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直8，迄今仍是中国最大吨位的直升机平台，它是我国第一个自行研制并批量交付部队使用的直升机型号，在漫长的研制历程中，孕育了“直八精神”，培养了一大批直升机专业人才，形成了研制生产体系，为其他型号发展奠定了基础。
沈亨业，现年85岁，精神矍铄，带着东北口音吐字清晰、语速舒缓。1956年，他参加工作后的第一个岗位是哈飞的设计科动力组，参加过我国第一型直升机直5的研制生产。1969年底，国家组建了新的602所——中国直升机设计研究所，沈亨业于次年4月来到南方，从此在江西景德镇一直工作到退休。
研制直8的直接起因是当时国家向太平洋发射远程运载火箭，需要舰载直升机。1976年，上级批复直8研制立项。根据当时厂所分工，直升机所承担的直8设计、试验研制任务共计近一百项。沈亨业说，其中有不少攻关难点，大多是试验项目。直8研制在技术上没有出现大反复、大失误，一个重要原因是开展了大量专业配套的整机、部件、系统和设备的设计试验，保证了设计的合理性和先进性。
陈治安，已年过八旬，曾担任直升机所试验副总师。他回忆说，直8的试验条件非常简陋，试验过程中依靠人工摇旗喊口令，然后大家一起加载，一起卸载。开展直8飞行载荷测量时，采用胶卷记录数据，再冲洗出来，后来发展到采用可感应光线的纸带直接冲洗，大家就觉得有了进步。在众多试验中，陈治安印象最深的是飞行载荷测量。他说，旋翼载荷是直升机核心部分，没有飞行载荷测量，就不能确定旋翼寿命。直8从机身、旋翼、传动系统，其飞行载荷测试走完了全过程。
在科研道路上总会遇到这样那样的难题，但任何难题都难不倒直8参研者。沈亨业讲了一个小故事，1981年8月，直8在水平着陆状态静力试验中，当加载至75%时拉断了尾梁。为什么会拉断呢？大家为此进行了反复分析，有强度专家认为是强度问题，可是经过i000个日日夜夜的攻关，最后找到的原因根本不是强度问题，而是重量问题。
1980年前后，国家实施国民经济调整战略，直8的研制经费一时断炊。但直升机所和昌飞的干部职工都没有放弃努力，咬紧牙关坚持了数年。1984年12月，直8研制工作重新啟动，研制经费由各方面凑集。为集中设计资源，把昌飞从事设计工作的60多人全部调入直升机所，刘高倬接任所长，从这时开始，直8的设计和试验任务就由直升机所全部承担。
1985年1月，直8研制战线组建了总设计师和现场指挥两大系统，时任直升机所总师的郭泽弘兼任直8型号总师，沈亨业担任型号第一副总师，不久接任型号总师。
沈亨业说自己一辈子基本交给了直8。他认为直8真正意义上的研制是从1984年开始的。从这时起分两个阶段，第一阶段到1989年，完成混装鉴定交付;第二阶段到1994年，在国产化率86%基础上完成设计定型。
1985年12月11日，直8的02架机实现首飞。直8首飞成功之后，有上级领导说，从这一刻起，昌飞是真正的飞机厂，602是真正的研究所了。
1989年8月，第一架直8运输型直升机交付人民海军。
1994年11月，直8设计定型，当时已调到航空工业总公司工作的刘高倬称赞，直8是广大参研人员用18年磨出的一柄“蓝天利剑”。
直8是一座丰碑。从一个产品而言，直8是中国人第一次全过程完全依靠自身力量，研制成功的一型直升机产品。沈亨业说，直8的路走通了，直升机的研制之路也豁然开朗了，我国直升机研制队伍因此成长起来。
直8参研者在18年的曲折历程中愈挫愈奋，孕育了“艰苦奋斗、大力协同、无私奉献”的“直八精神”。
“直八精神”不仅是一种艰苦奋斗的创业精神，也是一种勇闯新路的自强精神。
陈治安介绍，自动倾斜器结构复杂，技术难度高，在世界上也属一项先进技术，从设计到试验，直8参研者花费6年多时间，终于填补我国在这一领域的空白。由于缺少样机外载荷资料，参研人员要进行载荷计算及应力分析的困难很大，他们设计了几十种情况，然后进行筛选，一次又一次，终于得出满意的结果。疲劳寿命问题牵涉面广，从设计、材料、生产、工艺、装配、计算到使用，环环相扣，一环脱节就会影响全局。从事这项工作的同志们查找资料，请教专家，白天黑夜连轴转，直到把问题攻克。发动机仪表板振动试验要求高、数据多，攻关小组经过长时间的不懈努力，试验终告大捷。
1997年，直8获得国家科技进步二等奖。直升机所原所长刘福令曾是直8研发团队核心成员，他的评价是：直8型机研制成功，解决了保卫祖国南疆海域的急需，填补了我国大型直升机的空白，是我国直升机型号发展史上一个划时代的里程碑。
经历30多年成长变迁，直8发展成了大家族。
在国家系列规划指导下，中央军委于1980年代中期组建了陆军航空兵。陆航的诞生为直升机市场需求提供了新的增长空间。有了国家政策的有利条件，有了用户的支持，直升机行业自身还要有正确的指导方针，直升机所为此确定了“总体规划，有限目标，分步实施”的技术发展方针，有人形象地描述为“分阶段，爬楼梯，上水平，小步快跑”。
直8的成功研制及其衍生效应给予各方以巨大鼓舞，人们进一步坚定了加快我国直升机产业发展的信心，直8系列改进改型研制工作踏上了新的征程。
1992年，根据空军和陆航的需要，直升机厂所对直8进行改进，研制直8A军用运输型直升机。陈道莹担任直8A型号总师，当时制定的改进目标主要是减重、增加升力和提高发动机功率三个方面。从外观看，直8A没有了浮筒。改进设计后，空机重量降低了300千克，旋翼效率更高，悬停高度增加了700米，直升机整体性能有所提高。装备陆航后主要用于机队作战、武器装备的运输和后勤物资的输送及战场救护等方面。但受限于当时的技术条件，直8A的高空性能仍然差强人意。 沈亨业退休后，倪志东接任直8总师。倪志东说，到2002年，交付海军的直8和陆航的直8A等型号产品总计20架，但作为大型陆基直升机，尚不具备在舰船上起降使用的能力，性能也相对落后，一时间直8处于无订货、工厂生产线停摆的窘迫境地。而海军又迫切需要大中型舰载直升机，经过多方论证，总装、海军和工业部门一致决定在直8运输型直升机基础上走改型研制之路，研制直8舰载运输直升机，解决国产直升机上舰急需。倪志东介绍，舰载运输型直升机可在综合登陆舰、大型运输船及其他舰船上起降，实施兵员运送、装备运输、战场救护和紧急救援等任务。研制人员为改进直升机平台性能，提高了旋翼、发动机性能，增装并更新换代了机载航空电子设备，采用了综合显示设备、新研四通道双余度数字式自动驾驶仪和自动导航系统，这些改进较大地提升了直升机的可靠性和技术水平。
倪志东认为，直8舰载运输直升机的研制成功，为直8军用系列化发展和研制民机创造了更为扎实的基础。此后，通过加装伞降、索降、护航设备等，又为海军研制了直8舰载救护型、搜索营救型直升机。通过换装发动机等，为空军研制了直8搜索营救型、运输型直升机，还为武警部队量身研制了系列型号。
更为重要的成果是，在直8改进基础上换装复合材料旋翼等，新研了多型直升机，这些工程使直8脱胎换骨，犹如直10武装直升机的研制，第三代直8系列直升机由此迈上自主创新的崭新发展阶段。
直8首飞
军转民用，民转军用，在直升机家族中，直8领先一步。
随着信息技术和人工智能技术的快速发展，未来军用直升机将在大速度、高机动性、高生存力、高可靠性、信息高度综合、无人化等方面不断进步。我国60多年的军用直升机成果为加快民用直升机研制打下了坚实基础，最近十几年来，航空工业直升机所立足包括直8在内的原有成熟平台，快速推出了AC系列民用直升机。由于民用客户对直升机的低振动、低噪声以及安全性和舒适性指标要求更高、更“苛刻”，民机研制在满足民航适航条例的前提下，更为注重经济性、可靠性、安全性、舒适性和维护性等特性。
2002年，曾参加直8研制的徐朝梁接棒担任该型号总设计师。当时正是直8面临何去何从的紧要关头。他带領团队深入市场开展需求调查，提出了平台技术提升和型号发展路线，使直8迎来了全新的发展机遇。
2008年，“5·12”汶川大地震震惊中外，参加抗震抢险的直8直升机暴露了高原性能不足等问题。徐朝梁说，汶川地震刺痛了每个直升机人的心，自己也深感难过和自责。
痛定思痛，知耻后勇。航空工业直升机全体员工迅速行动起来。基于此前直8F直升机研制成果，以徐朝梁为首的AC313直升机研发团队进入了没日没夜的忘我工作状态。“直八精神”让新一代直升机员工接续前辈团结拼搏、艰苦奋斗的优良传统，彰显了航空报国情怀的时代风采。
AC313研制工作于2008年底正式启动。年轻的研发团队深知民用型号只有具备市场竞争力才有生命力。徐朝梁说：“我们从一开始就立志打造一个符合先进民机要求、具有广阔市场前景的崭新平台。”
AC313直升机
2010年3月，AC313大型民用直升机首飞成功，随着中央电视台的直播画面，徐朝梁的手机瞬间被打爆，惊喜、夸赞纷至沓来。
中国太需要直升机，太需要先进的国产民用直升机了。
AC313直升机具有良好的安全性和舒适性，研发团队专门为机身左右各增加一扇应急门和悬梯门，改进了机舱采光窗户的设计，将直升机起落架从传统构架改为短翼安装方式，从而加大了机体的扩展空间。徐朝梁说，AC313是首次自主解决适航关键技术的国产直升机，对传动系统进行了30分钟的干运转试验，增加了燃油系统抗坠撞设计并进行验证，首次采用APU舱，可有效解决防火和维护问题，在机体结构设计上，按照抗坠毁要求从座椅、机身及大部件安装等多方面进行改进，还前所未有地开展了雷击、鸟撞等大量试验。
AC313直升机能够满足最新适航安全性标准规范，2012年先后获得中国民航颁发的型号合格证和生产许可证，通过航空器迈向市场必不可少的AEG审查。
AC313直升机项目团队借鉴多年积累的国际合作经验，按照新的管理模式，在项目启动之初先清理技术状态，确定具体到每套图样和零件的完整技术状态清单，徐朝梁说，这有益于实现设计生产一体化，保证出图和工艺的并行开展。研制AC313时的条件已非直8昔日可比，数字化设计、制造协同，数字化分析，不仅提高了设计和试验质量，还大幅缩短了研制周期，节省了经费。
AC313直升机机体结构复合材料使用面积达到50%，特别是采用复合材料球柔性旋翼系统、全权限电子调节控制发动机和综合化航空电子系统，可使直升机适应恶劣气候和复杂地形。
AC313的横空出世，标志着我国大型民用直升机整体技术跨越到第三代水平。
2010年9月，AC313直升机飞向了青藏高原，此次高原试飞距离共计约12000公里，单架次飞行达到1160公里，创造了国产大型运输直升机一系列飞行纪录，展示了AC313直升机卓越的高原性能。
2011年夏秋之际，AC313直升机再度飞赴青藏高原开展试飞，这一次，他们飞到了海拔8000米，国产直升机的高空性能有了显著进步，中国直升机的高原能力走到了世界先进行列。
就在2011年寒冬时节，AC313直升机又远赴黑龙江漠河进行高寒试飞，在-40℃的严寒气候下，仿佛大鹏在空中翩跹，AC313直升机穿行在茫茫雪原和莽莽森林之上，顺利完成了风险科目验证。
近几年，科研人员研制了AC313海监型直升机，增强了水上迫降等能力，取得新的技术突破。通过研制AC系列民用直升机，我国民用直升机研发体系更趋完善。
中国直升机研制之路日益宽广，不断绽放异彩。以直升机高原能力为例，当前我国直升机已在国际上形成差异化优势。新研高原型直升机充分借鉴了此前AC313直升机和直8系列型号及其他型号的先进成果。
从直8基本型到系列改进型，再到AC313系列民用直升机，贯穿其间的是一种坚韧不拔、无坚不摧的中国力量。奋飞新时代，国产直升机正如AC313的绰号——七彩吉祥鸟，身披七彩霞光，踏着祥云飞翔在浩瀚无垠的天穹。
（作者单位：航空工业直升机所）
直8实现了我国自行研制大型直升机零的突破
沈亨业，现年85岁，精神矍铄，带着东北口音吐字清晰、语速舒缓。1956年，他参加工作后的第一个岗位是哈飞的设计科动力组，参加过我国第一型直升机直5的研制生产。1969年底，国家组建了新的602所——中国直升机设计研究所，沈亨业于次年4月来到南方，从此在江西景德镇一直工作到退休。
研制直8的直接起因是当时国家向太平洋发射远程运载火箭，需要舰载直升机。1976年，上级批复直8研制立项。根据当时厂所分工，直升机所承担的直8设计、试验研制任务共计近一百项。沈亨业说，其中有不少攻关难点，大多是试验项目。直8研制在技术上没有出现大反复、大失误，一个重要原因是开展了大量专业配套的整机、部件、系统和设备的设计试验，保证了设计的合理性和先进性。
陈治安，已年过八旬，曾担任直升机所试验副总师。他回忆说，直8的试验条件非常简陋，试验过程中依靠人工摇旗喊口令，然后大家一起加载，一起卸载。开展直8飞行载荷测量时，采用胶卷记录数据，再冲洗出来，后来发展到采用可感应光线的纸带直接冲洗，大家就觉得有了进步。在众多试验中，陈治安印象最深的是飞行载荷测量。他说，旋翼载荷是直升机核心部分，没有飞行载荷测量，就不能确定旋翼寿命。直8从机身、旋翼、传动系统，其飞行载荷测试走完了全过程。
在科研道路上总会遇到这样那样的难题，但任何难题都难不倒直8参研者。沈亨业讲了一个小故事，1981年8月，直8在水平着陆状态静力试验中，当加载至75%时拉断了尾梁。为什么会拉断呢？大家为此进行了反复分析，有强度专家认为是强度问题，可是经过i000个日日夜夜的攻关，最后找到的原因根本不是强度问题，而是重量问题。
1980年前后，国家实施国民经济调整战略，直8的研制经费一时断炊。但直升机所和昌飞的干部职工都没有放弃努力，咬紧牙关坚持了数年。1984年12月，直8研制工作重新啟动，研制经费由各方面凑集。为集中设计资源，把昌飞从事设计工作的60多人全部调入直升机所，刘高倬接任所长，从这时开始，直8的设计和试验任务就由直升机所全部承担。
1985年1月，直8研制战线组建了总设计师和现场指挥两大系统，时任直升机所总师的郭泽弘兼任直8型号总师，沈亨业担任型号第一副总师，不久接任型号总师。
沈亨业说自己一辈子基本交给了直8。他认为直8真正意义上的研制是从1984年开始的。从这时起分两个阶段，第一阶段到1989年，完成混装鉴定交付;第二阶段到1994年，在国产化率86%基础上完成设计定型。
1985年12月11日，直8的02架机实现首飞。直8首飞成功之后，有上级领导说，从这一刻起，昌飞是真正的飞机厂，602是真正的研究所了。
1989年8月，第一架直8运输型直升机交付人民海军。
1994年11月，直8设计定型，当时已调到航空工业总公司工作的刘高倬称赞，直8是广大参研人员用18年磨出的一柄“蓝天利剑”。
直8研制孕育出了隽永不息的“直八精神”
直8是一座丰碑。从一个产品而言，直8是中国人第一次全过程完全依靠自身力量，研制成功的一型直升机产品。沈亨业说，直8的路走通了，直升机的研制之路也豁然开朗了，我国直升机研制队伍因此成长起来。
直8参研者在18年的曲折历程中愈挫愈奋，孕育了“艰苦奋斗、大力协同、无私奉献”的“直八精神”。
“直八精神”不仅是一种艰苦奋斗的创业精神，也是一种勇闯新路的自强精神。
陈治安介绍，自动倾斜器结构复杂，技术难度高，在世界上也属一项先进技术，从设计到试验，直8参研者花费6年多时间，终于填补我国在这一领域的空白。由于缺少样机外载荷资料，参研人员要进行载荷计算及应力分析的困难很大，他们设计了几十种情况，然后进行筛选，一次又一次，终于得出满意的结果。疲劳寿命问题牵涉面广，从设计、材料、生产、工艺、装配、计算到使用，环环相扣，一环脱节就会影响全局。从事这项工作的同志们查找资料，请教专家，白天黑夜连轴转，直到把问题攻克。发动机仪表板振动试验要求高、数据多，攻关小组经过长时间的不懈努力，试验终告大捷。
1997年，直8获得国家科技进步二等奖。直升机所原所长刘福令曾是直8研发团队核心成员，他的评价是：直8型机研制成功，解决了保卫祖国南疆海域的急需，填补了我国大型直升机的空白，是我国直升机型号发展史上一个划时代的里程碑。
直8研制成功为直升机系列化发展打下坚实基础
经历30多年成长变迁，直8发展成了大家族。
在国家系列规划指导下，中央军委于1980年代中期组建了陆军航空兵。陆航的诞生为直升机市场需求提供了新的增长空间。有了国家政策的有利条件，有了用户的支持，直升机行业自身还要有正确的指导方针，直升机所为此确定了“总体规划，有限目标，分步实施”的技术发展方针，有人形象地描述为“分阶段，爬楼梯，上水平，小步快跑”。
直8的成功研制及其衍生效应给予各方以巨大鼓舞，人们进一步坚定了加快我国直升机产业发展的信心，直8系列改进改型研制工作踏上了新的征程。
1992年，根据空军和陆航的需要，直升机厂所对直8进行改进，研制直8A军用运输型直升机。陈道莹担任直8A型号总师，当时制定的改进目标主要是减重、增加升力和提高发动机功率三个方面。从外观看，直8A没有了浮筒。改进设计后，空机重量降低了300千克，旋翼效率更高，悬停高度增加了700米，直升机整体性能有所提高。装备陆航后主要用于机队作战、武器装备的运输和后勤物资的输送及战场救护等方面。但受限于当时的技术条件，直8A的高空性能仍然差强人意。 沈亨业退休后，倪志东接任直8总师。倪志东说，到2002年，交付海军的直8和陆航的直8A等型号产品总计20架，但作为大型陆基直升机，尚不具备在舰船上起降使用的能力，性能也相对落后，一时间直8处于无订货、工厂生产线停摆的窘迫境地。而海军又迫切需要大中型舰载直升机，经过多方论证，总装、海军和工业部门一致决定在直8运输型直升机基础上走改型研制之路，研制直8舰载运输直升机，解决国产直升机上舰急需。倪志东介绍，舰载运输型直升机可在综合登陆舰、大型运输船及其他舰船上起降，实施兵员运送、装备运输、战场救护和紧急救援等任务。研制人员为改进直升机平台性能，提高了旋翼、发动机性能，增装并更新换代了机载航空电子设备，采用了综合显示设备、新研四通道双余度数字式自动驾驶仪和自动导航系统，这些改进较大地提升了直升机的可靠性和技术水平。
倪志东认为，直8舰载运输直升机的研制成功，为直8军用系列化发展和研制民机创造了更为扎实的基础。此后，通过加装伞降、索降、护航设备等，又为海军研制了直8舰载救护型、搜索营救型直升机。通过换装发动机等，为空军研制了直8搜索营救型、运输型直升机，还为武警部队量身研制了系列型号。
更为重要的成果是，在直8改进基础上换装复合材料旋翼等，新研了多型直升机，这些工程使直8脱胎换骨，犹如直10武装直升机的研制，第三代直8系列直升机由此迈上自主创新的崭新发展阶段。
直8研制推动了我国大型民用直升机的系列化发展
军转民用，民转军用，在直升机家族中，直8领先一步。
随着信息技术和人工智能技术的快速发展，未来军用直升机将在大速度、高机动性、高生存力、高可靠性、信息高度综合、无人化等方面不断进步。我国60多年的军用直升机成果为加快民用直升机研制打下了坚实基础，最近十几年来，航空工业直升机所立足包括直8在内的原有成熟平台，快速推出了AC系列民用直升机。由于民用客户对直升机的低振动、低噪声以及安全性和舒适性指标要求更高、更“苛刻”，民机研制在满足民航适航条例的前提下，更为注重经济性、可靠性、安全性、舒适性和维护性等特性。
2002年，曾参加直8研制的徐朝梁接棒担任该型号总设计师。当时正是直8面临何去何从的紧要关头。他带領团队深入市场开展需求调查，提出了平台技术提升和型号发展路线，使直8迎来了全新的发展机遇。
2008年，“5·12”汶川大地震震惊中外，参加抗震抢险的直8直升机暴露了高原性能不足等问题。徐朝梁说，汶川地震刺痛了每个直升机人的心，自己也深感难过和自责。
痛定思痛，知耻后勇。航空工业直升机全体员工迅速行动起来。基于此前直8F直升机研制成果，以徐朝梁为首的AC313直升机研发团队进入了没日没夜的忘我工作状态。“直八精神”让新一代直升机员工接续前辈团结拼搏、艰苦奋斗的优良传统，彰显了航空报国情怀的时代风采。
AC313研制工作于2008年底正式启动。年轻的研发团队深知民用型号只有具备市场竞争力才有生命力。徐朝梁说：“我们从一开始就立志打造一个符合先进民机要求、具有广阔市场前景的崭新平台。”
2010年3月，AC313大型民用直升机首飞成功，随着中央电视台的直播画面，徐朝梁的手机瞬间被打爆，惊喜、夸赞纷至沓来。
中国太需要直升机，太需要先进的国产民用直升机了。
AC313直升机具有良好的安全性和舒适性，研发团队专门为机身左右各增加一扇应急门和悬梯门，改进了机舱采光窗户的设计，将直升机起落架从传统构架改为短翼安装方式，从而加大了机体的扩展空间。徐朝梁说，AC313是首次自主解决适航关键技术的国产直升机，对传动系统进行了30分钟的干运转试验，增加了燃油系统抗坠撞设计并进行验证，首次采用APU舱，可有效解决防火和维护问题，在机体结构设计上，按照抗坠毁要求从座椅、机身及大部件安装等多方面进行改进，还前所未有地开展了雷击、鸟撞等大量试验。
AC313直升机能够满足最新适航安全性标准规范，2012年先后获得中国民航颁发的型号合格证和生产许可证，通过航空器迈向市场必不可少的AEG审查。
AC313直升机项目团队借鉴多年积累的国际合作经验，按照新的管理模式，在项目启动之初先清理技术状态，确定具体到每套图样和零件的完整技术状态清单，徐朝梁说，这有益于实现设计生产一体化，保证出图和工艺的并行开展。研制AC313时的条件已非直8昔日可比，数字化设计、制造协同，数字化分析，不仅提高了设计和试验质量，还大幅缩短了研制周期，节省了经费。
AC313直升机机体结构复合材料使用面积达到50%，特别是采用复合材料球柔性旋翼系统、全权限电子调节控制发动机和综合化航空电子系统，可使直升机适应恶劣气候和复杂地形。
AC313的横空出世，标志着我国大型民用直升机整体技术跨越到第三代水平。
2010年9月，AC313直升机飞向了青藏高原，此次高原试飞距离共计约12000公里，单架次飞行达到1160公里，创造了国产大型运输直升机一系列飞行纪录，展示了AC313直升机卓越的高原性能。
2011年夏秋之际，AC313直升机再度飞赴青藏高原开展试飞，这一次，他们飞到了海拔8000米，国产直升机的高空性能有了显著进步，中国直升机的高原能力走到了世界先进行列。
就在2011年寒冬时节，AC313直升机又远赴黑龙江漠河进行高寒试飞，在-40℃的严寒气候下，仿佛大鹏在空中翩跹，AC313直升机穿行在茫茫雪原和莽莽森林之上，顺利完成了风险科目验证。
近几年，科研人员研制了AC313海监型直升机，增强了水上迫降等能力，取得新的技术突破。通过研制AC系列民用直升机，我国民用直升机研发体系更趋完善。
中国直升机研制之路日益宽广，不断绽放异彩。以直升机高原能力为例，当前我国直升机已在国际上形成差异化优势。新研高原型直升机充分借鉴了此前AC313直升机和直8系列型号及其他型号的先进成果。
从直8基本型到系列改进型，再到AC313系列民用直升机，贯穿其间的是一种坚韧不拔、无坚不摧的中国力量。奋飞新时代，国产直升机正如AC313的绰号——七彩吉祥鸟，身披七彩霞光，踏着祥云飞翔在浩瀚无垠的天穹。
（作者单位：航空工业直升机所）