将空中捷运放在最后说，是因为它的情况实在太特殊。直升机的第一大功用就是人员运输，它在发达国家早已成为种便捷的交通工具。然而在我国，直升机客运体系的发展却远远落后于其他领域。
　　我国的警务航空体系虽然谈不上壮大，但是已经走上了发展的高速公路。城市消防直升机虽然缺乏专业性，但也得到了各方面的重视，而且在工农领域消防直升机本来就有广泛的应用。空中游览作为直升机的第二大用途，虽然暂时没在国内发展起来，但从来不缺乏投资者为此前仆后继。客运——这直升机最基本的用途，在我国仿佛寸步难行。
　　中国
　　我国的空中捷运系统基本上处于空白状态，类似的需求只得求助于包机飞行，固定的直升机航线鲜有案例。
　　这一领域唯一的亮点是深圳、澳门、香港三地之间的“空中快线”。“空中快线”共有直升机6架，每天提供54班往返港澳的航班，10班往返深澳的航班。港澳航线通常每半小时一班，繁忙日及公众假期加密至15分钟一班。
　　时至今日，大陆地区都没有出现一条与“空中快线”相似的直升机固定航线，即便是在经济发达、城市密布的长三角地区，城际之间也只能依靠传统的交通方式通行。
　　虽然城市捷运、通勤航空在中国大陆长期踯躅不前，但随着时间的推移，现在这一行业也逐渐露出了曙光。中国民航局副局长夏兴华在“2012年民航运输工作会议”上提出：“未来民航业要大力发展通勤航空。”
　　不过，我国目前着重发展的通勤航空是连接偏远山区和城市之间的航线，而非市内或经济繁华区之间的航线。不过，如果单单从民生的角度讲，选择这样的一条发展路径也没有任何不妥。
　　发展直升机通勤必须具备三个条件，即市场需求，航空工业及政府的态度。前两者都不是问题，城市的空中捷运难就难在政府的态度上。“空中快线”的运营商亚太航空董事长陈婉玉就表示：“非常欣喜看到内地逐步开放低空，但是多年来都是雷声大雨点小，未能实际落实。”开拓新的航线需要和政府、空管单位达成一致，而这一步骤的实施困难重重。
　　西方
　　在美国和加拿大濒临太平洋的一侧坐落着两座世界知名城市——美国西部的西雅图和加拿大西部的温哥华。这两座城市相距240千米，乘坐直升机旅行仅需花费55分钟。于是一家名为“直升机喷气航空公司”的航空运输公司应运而生。它的基地设在两座城市之间的加拿大维多利亚市，公司开设定点的直升机国际航班，人们可以方便地搭乘这家公司的直升机往来于西雅图和温哥华之间。这家直升机公司创建至今已有26年历史，从1986年的一架直升机、一条航线、仅有几名工作人员。到今天，它已有20余架直升机和小型通用飞机、一套定点航线网络、近200名员工。由于空中交通方便快捷，西雅图和温哥华之间信息交流畅通，商贸交往频繁，直升机不仅助推了两座城市的经济发展，更提升了人们的生活品质。
　　直升机不仅在城际运输之间发挥着巨大的作用，在一座城市之内，直升机的作用也非同小可。
　　法国首都巴黎有三座大型机场和11座小型旅游机场，其中南郊的奥利机场(Aeroport de Paris)和北郊的戴高乐机场离市区最远。鉴于这种情况，“巴黎公共直升机公司”开辟了两条公共直升机专线为富商和平民提供便捷的直升机短途运输服务，公司的成功经营为巴黎的经济发展做出了突出的贡献。
　　与中国同为金砖四国的巴西是发展中国家，可圣保罗全市共有直升机近600架。许多企业老板都乘直升机上下班，在这座城市中，平均每三分钟就有一架直升机起飞。目前，圣保罗的私人直升机保有量正在以每年10％的速度增长，这得益于该市借鉴了美国公务航空“部份拥有”的概念，因此，直升机的销售门槛大大降低。
　　世界上有很多城市距离并不遥远，甚至相隔不到100千米，但是它们之间却隔着一片水域或一座大山。在这种情况下，建立直升机定点航班是城际沟通的最佳手段。如加拿大的维多利亚至美国旧金山的航线早已成为连接两地的桥梁。