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“7年前停着的那艘航母不见了。”当我们乘坐观光小艇行驶在孟买港区时，摄影师李亚楠有了新发现。
他提到的“那艘航母”，是曾经的印度海军第一大舰“维拉特号”（Viraat）。当这艘排水量2.4万吨的轻型航母在英国威克斯造船厂开工时，第二次世界大战还没有结束。完工后的最初27年里，它都在英国海军中服役，在1982年著名的马岛战争中立下过功勋。1987年，这艘油尽灯枯的老舰被出售给了曾经的英国殖民地印度。由于缺乏自造航母的能力，印度海军在随后20多年里先后对“维拉特号”进行了四次延寿改装，使其累计服役时间达到了骇人听闻的56年。这样一艘老态龙钟的军舰，实际出海的时间可想而知。大部分时间里，它只是静静停泊在孟买港军事区的栈桥码头上，供外国游客从小船上随意眺望，犹如一具恐龙骨骼化石。
但在2016年7月，这艘被谑称为“老妇人”的旧舰却从孟买港里消失了。12个月后，印度国防部公布了第一艘国产航空母舰“维克兰特号”（Vikrant）进入海上试航阶段的消息。尽管这艘有法国和意大利厂商参与设计的4万吨级新舰从2009年开工之日起就波折不断，建造成本也由最初的5亿美元一路激增至37.65亿，但经过代价不菲的试错，终于已临近完工。科钦造船公司的发言人骄傲地宣称：印度国防冶金研究所和国营钢铁管理局通力解决了DMR-249A/B型特种钢材的工艺问题，使航母的船壳、飞行甲板和隔舱组件能够以国产高强度钢建造；包括艾列孔工程、基斯洛卡集团和巴拉特重型电机在内的200余家本土企业则承担了操舵装置、水密门、空调、齿轮箱、电缆等舾装品的供货任务。最终，整艘航母舰体部分的90%、推进系统的50%和作战系统的30%系由印度独立承建。继中国之后，印度正式成为了亚洲第二个有能力自建航母的国家。
“让中国感受到威胁是件好事。我们正是要发出这样的信号，并让中国接收到这一信息。”这是2013年一位印度国防部官员的公开表态。他所指的固然不是两国发生直接军事冲突的可能，却不无警示和戒备的意味。长期关注亚太海上安全问题的美国海军战争学院教授詹姆斯·霍尔姆斯（James R.Holmes）告诉我：“在印度洋这个战略后院之内，印度希望确保自己的舰队始终是最强大的海上作战力量，而不至于被其他区域外势力所超过：美国除外。由于太平洋和印度洋恰好邻接，中国海洋能力的外向发展势必会引起印方的警觉，这就使两国处在了潜在的竞争状态。我不认为中国海军尝试在印度洋的某些水域建立存在会让印度人陷入极其恐慌的状态，但他们会有针对性地来应付这种新现象，这是由新德里固有的战略目标和心理所决定的。”
尽管中印两国有着超过2000公里长的陆地上边界，在历史上亦不无边境摩擦的案例，但在21世纪初，双方互动与碰撞最频繁的方向却是在海上。为了给西太平洋海域安全提供外围纵深，特别是为穿越马六甲海峡的能源输入航线和商品、原材料进出口线路提供必要的支持，中国正在尝试更频繁地租用巴基斯坦、斯里兰卡等国的商用良港，并通过“21世纪海上丝绸之路”倡议，参与印度洋北部和孟加拉湾沿岸港口基建项目的开发。这一布局被印方不无敌意地称作“珍珠链”（String of Pearls）。作为对冲措施，印度逐步加快了国产航母和核潜艇的建造速度，以扩大在阿拉伯海和孟加拉湾的有效控制范围。在靠近马六甲海峡的安达曼-尼科巴群岛，印方设置了其唯一一个三军联合司令部，并计划进驻P-81型远程巡逻机，以监视中国潜艇的动向。
但安全博弈远不是中印海上互动的全部内容。在新德里当局的“南联、东向”战略规划中，孟加拉国、斯里兰卡和整个东南亚应当成为印度输出商品和服务业的经济“后院”，一如加勒比海之于美国；这势必与同样奉行“走出去”战略的中国企业和资本产生摩擦。面对犬牙交错的局面，如何制订以及践行明智的周边政策，将成为中国跨越西太平洋、进入印度洋的基石。21世纪亚洲海上关系的前途，也将由中印两国所决定。
中国向南，印度向东
“你们是龙，我们是象。”这是我在印度之行期间经常听到的一个比方。它的寓意足够明显；龙争强好胜但令人生畏，象则体格硕大、憨态可掬，通常不具有那么显著的攻击性。不过在多次造访印度的霍尔姆斯眼中，它还有另外一层含义：“俾斯麦在19世纪曾说，巴西前途远大，是属于未来的国家，但也永远只属于未来。印度这只大象也一样：它动起来太慢了。”有许多案例足以支持这一论断：印度造船业完成国防订单的速度通常会比最初宣布的进度晚10年。印度斯坦航空公司（HAL）研制的国产轻型战斗机“光辉”早在2001年就完成了第一次试飞，迄今为止却只生产出25架。2000年，印度政府高调发起“湄公河-恒河合作倡议”，意在加强与湄公河流域国家的经济联系，但在随后5年时间里只投入了10万美元的经费，最终不了了之。
但在2018年，这只“象”的信心正变得越来越强。“时间站在我们这边，”德里大学经济学系的一位博士候选人相当坚定地告诉我，“我们有比你们更多的青年人口，经济增长势头也还没有出现下滑的趋势。”显然，他选择性遗忘了过去20多年里在印度反复出现的周期性经济衰退。但有一点是正确的：同样致力于发展外向型经济的中印两国，在吸引外资和获取出口市场方面存在着隐性竞争关系；随着莫迪公开提出“印度制造”的口号，这种竞争将变得越来越明显。罗伯特·卡普兰认为：“在中印之间出现的是一种基于经济和安全考量的新型斗争，背后没有历史力量的推动。”这种国家间的资本和贸易摩擦在全球化时代正变得越来越频繁。
对自1978年起开启改革开放进程的中国而言，“开放”构成了一种海洋转型（Maritime Transformation）过程：它试图把高度自给、立足内需、奉行保护主义的经济发展模式转变为拥抱国际市场、实现商品和资本自由流通、从共享中获利的增长模式。后者不仅在很大程度上依托于海洋这一公域，与上世纪90年代以来的经济全球化进程也不谋而合。而在借由海路输出工业成品、纺织品和农产品的同时，“中国制造”所需的战略性原材料、高新技术产品以及工业零配件同样要自海上运进。尤其值得一提的是，伴随着中国经济规模的扩张，其石化燃料的消耗量呈现出持续增长的态势，并且很大程度上依赖于进口。截止到2017年，中國原油进口量占总消费量的比例已经突破68%，其中一半左右来自中东；而装运中东和非洲原油的船只只有80%须经马六甲海峡驶往中国港口。据国际能源署（IEA）估计，到2035年，中国进口原油占总需求的比例可能进一步上升到85%，这意味着海上运输通道、尤其是穿越马六甲海峡的南海-印度洋航线的安全将至关重要。 不仅如此，“一带一路”、尤其是“21世纪海上丝绸之路”倡议的提出，也为中国企业以承包经营或参与基建等方式介入印度洋沿线港口的布局创造了条件。在阿拉伯海方向的巴基斯坦瓜达尔港、毗邻孟加拉湾的斯里兰卡汉班托塔港、孟加拉国的吉大港以及缅甸南部的科科群岛，都出现了中国企业参与建设或经营的港口项目。它们在扩大了马六甲航线补给和安全纵深的同时，也直接有助于中国西南内陆省份的经济开发，并强化了中国与东南亚国家间的纽带。从整体上看，中国的海洋经济版图正沿着纵向朝南继续延伸。
另一方面，印度经济的全球化、海洋化转型之路，却是沿着东西方向在朝横向膨胀。这部分可以归因于“大象”市场化转轨的后发性：由于工业化起步的进程较晚，青年人口的受教育程度和劳动熟练程度也逊色于中国，印度经济在全球资本市场动荡时抵抗风险的能力更弱，缺乏分担者。当欧美大企业在1998年核危机之后连续自印度市场撤出后，“大象”的GDP增长率迅速下滑至2.69%，几乎遭遇财政破产。有鉴于此，2004年辛格政府上台之后开始将外向型经济的重心部分转移到“南联、东向”上。所谓“南联”，指的是利用本国在印度洋北部的政治影响力和经济体量优势，在斯里兰卡和印度尼西亚的日用消费品市场抢占份额；至于“东向”，则是加速与东盟国家的区域一体化，在金融、投资和安全领域展开广泛合作，结成战略伙伴关系。
中国向南，印度向东，两国输出商品、资本和影响力的努力在孟加拉湾沿岸交会，构成了卡普兰所言“21世纪亚洲的命运十字”。这一“十字”在新德里心目中的地位，仅从近年来印度东部海域部署军备的密度即可窥见一二。正在建造的两艘“歼敌者”级弹道导弹核潜艇已经确定完工后将部署在东方舰队。2013年5月，第一架购自美国的P-8I型反潜巡逻机也部署到了阿拉科纳姆的拉贾利基地，这种作战半径超过2200公里的新飞机，显然是为了“预防”中国潜艇在印度洋出现而部署。龙与象的前行轨迹，已经开始擦出火花。
相会在若开海岸
孟加拉湾东北方，靠近若开海岸的位置，醒目的钻井平台围绕着兰里岛最北端的皎漂（Kyaukpyu）。2010年6月，一群中国建筑工人出现在这里，开始在市区东南侧的马德岛修建一座足以容纳30万吨级超大型油轮的码头。水库、栈桥和巨大的储油罐陆续拔地而起，两条平行管线从皎漂港向东伸出，穿过若开邦、马圭省、曼德勒省和掸邦，由云南瑞丽进入中国境内。2013年10月，全长2520公里的天然气管道率先竣工投产：按照设计标准，每年它能将100亿立方米以上的天然气输送到中国昆明。2015年1月30日，2402公里长的原油管道也举行了试投产仪式。从中东驶来的油轮将在马德岛卸下货物，让原油经陆上管道输往中国。
在皎漂西北方相隔100公里处，来自另一个国家的工人也在烈日之下挥汗如雨。根据2008年4月印度辛格政府与缅甸当局达成的协议，若开邦的首府实兑港（Sittwe）将成为印度独资建设的加拉丹河水陆联运系统的枢纽。自加尔各答出航的印度货轮经过539公里的航行，首先抵达实兑港，从那里经加拉丹河上行，最终借助公路将商品运抵本国东部最闭塞的米佐拉姆邦。实兑港码头扩建和运河疏浚项目已经在莫迪上台之后的2015年夏天结束施工。未来几年内，印度政府还计划继续建设一条以这里为起点、经缅甸若开邦和钦邦进入印度领土的天然气管道，终点是东部重镇加尔各答。不必怀疑，通过这条管道输入印度东部的天然气，和经中缅陆上管道输往昆明的乃是来自同一产区：位于若开邦近海的A-1和A-3区块大型天然气田。
人口位居世界前二的两个亚洲大国，在若开邦的海岸线上进行着安静的竞赛。两套独立的管线系统一者东行、一者西进，暗示了彼此之间的利益分歧。对中国而言，中缅管线方案的直接优势在于将非洲和中东原油输往中国的总航程缩短了1200—1800公里，并以双边协调迂回了南海航线周边为数众多的利益关联方，从而降低了政治和安全成本。不仅如此，经营皎漂港还为中国在孟加拉湾长期立足提供了支点，它将和科科群岛、扩建中的吉大港以及规划中的汉班托塔港一道，成为中国海军建立远海护卫和活动能力的地理凭靠。
另一方面，缅甸恰恰也是印度“东向”勾连东盟诸国的重要桥头堡。2010年，辛格政府宣布向缅甸提供3亿美元贷款，用于改造仰光-曼德勒铁路的运输状况和提升两国边境公路的等级。第二年，双方发表联合声明，承诺将继续强化两国在水利、水电和石油天然气等能源开发领域的合作。2012年，印度又承诺向缅甸一次性贷款5亿美元，用于伊洛瓦底江流域水利项目的开发，意在对冲同期进入缅甸市场的中国企业。自2011年起，印度对缅甸的年度无偿经济援助额度已经突破了2亿元人民币，甚至一度翻番，其用意人尽皆知。
不仅是在缅甸，从斯里兰卡到越南、菲律宾，印度在投资、安全和政治领域针对中国的对冲措施，已经开始显露出初步效果。2015年斯里蘭卡反对派联盟候选人迈特里帕拉·西里塞纳在总统大选中获胜后，公开宣称“不会再允许外国潜艇进入斯里兰卡港口”；孟加拉国政府随后也表态称，扩建后的达卡港将同时向中印两国商船和军用舰艇开放。从空间上看，位于印度洋内战位置的印度毕竟坐拥“主场”之利，在历史上多有受邀介入南亚和东南亚局势的经验，易于与当地国家形成依存关系。无论是在孟加拉湾沿岸打击贩毒和恐怖主义活动，还是在安达曼海以及毗邻的马六甲海峡参与多国联合的反海盗行动，抑或是保护能源通道和石油钻井平台，东盟国家都更倾向于借助印度的力量。在经济上主要依托中国、努力争取印度，在安全上则要继续信任印度、稍微容纳中国，这种“政经分离”的逻辑构成了东盟国家的生存之道，也使局势变得愈发混沌。
“印太洋”的价值
在霍尔姆斯看来，“如果能配备合适的武器并加以有效部署的话，印度军队是有能力借助安达曼-尼科巴岛链来对中国的海上通道施加有力威胁的；这种情况和日本在第一岛链北段给中国造成的挑战十分类似”。但他并不认为这种情形在现实中有发生的可能：毕竟，只有在新德里认定“中国威胁”已经到了极其严重的程度时，才会采取走极端的威胁策略作为应对。而在这样一个关乎全球经济安危的“海上十字路口”动武，有很大可能会激怒世界舆论，造成弄巧成拙的状况。更重要的是，全球最大的海上强国在该地区也有势力布局。 2011年，时任美国国务卿希拉里·克林顿创造了一个新的战略地理概念：“印太洋”（IndoPacific）。它囊括了从西太平洋、东亚延伸到南亚和印度洋的整个海陆交界地带，全球常备军数量排名前10位的国家中，有7个在该海区拥有直接利益，5个本地区国家拥有核武器，复杂程度空前。2015年3月发布的美国海军、海军陆战队和海岸警卫队《21世纪海上力量合作战略》备忘录宣称：到2020年之前，美国海军大約60%的舰艇和飞机都将前出驻扎到这一地区，并将继续培养和本地区的孟加拉国、印度、新加坡、越南等国的伙伴关系。特朗普政府2017年12月底出台的《国家安全战略报告》对此也做了重申。美国和印度之间的互动已经开始。
某种程度上，印度洋是一个巨大的半封闭区域，中南部除去由美国租借的迭戈·加西亚（Diego Garcia）环礁外几无立足点，北部、东部和南部各有海岸或岛屿作为明确边界，类似一个“地中洋”。迭戈·加西亚基地常驻有美国海军预置船第2分舰队、海军计算机与通信远东分站、机动设营部队、后勤中心、运输司令部办公室、工程指挥部、太平洋空军第36联队任务支援分队、第715空中机动分队以及多个航天支援单位。它的价值不仅在于即时军事威慑，而且一旦中东、印度洋或南海发生大规模冲突，美军航母、核潜艇以及战略轰炸机将在第一时间进入该基地，以之为跳板，与常驻中东和太平洋基地的海空力量共同执行任务；美军地面部队也可以以此为中转站，向冲突第一线做快递投送。这也是“印太洋”战略的最主要地理支点。
在印度自身的海军力量只够覆盖孟加拉湾和阿拉伯海东部的情况下，中国远海护卫力量进一步向印度洋延伸，并与港口经营相呼应，已经引起了新德里的敌意。而这恰恰构成了美国与印度迅速接近的动力：如果能将印度这个“世界上最大的民主国家”兼“实力不断上升的强国”纳入到美国主导的亚洲海洋秩序之中，无疑将对西进中的中国海上力量（既包括舰队也有商船队）形成预先布控，恰恰合于美国对华实施“竞争性战略”的需求。另外，此举也能阻止中、俄、印三国进一步接近，形成制衡美国的大陆强国同盟。
而对印度总理莫迪来说，他历来不信任21世纪初风靡一时的全球性多边议程，更热衷于建立和主要全球性国家的双边合作关系。将印度的进一步崛起与特朗普政府的“印太洋”战略相挂钩，除去能为本国经济的进一步发展提供助力外，还使新德里在亚洲海洋问题上建立对华均势有了坚强后盾。更有甚者，巴基斯坦的长期羸弱以及美俄关系“破冰”失败，还使印度政府热衷于敦促美方承认新德里在整个南亚、甚至中亚地区的独特影响力，从而部分恢复到英国统治时期的战略地位：充当主导性海洋国家最有力的大陆桥头堡。
值得一提的是，即使是在转向“东向”战略之后，印度优先发展的依然是与邻近国家的经济、政治关系，在全球范围内则继续大搭美国“便车”，各取所需。金融、IT和高端服务业面向欧美和中东市场，低端制造业产品和消费品则向东南亚和南亚国家输出，构成了印度政府的外向型经济布局。除此以外，印度尚无博取全球声望，也甚少质疑既有的国际权势分配，这也使得莫迪竭力鼓吹的“领导大国地位”多少显得雷声大雨点小。但这反过来也构成一种印度式的狡黠——在中美博弈的大幕背后，印度以一种不受制约的态势逐步扫除了国民经济中与全球化大趋势相悖的沉疴，并为真正成为全球意义上“有声有色的大国”奠定了基础。
（摘自《三联生活周刊》2018年第27期）
他提到的“那艘航母”，是曾经的印度海军第一大舰“维拉特号”（Viraat）。当这艘排水量2.4万吨的轻型航母在英国威克斯造船厂开工时，第二次世界大战还没有结束。完工后的最初27年里，它都在英国海军中服役，在1982年著名的马岛战争中立下过功勋。1987年，这艘油尽灯枯的老舰被出售给了曾经的英国殖民地印度。由于缺乏自造航母的能力，印度海军在随后20多年里先后对“维拉特号”进行了四次延寿改装，使其累计服役时间达到了骇人听闻的56年。这样一艘老态龙钟的军舰，实际出海的时间可想而知。大部分时间里，它只是静静停泊在孟买港军事区的栈桥码头上，供外国游客从小船上随意眺望，犹如一具恐龙骨骼化石。
但在2016年7月，这艘被谑称为“老妇人”的旧舰却从孟买港里消失了。12个月后，印度国防部公布了第一艘国产航空母舰“维克兰特号”（Vikrant）进入海上试航阶段的消息。尽管这艘有法国和意大利厂商参与设计的4万吨级新舰从2009年开工之日起就波折不断，建造成本也由最初的5亿美元一路激增至37.65亿，但经过代价不菲的试错，终于已临近完工。科钦造船公司的发言人骄傲地宣称：印度国防冶金研究所和国营钢铁管理局通力解决了DMR-249A/B型特种钢材的工艺问题，使航母的船壳、飞行甲板和隔舱组件能够以国产高强度钢建造；包括艾列孔工程、基斯洛卡集团和巴拉特重型电机在内的200余家本土企业则承担了操舵装置、水密门、空调、齿轮箱、电缆等舾装品的供货任务。最终，整艘航母舰体部分的90%、推进系统的50%和作战系统的30%系由印度独立承建。继中国之后，印度正式成为了亚洲第二个有能力自建航母的国家。
“让中国感受到威胁是件好事。我们正是要发出这样的信号，并让中国接收到这一信息。”这是2013年一位印度国防部官员的公开表态。他所指的固然不是两国发生直接军事冲突的可能，却不无警示和戒备的意味。长期关注亚太海上安全问题的美国海军战争学院教授詹姆斯·霍尔姆斯（James R.Holmes）告诉我：“在印度洋这个战略后院之内，印度希望确保自己的舰队始终是最强大的海上作战力量，而不至于被其他区域外势力所超过：美国除外。由于太平洋和印度洋恰好邻接，中国海洋能力的外向发展势必会引起印方的警觉，这就使两国处在了潜在的竞争状态。我不认为中国海军尝试在印度洋的某些水域建立存在会让印度人陷入极其恐慌的状态，但他们会有针对性地来应付这种新现象，这是由新德里固有的战略目标和心理所决定的。”
尽管中印两国有着超过2000公里长的陆地上边界，在历史上亦不无边境摩擦的案例，但在21世纪初，双方互动与碰撞最频繁的方向却是在海上。为了给西太平洋海域安全提供外围纵深，特别是为穿越马六甲海峡的能源输入航线和商品、原材料进出口线路提供必要的支持，中国正在尝试更频繁地租用巴基斯坦、斯里兰卡等国的商用良港，并通过“21世纪海上丝绸之路”倡议，参与印度洋北部和孟加拉湾沿岸港口基建项目的开发。这一布局被印方不无敌意地称作“珍珠链”（String of Pearls）。作为对冲措施，印度逐步加快了国产航母和核潜艇的建造速度，以扩大在阿拉伯海和孟加拉湾的有效控制范围。在靠近马六甲海峡的安达曼-尼科巴群岛，印方设置了其唯一一个三军联合司令部，并计划进驻P-81型远程巡逻机，以监视中国潜艇的动向。
但安全博弈远不是中印海上互动的全部内容。在新德里当局的“南联、东向”战略规划中，孟加拉国、斯里兰卡和整个东南亚应当成为印度输出商品和服务业的经济“后院”，一如加勒比海之于美国；这势必与同样奉行“走出去”战略的中国企业和资本产生摩擦。面对犬牙交错的局面，如何制订以及践行明智的周边政策，将成为中国跨越西太平洋、进入印度洋的基石。21世纪亚洲海上关系的前途，也将由中印两国所决定。
中国向南，印度向东
“你们是龙，我们是象。”这是我在印度之行期间经常听到的一个比方。它的寓意足够明显；龙争强好胜但令人生畏，象则体格硕大、憨态可掬，通常不具有那么显著的攻击性。不过在多次造访印度的霍尔姆斯眼中，它还有另外一层含义：“俾斯麦在19世纪曾说，巴西前途远大，是属于未来的国家，但也永远只属于未来。印度这只大象也一样：它动起来太慢了。”有许多案例足以支持这一论断：印度造船业完成国防订单的速度通常会比最初宣布的进度晚10年。印度斯坦航空公司（HAL）研制的国产轻型战斗机“光辉”早在2001年就完成了第一次试飞，迄今为止却只生产出25架。2000年，印度政府高调发起“湄公河-恒河合作倡议”，意在加强与湄公河流域国家的经济联系，但在随后5年时间里只投入了10万美元的经费，最终不了了之。
但在2018年，这只“象”的信心正变得越来越强。“时间站在我们这边，”德里大学经济学系的一位博士候选人相当坚定地告诉我，“我们有比你们更多的青年人口，经济增长势头也还没有出现下滑的趋势。”显然，他选择性遗忘了过去20多年里在印度反复出现的周期性经济衰退。但有一点是正确的：同样致力于发展外向型经济的中印两国，在吸引外资和获取出口市场方面存在着隐性竞争关系；随着莫迪公开提出“印度制造”的口号，这种竞争将变得越来越明显。罗伯特·卡普兰认为：“在中印之间出现的是一种基于经济和安全考量的新型斗争，背后没有历史力量的推动。”这种国家间的资本和贸易摩擦在全球化时代正变得越来越频繁。
对自1978年起开启改革开放进程的中国而言，“开放”构成了一种海洋转型（Maritime Transformation）过程：它试图把高度自给、立足内需、奉行保护主义的经济发展模式转变为拥抱国际市场、实现商品和资本自由流通、从共享中获利的增长模式。后者不仅在很大程度上依托于海洋这一公域，与上世纪90年代以来的经济全球化进程也不谋而合。而在借由海路输出工业成品、纺织品和农产品的同时，“中国制造”所需的战略性原材料、高新技术产品以及工业零配件同样要自海上运进。尤其值得一提的是，伴随着中国经济规模的扩张，其石化燃料的消耗量呈现出持续增长的态势，并且很大程度上依赖于进口。截止到2017年，中國原油进口量占总消费量的比例已经突破68%，其中一半左右来自中东；而装运中东和非洲原油的船只只有80%须经马六甲海峡驶往中国港口。据国际能源署（IEA）估计，到2035年，中国进口原油占总需求的比例可能进一步上升到85%，这意味着海上运输通道、尤其是穿越马六甲海峡的南海-印度洋航线的安全将至关重要。 不仅如此，“一带一路”、尤其是“21世纪海上丝绸之路”倡议的提出，也为中国企业以承包经营或参与基建等方式介入印度洋沿线港口的布局创造了条件。在阿拉伯海方向的巴基斯坦瓜达尔港、毗邻孟加拉湾的斯里兰卡汉班托塔港、孟加拉国的吉大港以及缅甸南部的科科群岛，都出现了中国企业参与建设或经营的港口项目。它们在扩大了马六甲航线补给和安全纵深的同时，也直接有助于中国西南内陆省份的经济开发，并强化了中国与东南亚国家间的纽带。从整体上看，中国的海洋经济版图正沿着纵向朝南继续延伸。
另一方面，印度经济的全球化、海洋化转型之路，却是沿着东西方向在朝横向膨胀。这部分可以归因于“大象”市场化转轨的后发性：由于工业化起步的进程较晚，青年人口的受教育程度和劳动熟练程度也逊色于中国，印度经济在全球资本市场动荡时抵抗风险的能力更弱，缺乏分担者。当欧美大企业在1998年核危机之后连续自印度市场撤出后，“大象”的GDP增长率迅速下滑至2.69%，几乎遭遇财政破产。有鉴于此，2004年辛格政府上台之后开始将外向型经济的重心部分转移到“南联、东向”上。所谓“南联”，指的是利用本国在印度洋北部的政治影响力和经济体量优势，在斯里兰卡和印度尼西亚的日用消费品市场抢占份额；至于“东向”，则是加速与东盟国家的区域一体化，在金融、投资和安全领域展开广泛合作，结成战略伙伴关系。
中国向南，印度向东，两国输出商品、资本和影响力的努力在孟加拉湾沿岸交会，构成了卡普兰所言“21世纪亚洲的命运十字”。这一“十字”在新德里心目中的地位，仅从近年来印度东部海域部署军备的密度即可窥见一二。正在建造的两艘“歼敌者”级弹道导弹核潜艇已经确定完工后将部署在东方舰队。2013年5月，第一架购自美国的P-8I型反潜巡逻机也部署到了阿拉科纳姆的拉贾利基地，这种作战半径超过2200公里的新飞机，显然是为了“预防”中国潜艇在印度洋出现而部署。龙与象的前行轨迹，已经开始擦出火花。
相会在若开海岸
孟加拉湾东北方，靠近若开海岸的位置，醒目的钻井平台围绕着兰里岛最北端的皎漂（Kyaukpyu）。2010年6月，一群中国建筑工人出现在这里，开始在市区东南侧的马德岛修建一座足以容纳30万吨级超大型油轮的码头。水库、栈桥和巨大的储油罐陆续拔地而起，两条平行管线从皎漂港向东伸出，穿过若开邦、马圭省、曼德勒省和掸邦，由云南瑞丽进入中国境内。2013年10月，全长2520公里的天然气管道率先竣工投产：按照设计标准，每年它能将100亿立方米以上的天然气输送到中国昆明。2015年1月30日，2402公里长的原油管道也举行了试投产仪式。从中东驶来的油轮将在马德岛卸下货物，让原油经陆上管道输往中国。
在皎漂西北方相隔100公里处，来自另一个国家的工人也在烈日之下挥汗如雨。根据2008年4月印度辛格政府与缅甸当局达成的协议，若开邦的首府实兑港（Sittwe）将成为印度独资建设的加拉丹河水陆联运系统的枢纽。自加尔各答出航的印度货轮经过539公里的航行，首先抵达实兑港，从那里经加拉丹河上行，最终借助公路将商品运抵本国东部最闭塞的米佐拉姆邦。实兑港码头扩建和运河疏浚项目已经在莫迪上台之后的2015年夏天结束施工。未来几年内，印度政府还计划继续建设一条以这里为起点、经缅甸若开邦和钦邦进入印度领土的天然气管道，终点是东部重镇加尔各答。不必怀疑，通过这条管道输入印度东部的天然气，和经中缅陆上管道输往昆明的乃是来自同一产区：位于若开邦近海的A-1和A-3区块大型天然气田。
人口位居世界前二的两个亚洲大国，在若开邦的海岸线上进行着安静的竞赛。两套独立的管线系统一者东行、一者西进，暗示了彼此之间的利益分歧。对中国而言，中缅管线方案的直接优势在于将非洲和中东原油输往中国的总航程缩短了1200—1800公里，并以双边协调迂回了南海航线周边为数众多的利益关联方，从而降低了政治和安全成本。不仅如此，经营皎漂港还为中国在孟加拉湾长期立足提供了支点，它将和科科群岛、扩建中的吉大港以及规划中的汉班托塔港一道，成为中国海军建立远海护卫和活动能力的地理凭靠。
另一方面，缅甸恰恰也是印度“东向”勾连东盟诸国的重要桥头堡。2010年，辛格政府宣布向缅甸提供3亿美元贷款，用于改造仰光-曼德勒铁路的运输状况和提升两国边境公路的等级。第二年，双方发表联合声明，承诺将继续强化两国在水利、水电和石油天然气等能源开发领域的合作。2012年，印度又承诺向缅甸一次性贷款5亿美元，用于伊洛瓦底江流域水利项目的开发，意在对冲同期进入缅甸市场的中国企业。自2011年起，印度对缅甸的年度无偿经济援助额度已经突破了2亿元人民币，甚至一度翻番，其用意人尽皆知。
不仅是在缅甸，从斯里兰卡到越南、菲律宾，印度在投资、安全和政治领域针对中国的对冲措施，已经开始显露出初步效果。2015年斯里蘭卡反对派联盟候选人迈特里帕拉·西里塞纳在总统大选中获胜后，公开宣称“不会再允许外国潜艇进入斯里兰卡港口”；孟加拉国政府随后也表态称，扩建后的达卡港将同时向中印两国商船和军用舰艇开放。从空间上看，位于印度洋内战位置的印度毕竟坐拥“主场”之利，在历史上多有受邀介入南亚和东南亚局势的经验，易于与当地国家形成依存关系。无论是在孟加拉湾沿岸打击贩毒和恐怖主义活动，还是在安达曼海以及毗邻的马六甲海峡参与多国联合的反海盗行动，抑或是保护能源通道和石油钻井平台，东盟国家都更倾向于借助印度的力量。在经济上主要依托中国、努力争取印度，在安全上则要继续信任印度、稍微容纳中国，这种“政经分离”的逻辑构成了东盟国家的生存之道，也使局势变得愈发混沌。
“印太洋”的价值
在霍尔姆斯看来，“如果能配备合适的武器并加以有效部署的话，印度军队是有能力借助安达曼-尼科巴岛链来对中国的海上通道施加有力威胁的；这种情况和日本在第一岛链北段给中国造成的挑战十分类似”。但他并不认为这种情形在现实中有发生的可能：毕竟，只有在新德里认定“中国威胁”已经到了极其严重的程度时，才会采取走极端的威胁策略作为应对。而在这样一个关乎全球经济安危的“海上十字路口”动武，有很大可能会激怒世界舆论，造成弄巧成拙的状况。更重要的是，全球最大的海上强国在该地区也有势力布局。 2011年，时任美国国务卿希拉里·克林顿创造了一个新的战略地理概念：“印太洋”（IndoPacific）。它囊括了从西太平洋、东亚延伸到南亚和印度洋的整个海陆交界地带，全球常备军数量排名前10位的国家中，有7个在该海区拥有直接利益，5个本地区国家拥有核武器，复杂程度空前。2015年3月发布的美国海军、海军陆战队和海岸警卫队《21世纪海上力量合作战略》备忘录宣称：到2020年之前，美国海军大約60%的舰艇和飞机都将前出驻扎到这一地区，并将继续培养和本地区的孟加拉国、印度、新加坡、越南等国的伙伴关系。特朗普政府2017年12月底出台的《国家安全战略报告》对此也做了重申。美国和印度之间的互动已经开始。
某种程度上，印度洋是一个巨大的半封闭区域，中南部除去由美国租借的迭戈·加西亚（Diego Garcia）环礁外几无立足点，北部、东部和南部各有海岸或岛屿作为明确边界，类似一个“地中洋”。迭戈·加西亚基地常驻有美国海军预置船第2分舰队、海军计算机与通信远东分站、机动设营部队、后勤中心、运输司令部办公室、工程指挥部、太平洋空军第36联队任务支援分队、第715空中机动分队以及多个航天支援单位。它的价值不仅在于即时军事威慑，而且一旦中东、印度洋或南海发生大规模冲突，美军航母、核潜艇以及战略轰炸机将在第一时间进入该基地，以之为跳板，与常驻中东和太平洋基地的海空力量共同执行任务；美军地面部队也可以以此为中转站，向冲突第一线做快递投送。这也是“印太洋”战略的最主要地理支点。
在印度自身的海军力量只够覆盖孟加拉湾和阿拉伯海东部的情况下，中国远海护卫力量进一步向印度洋延伸，并与港口经营相呼应，已经引起了新德里的敌意。而这恰恰构成了美国与印度迅速接近的动力：如果能将印度这个“世界上最大的民主国家”兼“实力不断上升的强国”纳入到美国主导的亚洲海洋秩序之中，无疑将对西进中的中国海上力量（既包括舰队也有商船队）形成预先布控，恰恰合于美国对华实施“竞争性战略”的需求。另外，此举也能阻止中、俄、印三国进一步接近，形成制衡美国的大陆强国同盟。
而对印度总理莫迪来说，他历来不信任21世纪初风靡一时的全球性多边议程，更热衷于建立和主要全球性国家的双边合作关系。将印度的进一步崛起与特朗普政府的“印太洋”战略相挂钩，除去能为本国经济的进一步发展提供助力外，还使新德里在亚洲海洋问题上建立对华均势有了坚强后盾。更有甚者，巴基斯坦的长期羸弱以及美俄关系“破冰”失败，还使印度政府热衷于敦促美方承认新德里在整个南亚、甚至中亚地区的独特影响力，从而部分恢复到英国统治时期的战略地位：充当主导性海洋国家最有力的大陆桥头堡。
值得一提的是，即使是在转向“东向”战略之后，印度优先发展的依然是与邻近国家的经济、政治关系，在全球范围内则继续大搭美国“便车”，各取所需。金融、IT和高端服务业面向欧美和中东市场，低端制造业产品和消费品则向东南亚和南亚国家输出，构成了印度政府的外向型经济布局。除此以外，印度尚无博取全球声望，也甚少质疑既有的国际权势分配，这也使得莫迪竭力鼓吹的“领导大国地位”多少显得雷声大雨点小。但这反过来也构成一种印度式的狡黠——在中美博弈的大幕背后，印度以一种不受制约的态势逐步扫除了国民经济中与全球化大趋势相悖的沉疴，并为真正成为全球意义上“有声有色的大国”奠定了基础。
（摘自《三联生活周刊》2018年第27期）