的一句話，像一道彩虹般飛渡珠江口這個天塹的港珠澳大橋，便將一個綿延了三十年的希望化成了現實，從此之後，這條有新的“世界七大建築奇蹟”之稱的港珠澳大橋，也成為粵港澳大灣區不可分割的一部分，千呼萬喚，夢想成真。
四個建議，澳門差點成為盲腸
由於有關港珠澳大橋的硬件軟件資料，最近被報導了很多，本人在此只能為這條最初在構想中被稱為“跨珠江口大橋”，後來被珠海市政府以“伶仃洋大橋”最早提出具體建議，最後被中央政府以“港珠澳大橋”為名落實，未來有機會延伸至深圳的大橋，先作出一些歷史的回顧。
珠江口跨海大橋的構想，最初出現於1980年代末期，最早提出此建議的是當年將“深港珠高速公路”大型基建工程承包下來的香港合和集團主席胡應湘。不過，最初此一構想是以“跨珠江口大橋”或“跨海大橋”的名字出現的。由於香港、深圳和珠海四地之間存在的區域利益不盡完全相同，有關跨珠江口大橋的想法，迄今便至少出現四個不同版本。
這些不同的大橋（形狀）版本至少包括：
（一）珠海一字型大橋（伶仃洋大橋）版本：於1993年由前珠海市市長梁廣大最先提出，大橋起點在珠海唐家灣，經淇澳島（第一期）、內伶仃島（第二期），最後在香港新界西部的屯門爛角咀（第三期）落腳。這是一個對珠海市政府極之有利，澳門和深圳無利，香港則在當時利害兼有的“一字型大橋”版本。
對澳門來說，珠海市政府的這個建議是非常不利的，因為此建議一旦落實，澳門便馬上成為中國的一條盲腸，不但深廣珠高速公路沒法到達澳門，連跨海大橋也到不了，人流、物流、資金流，統統都只會到達位於珠海市東北角的金鼎（唐家灣），被珠海市“截糊”，對澳門和深圳的經濟發展是一點作用都沒有的。
於是，以前澳門經濟會主席楊允中博士、前澳門大學澳門研究中心副主任黃漢強、前康公廟值理會主席兼澳門博彩業專家劉品良為首的不少澳門專家學者記者，便不斷通過各種渠道向中央政府有關部門的領導人提出建議，萬萬不能將珠海市政府的“一字型大橋”建議全盤接納，至少都要改成將澳門包括在內的“單Y型大橋”。從後來中央政府的決定來看，他們的建議是有效和成功的。
（二）香港單Y型大橋（港珠澳大橋）版本：於1987年由曾經興建“深圳/廣州/珠海”（深廣珠）高速公路的香港“合和集團”主席胡應湘最先提出。由香港市區通往大嶼山新國際機場的交通幹線再延伸至東涌以西的沙螺灣及大澳之間，經過珠海市東區的萬山群島，最後在澳門氹仔國際機場伸出海面的人工島上落腳。後來胡應湘提出的修訂版本是：跨海大橋出了香港之後，便以海底隧道的形式潛入水下，再在澳門國際機場的人口島上鑽出地面，再接駁高速公路，以免遭受到颱風打擊，同時不致妨礙到日後超級大型油輪進出珠江口（廣州）。這個版本對香港、澳門、珠海均是有利的，對深圳則是無利可言。後來中央政府接納的正是這個方案的修訂版。
（三）澳門單Y型大橋（港珠澳大橋）版本：於1989年由澳門房地產商柯為湘最先提出。路線與胡應湘提出的構想大致相同，但提議當大橋到達澳門外海時應填出一個人工島，再將大橋分成兩條（呈Y字型），一條往南通往澳門，一條往北通往珠海。這個方案是香港、澳門、珠海3方都有利，但要面對颱風來襲及油輪撞擊等風險，深圳市亦在此分不到任何好處。後來中央政府接納的正是這個“單Y型版本”。
（四）深圳雙Y型大橋（伶仃洋或深港珠澳大橋）版本：於2002年由廣州中山大學港澳珠江三角洲研究所副所長鄭天祥最先提出。路線與梁廣大提出的構想大致相同，但是，大橋東邊在香港外海分成兩條（呈Y字型），落腳點分別是深圳蛇口和香港屯門；大橋西邊也在澳門外海的荷包島上分成兩條，落腳點分別是珠海市區和澳門市區。這個方案對香港、澳門、珠海、深圳四方都有利，但建造成本太高，橋身也過長，成本效益不彰，再加上出資最多的香港方面公開反對，珠海方面私下阻撓，因此，此“雙Y型版本”便被暫時擱置，留待他日粵港澳大灣區區域整合到更高階段，才自今天港珠澳大橋的東人工島上另建大橋，延長至深圳蛇口（南頭半島）一帶落地。
不管如何，上述4項方案到了1995年，由於前港英政府布政司司長陳方安生和環境規劃司司長梁寶榮的反對，便統統都被擱置，一撂就是8年，直到2003年才鹹魚翻身，被中央政府重新考慮和拍板通過，並於2009年正式動工。然而，其建橋的首要目的已自“經濟”變成“政治”，自“兩制”變成“一國”。
如不自立自強，有橋亦無用
客觀來看，澳門要以依賴於香港的一個“輔助性”的衛星城市的角色出現，才有可能對中國有所貢獻。
香港目前相對於中國內地存有的金融、資訊、專業服務等領域的優勢，及相對於外商較佳的與中國內地長期貿易經驗，都可以令香港作為中國內地對外開放仲介人的傳統角色，有進一步的發展。
對澳門來說，雖然有關人才數目並沒有香港那麼多，但其擁有的對自由經濟的知識和經驗，相對中國內地而言，仍是稍勝一籌的。
再加上澳門歷來與中國內地存在相近的文化、語言、生活習慣、地緣、人際關係等等的比較優勢，只要澳門專業人士不斷改善自己的服務水平，這些被澳門經濟轉型所擠壓出來的商界精英，應該是可以在中國內地另外發展出一番天地的。
換言之，澳門專才應該是可以作為香港專才的補充，活躍在中國商場之上，但是，如果澳門人不自立自強，加強本身的區域競爭能力，即使港珠澳大橋通車，有橋也是無用。
總 結
正如澳門特別行政區政府旅遊局的宣傳口號：“澳門，就是與別不同！”（Macau， differentia！）所說，澳門目前存在的許多落伍現象，不但對國際投資者來說，甚至對交往頻密的香港市民來說，都是匪夷所思的。
例如，就澳門最重要的基建工程“輕軌（捷運）系統”來看，從2002年2月前澳門特區行政長官何厚鏵宣佈“賭權開放”時便宣稱要興建，但是，迄今為止，16年過去了，“輕軌系統”都仍然未落成通車。
不單是澳門半島部分的路線由於受到許多新口岸居民的反對及大多數市民的質疑而尚未定案，就連路環氹仔填海區比較沒有爭議的“路氹線”，目前仍在建築封路狀態，直接導致澳門境內數以千計的旅遊巴士和賭場免費穿梭巴士，每天每時都在關口、碼頭、大橋、舊市區等交通黑點大塞車，就是其中顯例。
現在港珠澳大橋通車，由於第四跨海大橋遲未能落成，入境車輛只能使用“友誼大橋”前往氹仔、路環，便必然造成澳門北區“東方明珠”和“友誼大橋入口”一帶更嚴重的塞車。
總而言之，由於時移勢易，跨珠江口大橋的“政治功能”漸漸超越“經濟功能”，澳門的每年旅客入境人次問題亦早已解決，“區域經濟整合”中不可避免地出現的一些硬件和軟件上的問題，加上“跨境基建工程”的進度長期無法跟上經濟高速發展，澳門與珠江三角洲的融合，未來只會緩緩的發展，不會出現急劇的變化。故此，即使港珠澳大橋通車，在可見的未來，大家亦不必寄予厚望，反而是如何有效解決必然湧進澳門的大量人流及其帶來的塞車問題，以及澳門機場如何改善本身的服務來求取生存之類的其他問題，可能更值得大家關注。
（本文作者是兩岸問題評論員，自1993年起開始在深港珠澳實地採訪跨珠江口大橋的新聞。）