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公路产品的收费问题目前成为一个受到广泛关注的问题。这本质上是拥挤性公共产品的供给问题以及该不该对拥挤性公共产品收费的问题。
公路是一种准公共产品。它具有排他性和一定程度上的非竞争性。具体地看，在公路上可人为的修建排他设施，可通过修建栏杆、关卡等的方式阻碍行人、车辆的通过，这在技术上是完全可行的。至于是否会产生效率的损失，将会在下文进一步分析。公路修成通车后，通行一辆车和通行十辆车给消费者带来的收益是一样的，也不会增加社会成本，即新增消费者使用公路的边际成本为零。但公路是一种拥挤性公共物品，路上车辆过多的话，会产生堵车等情况，降低消费者的收益，给公路提供者带来维护成本，还会带来路面的破坏，增加路面的维修成本。
公路具有外部性，包括正外部性和负外部性。它的正外部性主要表现为，在公路的使用中，不仅车主可以受益，而且还由于公路的开通使两侧的土地增值，带动相关产业和相关地区的发展。它的负外部性主要表现为修建公路可能会侵占良田，造成生态破坏，环境污染等。不过综合来看，公路的正外部性是占主导地位的。
公路是一种公共物品，但这并不意味着公共物品一定要由公共部门来提供。公共物品由政府部门提供也并不意味一定由政府部门免费提供。政府对公共物品的提供收取一定的费用，并不意味着政府就把提供公共物品的责任推给市场了。
那么，究竟应不应该对公路这种拥挤性公共物品收费呢？
首先，从宏观层面上看，由于我国公路建设是在较低的起点上起步的，在国家财力严重不足，“瓶颈”制约日益严重的情况下，国务院在1984 年出台了“贷款修路，收费还贷”政策，允许一定的收费。当然了，这样收费并不是说的国家把修建公路的问题完全推给了市场。因此，从我国的这种政策来看，一定程度上的收费是可行的。
第二，在前文中已经提到公路是一种拥挤性公共物品，而且过度拥挤会带来各种损失。收费可以作为分流过多通行者的一种手段，提高社会效率。让我们通过图形具体的来看公路的这种作用。假设公路的使用只产生正外部性，尽管公路会产生正外部性和负外部性，但它的正外部性是要更大一些的，此时，出于分析的需要，在此图中我们只考虑它的正外部性。假设排他成本为零，排他成本不随车流量、车型的变化而变化同时为了便于分析，本图中的曲线都是线性的。（本文的其他图形仍采取这种假设）如图所示，横轴Q表示公路上的通过量，纵轴表示成本和价格。 D是社会对公路的需求曲线，价格越低，支付意愿较低的人也愿意行驶此条公路，因此，D呈斜下趋势。MR是提供者所获得的边际收益，通行车辆增多，从每辆车上所获得的收益是递减的，因此，它呈斜下趋势。政府提供的公路为I，即能满足Qc的通行量。那么，Qc之前的横轴即MC，因为在不发生拥挤的情况下，每增加一辆车产生的成本是极小的，维护费用几乎为零，而在Qc后，发生了拥挤，此时通行量超过了公路的负担能力，给道路造成了损害，产生了MC，即从Qc起向上扬的线。如果免费供应的话，将会产生过度消费，降低通行者的效用。即，此时消费量将会达到Qd，三角形EBQd即消费者获得的效用不足以补偿他的消费带来的成本而引起的社会福利的净损失。为避免过度消费，而供给量在短期内又无法增加，只有采取收费的方法。按照社会福利最大化的标准，即在MC与D的交点Q*处收费。此时将BQd Q*的客流量分离出去。
但从另外一个角度来说，收费是可能会带来效率损失的。如图所示，此时，所修建的公路的可容纳量超过了社会对之的需求量。C为修路的固定成本，F为可变成本。AB为公路的边际效用线，直线I表示公路能容纳的量。增加消费者的边际成本为零。消费者会将消费量扩大到边际成本为零，即到B点时。此时消费者剩余为AOB。考虑到公路的各种成本等问题，收费水平将会为P，而公路在使用未达到饱和时，消费具有非竞争性，此时增加消费并不会增加成本，相反增加消费能够更充分的发挥公路的作用。但因为收费，消费者的消费量将由OB减为OQa，此时会,mm造成效率损失GBQa。
具体的讲，收费是需要花费成本的。修建收费站及各种设施，付给工作人员工资，监察逃费现象等等，这都是需要花费成本的。而且收费过程中，有些利益主体有避免支付长时间通行带来的一大笔费用的愿望，这可能使寻租现象滋生。
那对公路究竟是收费还是不收费呢？这需要从多个方面来考虑。
首先是看所提供的公路的容纳量与消费者的需求量的关系问题。从上面的分析的中，我们知道，当需求量大于公路的承载量时，采取收费的方式有效率，当需求量小于公路的承载量时，采取收费的方式会带来社会净损失。
另外要重点考虑的是收费的成本问题，收费的管理水平是其中的核心问题。收费管理越困难，收费成本越高，收费的标准也越高，导致的效率损失也越大。另外还有公路的需求弹性问题。一般情况下，公路的需求弹性是比较小的。这种情况下，通行者没有办法，只能走那些要收费的路。但若有其他选择，老百姓高兴愿意不花钱走其他的路，这对原有的收费公路的需求弹性是有影响的。需求弹性越大，收费的效率损失越大。
由于我国的很多路都是按国家政策“贷款修路”，因此很多情况下，收费成了一种必然，它是还贷的必要手段。既然需要收费，那究竟在一个什么水平上收费就是一个需要考虑的问题了。比如在图一中，按P*收费是有效率的，但按Pa收费就是无效率的，产生AQaQd的福利损失三角形。收费还应该根据所贷款项严格制定，既然作为一种由政府部门提供的准公共物品，通行者已经通过税收对其进行了支付，它不应该演化为一种牟利工具。
从未来的发展方向上看，政府会投入越来越多的免费公路建设，这种公路的容纳量也将是适宜的，这将为社会带来最大福利，或者将社会损失降到最小。
公路是一种准公共产品。它具有排他性和一定程度上的非竞争性。具体地看，在公路上可人为的修建排他设施，可通过修建栏杆、关卡等的方式阻碍行人、车辆的通过，这在技术上是完全可行的。至于是否会产生效率的损失，将会在下文进一步分析。公路修成通车后，通行一辆车和通行十辆车给消费者带来的收益是一样的，也不会增加社会成本，即新增消费者使用公路的边际成本为零。但公路是一种拥挤性公共物品，路上车辆过多的话，会产生堵车等情况，降低消费者的收益，给公路提供者带来维护成本，还会带来路面的破坏，增加路面的维修成本。
公路具有外部性，包括正外部性和负外部性。它的正外部性主要表现为，在公路的使用中，不仅车主可以受益，而且还由于公路的开通使两侧的土地增值，带动相关产业和相关地区的发展。它的负外部性主要表现为修建公路可能会侵占良田，造成生态破坏，环境污染等。不过综合来看，公路的正外部性是占主导地位的。
公路是一种公共物品，但这并不意味着公共物品一定要由公共部门来提供。公共物品由政府部门提供也并不意味一定由政府部门免费提供。政府对公共物品的提供收取一定的费用，并不意味着政府就把提供公共物品的责任推给市场了。
那么，究竟应不应该对公路这种拥挤性公共物品收费呢？
首先，从宏观层面上看，由于我国公路建设是在较低的起点上起步的，在国家财力严重不足，“瓶颈”制约日益严重的情况下，国务院在1984 年出台了“贷款修路，收费还贷”政策，允许一定的收费。当然了，这样收费并不是说的国家把修建公路的问题完全推给了市场。因此，从我国的这种政策来看，一定程度上的收费是可行的。
第二，在前文中已经提到公路是一种拥挤性公共物品，而且过度拥挤会带来各种损失。收费可以作为分流过多通行者的一种手段，提高社会效率。让我们通过图形具体的来看公路的这种作用。假设公路的使用只产生正外部性，尽管公路会产生正外部性和负外部性，但它的正外部性是要更大一些的，此时，出于分析的需要，在此图中我们只考虑它的正外部性。假设排他成本为零，排他成本不随车流量、车型的变化而变化同时为了便于分析，本图中的曲线都是线性的。（本文的其他图形仍采取这种假设）如图所示，横轴Q表示公路上的通过量，纵轴表示成本和价格。 D是社会对公路的需求曲线，价格越低，支付意愿较低的人也愿意行驶此条公路，因此，D呈斜下趋势。MR是提供者所获得的边际收益，通行车辆增多，从每辆车上所获得的收益是递减的，因此，它呈斜下趋势。政府提供的公路为I，即能满足Qc的通行量。那么，Qc之前的横轴即MC，因为在不发生拥挤的情况下，每增加一辆车产生的成本是极小的，维护费用几乎为零，而在Qc后，发生了拥挤，此时通行量超过了公路的负担能力，给道路造成了损害，产生了MC，即从Qc起向上扬的线。如果免费供应的话，将会产生过度消费，降低通行者的效用。即，此时消费量将会达到Qd，三角形EBQd即消费者获得的效用不足以补偿他的消费带来的成本而引起的社会福利的净损失。为避免过度消费，而供给量在短期内又无法增加，只有采取收费的方法。按照社会福利最大化的标准，即在MC与D的交点Q*处收费。此时将BQd Q*的客流量分离出去。
但从另外一个角度来说，收费是可能会带来效率损失的。如图所示，此时，所修建的公路的可容纳量超过了社会对之的需求量。C为修路的固定成本，F为可变成本。AB为公路的边际效用线，直线I表示公路能容纳的量。增加消费者的边际成本为零。消费者会将消费量扩大到边际成本为零，即到B点时。此时消费者剩余为AOB。考虑到公路的各种成本等问题，收费水平将会为P，而公路在使用未达到饱和时，消费具有非竞争性，此时增加消费并不会增加成本，相反增加消费能够更充分的发挥公路的作用。但因为收费，消费者的消费量将由OB减为OQa，此时会,mm造成效率损失GBQa。
具体的讲，收费是需要花费成本的。修建收费站及各种设施，付给工作人员工资，监察逃费现象等等，这都是需要花费成本的。而且收费过程中，有些利益主体有避免支付长时间通行带来的一大笔费用的愿望，这可能使寻租现象滋生。
那对公路究竟是收费还是不收费呢？这需要从多个方面来考虑。
首先是看所提供的公路的容纳量与消费者的需求量的关系问题。从上面的分析的中，我们知道，当需求量大于公路的承载量时，采取收费的方式有效率，当需求量小于公路的承载量时，采取收费的方式会带来社会净损失。
另外要重点考虑的是收费的成本问题，收费的管理水平是其中的核心问题。收费管理越困难，收费成本越高，收费的标准也越高，导致的效率损失也越大。另外还有公路的需求弹性问题。一般情况下，公路的需求弹性是比较小的。这种情况下，通行者没有办法，只能走那些要收费的路。但若有其他选择，老百姓高兴愿意不花钱走其他的路，这对原有的收费公路的需求弹性是有影响的。需求弹性越大，收费的效率损失越大。
由于我国的很多路都是按国家政策“贷款修路”，因此很多情况下，收费成了一种必然，它是还贷的必要手段。既然需要收费，那究竟在一个什么水平上收费就是一个需要考虑的问题了。比如在图一中，按P*收费是有效率的，但按Pa收费就是无效率的，产生AQaQd的福利损失三角形。收费还应该根据所贷款项严格制定，既然作为一种由政府部门提供的准公共物品，通行者已经通过税收对其进行了支付，它不应该演化为一种牟利工具。
从未来的发展方向上看，政府会投入越来越多的免费公路建设，这种公路的容纳量也将是适宜的，这将为社会带来最大福利，或者将社会损失降到最小。