成渝客运走廊连接两大中心城市，三种运输方式你争我夺此消彼长，风风雨雨互有胜负，演绎了一出出异彩纷呈的运输故事。“十年河东，十年河西”，这是人们谈及成渝客运市场时常说的一句话。
　　实际上，交通技术的每次变革都带来客运市场的洗牌风暴。不仅在成渝，我国其他地区也引发过类似的“运输大战”，随着各种线路的增加和技术升级，竞争成为运输市场发展的常态。
　　从1997年到2004年，铁路已经5次提速，今年开始的第6次将使许多线路的时速超过200公里，反观高速公路客运，大多仍在80公里或者100公里的时速限制中徘徊。
　　随着我国《中长期铁路网规划》的完善，以及武广客运专线、京津城际列车、京沪高铁部分路段、广深铁路扩建四线、广珠高铁建设步伐的加快，高速铁路对道路客运的影响和冲击越来越大，铁路意图抢占前些年道路运输所圈住的大片领地。
　　有专家认为，当前道路客运的地位可用三句话来概括：在基础客运中的地位越来越重要；在综合运输体系中的地位越来越突出；在与各种运输方式的协调和配合上越来越科学。尽管如此，在铁路提速、燃油涨价等诸多劲敌的挤压下，道路客运的前途一言难尽。
　　相同的运距，道路运输的成本及运价要高于铁路；相同的路线，铁路运输在安全性上占有优势，这些都是不争的事实。然而，道路运输在不放弃对安全和成本更高目标的追求之外，仍可在服务竞争、技术竞争、管理竞争上抢先突破，在新一轮公铁赛跑中占得先机。
　　比如，上游企业注重开发新技术、新产品，提高车辆性能，提高运输的安全系数；下游企业提高管理水平、提高司乘的职业技术水准、提升服务理念，努力实现集约化、规模化、网络化，加强企业内部的成本管理；主管部门则在运输管理上突破行政壁垒，内联外协，构建日益繁荣的运输市场。
　　也有专家建议，一定要扬长避短，充分发挥道路客运的核心竞争力和比较优势。包括机动性和灵活性、门到门服务，实行面上运输，让运输所覆盖的区域更广。还可以在搞好长途班线客运主营业务模式的基础上，寻找新的经营增长点。在有所为有所不为的策略上，考虑有计划地向中西部地区倾斜、向农村地区延伸、向不通铁路或铁路不发达的地区发展。
　　而从成渝客运走廊的局部观察，竞争是各种运输模式在争食蛋糕时不得不直面的血拼。但公铁之间并非完全是竞争，竞争亦非最终目的，协调配合也是综合运输的应有之义，联运、仓储、搬运、装卸、中转等都是可以实现共赢的服务性领域。
　　公铁竞争持续存在，发展重点却应着重在协作之上。如此方能尽量缓和权力分离的管理体制造成的利益冲突，方能尽量消除公铁统一发展规划缺位带来的不适应，方能尽快锻造出优化有效的综合运输体系。