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摘 要：通过对造船企业的生产特点以及物资配送现状的分析，从物资入库验收、生产计划调整、物资配送过程、资源配置要求及余料统筹利用等多方面反映了多地生产型船企物资配送目前存在的主要问题与风险，并提出相应的对策。
关键词：多地生产；造船企业；物资配送；风险问题；对策
中图分类号：F252.14 文献标识码：A
1 导 论
1.1 多地生产型造船企业的定义。多地生产型造船企业是指因地理分布原因需在不同地点或区域同时进行多艘船舶建造的船企，即应在形式上拥有多个地点的分段制造、总组、搭载区域。满足以上定义的船企可称之为多地生产型造船企业，如沪东中华造船公司（以下简称HZ公司）不仅拥有浦东本部和浦西复兴岛的分段制造、总组、搭载区域，还拥有长兴岛的分段制造、总组、搭载区域和崇明岛的分段制造、总组区域等，是一家典型的多地生产型造船企业。
1.2 国内造船企业的整合趋势。在经历了2003～2007年的船市黄金期后，全球造船业正处于洗牌调整阶段，根据英国克拉克松研究公司的统计数据，全球规模以上的船企数量从2008年7月的620家减少至2013年6月的482家，市场淘汰率达22%。国内船企也同样面临着关闭、萎缩、调整、整合的局面，中船集团自2012年以来已经加快了旗下造船企业的整合节奏，如西江造船与桂江造船、广船国际与中船龙穴、黄埔造船与文冲船厂、沪东中华造船与江南长兴造船以及外高桥造船与江南长兴重工的融合、托管等；另外，国务院于2013年8月发布了《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015）》，从政策层面推动了国内造船行业实施兼并重组的步伐。因此，国内造船企业未来几年的整合趋势不可逆转，多地生产的船企必将持续增加。
1.3 造船企业的主要生产特点。造船企业是劳动密集型企业，需要投入大量的劳动力，具有周期较长、工序复杂、工种繁多等特点，从作业流程看，可分为分段加工、制造、涂装、总组、搭载等；从作业类型看，可分为船体、舾装、涂装、机电等；从作业区域看，可分为内场、外场、船台（坞）、码头等；从作业工种看，可分为装配、电焊、强电、弱电、划线、打磨、涂装、管子等几十个工种，容易发生因设计工艺差错、物资配套滞后形成的生产脱节现象，从而影响整船建造进度，并可能导致延期交船，引发巨额罚金。另外，造船企业十分强调工艺顺序和施工次序，如前一道工序无法按时完成则会引起后续一系列工序的连锁效应，且由于各工序的时间重合度不大，能够采取的应急补救措施也有限，往往一艘船的延交会影响多艘船的船坞、码头计划，给企业带来重大经济损失。
1.4 物资配送对造船企业的重要性。由于造船企业非常强调工艺流程和施工次序，因此确保前道工序能够顺利开展显得尤为重要，而材料、设备、中间产品作为每道工序的生产对象其重要性更是不言而喻。在生产技术准备阶段，物资采购工作是兵马未动、粮草先行，物资部门根据生产计划拟定相应的物资纳期；而在生产实施阶段，物资配送工作是保证各生产部门能够手中有粮、心中不慌，是确保产品生产计划完成的基础和前提。
2 多地生产型船企物资配送现状
2.1 与物资配送相关的一般流程现状。从与物资配送相关的业务流程看，多地生产型船企与其他制造企业区别不大，一般均会涉及采购与付款、验收与入库、领用与出库等流程，但鲜有企业专门制定物资配送业务流程，最多在领用与出库流程中一笔带过，没有书面化、标准化的操作规程和流程，随意性较大。从财政部等五部委发布的《企业内部控制应用指引》看，采购业务及资产管理指引中均未对物资配送作出规范性规定；而在企业实践中如HZ公司2013版的《企业内控管理手册》中也没有针对多地生产的特点组织制定相应的物资配送流程。
2.2 针对多地生产采取的一般措施。通常情况下，造船企业的单船材料采购成本约占销售收入的65%～70%，HZ公司2012年度的物资采购总额为78.06亿元，全年共领用材料、设备79.30亿元，如再加上分段、舾装件等中间产品，每年配送的物资金额合计达几百亿元。为确保生产经营有序开展，作为多地生产型船企，HZ公司在物资配送方面已经采取了一些应对措施，如自行开发《造船物流管理信息系统》，将供应商、采购合同、入库单、领料单等纳入到信息系统管理，减少人为差错，提高了信息传递速度；运用托盘式管理，将管子、舾装件等配件以单元模块为单位配齐后一揽子配送；利用生产调度会机制，及时发现和解决物资配送过程中的问题；根据生产计划表，及时制定物资配送计划，并加强中间产品上下道工序的交接等等，一定程度上减少了因多地作业带来的生产经营风险。
3 多地生产型船企物资配送存在的主要风险问题
3.1 不同配送形式下的物资入库风险。根据物资自身特点及生产计划安排，以物资配送形式一般可分为常规验收入库物资及直接送达生产现场物资。从入库风险看，常规验收入库物资可能存在缺乏货物验收标准，验收入库手续不规范；实际收货与采购订单不一致，货物数量缺失；接收未订货的货物；货物规格、质量未达到订货要求等风险；而直接送达生产现场物资除具备以上风险外，还可能因仓库管理人员缺位由现场生产人员代为验收等因素，存在物资验收程序弱化，只点大数、不验小数，不开箱验收等风险。
3.2 直接送达生产现场的物资因单据问题引发的风险。由于直接送达生产现场的物资一般由现场生产人员代为验收，因此往往存在单据滞后或遗失的现象，从而导致企业账实不一致，资产的安全、完整性受到了威胁。在实践经验中，一般情况下物资部门会主动向生产部门催讨收货单等单据，或者经常督促生产人员及时将收货信息输入到《造船物流管理信息系统》中，但由于在考核上没有较大约束，生产人员往往只重视生产进度，忽视了其他管理工作，有时甚至到完工交船后，相关物资信息还未在系统中反映，使账面生产成本存在缺失，造成当期会计信息不真实、不完整。 3.3 生产计划调整与物资配送之间的矛盾。由于当前航运、船市持续低迷，不少船东因新船租赁、运营、融资等问题向船企提出了延期交船，甚至解约撤单的要求，船企普遍陷入了接单难、交船难的困境，因此生产计划频繁调整与物资配送之间的矛盾愈来愈突出。从多地生产的船企看，由于不同地点有多艘船舶在建，个别船舶的延期或撤单将会引起连锁反应，其他在建、后续船舶的分段制造、船台船坞、码头停靠等计划均会作相应调整，如果量变引起质变，生产场地的异地大调整也在所难免，因此对物资配送的影响较大。如果异地调整的船舶未能及时更新物资配送信息，那么可能会出现物资配送混乱现象，对生产秩序的影响将是致命的。
3.4 多送、少送、错送物资产生的风险与额外成本。物资配送的混乱现象主要表现在物资的多送、少送和错送，尤其是多地生产型船企，由于单船的物资品种繁多、金额巨大，一旦出现上述现象，那么不仅会影响生产进度，造成等工、废返损失，增加间接成本，还会增加运输费用、缺损费用等额外的直接成本。比如，多送的生产部门一般会照单全收，多余物资也不会办理退库手续，最终作为废钢废料销售处置；而少送的生产部门由于生产需要会依据图纸再次提出采购申请，不仅耽误了生产，还额外增加了采购成本。
3.5 多地生产物资配送的软硬件管理要求。因造船周期较长，采购数量较多，船企对物资存放及配送的软硬件要求也较高。而分段加工所需材料是物资配送的第一站，因此仓库等硬件设施的分布应充分考虑各地分段制造的产能设计及实际加工量因素。从HZ公司看，目前除拥有十余处内部仓库存放舾装件、设备、消耗材料外，还在外部租赁了四处大型仓库存放钢板、型材等材料，但外部租赁的四大仓库均分布在浦东区域，从物资配送的角度看不尽合理。2012年HZ公司全年的分段加工量共计21.45万吨，具体分布如图3-1：
另外，船企对物资管理的软件要求也不低，除类似开发应用《造船物流管理信息系统》外，还应将合同、设计、采购、仓库、配送、生产、核算等信息系统模块整合连接，减少生产管理过程中的人工输入行为，以确保信息流的准确、及时，为物资配送提供可靠的信息平台。
3.6 余料的统筹利用问题。国内造船企业由于设计、生产水平与日、韩先进船企相比存在一定差距，因此统计口径上的钢材利用率一般仅在87%
～88%左右，如果考虑实际情况的话可能会更低。对于多地生产型船企而言，如果一次钢材利用率较低，势必会涉及到余料钢板的二次利用，由于生产场地分布较广，余料钢板的运输配送理应统筹安排。但事实上，因设计部门过分追求理论上的钢材利用率，在设计套料时没有充分考虑钢材异地利用的因素，因此往往会出现不同规格的余料钢板在各生产场地之间互相配送，无谓地增加了二次运输成本，有的生产部门甚至为了等待几张套料的钢板，影响了整个分段的制造进度。
4 多地生产型船企物资配送对策研究
4.1 做好多层次的物资分类，不断优化物资配送的顶层设计。船企因采购、配送的物资品种繁多，目前一般采用传统的ABC分类法进行库存物资管理，但对于多地生产型船企而言，此种分类方法已无法满足配送要求，因此需要对物资在传统基础上进行多层次的分类，并根据实际情况不断优化和调整顶层设计。
首先，应从金额上确定配送重点，对于贵重物资如进口设备等应预先制定配送方案，确保配送过程万无一失，避免出现碰撞损坏现象；对于一般物资则可以按照配送目的地拼车合并运送，以节约运输成本。
其次，应从时间上排序配送物资，对于影响生产节点较大的物资应确保优先配送，避免出现因配送不及时造成的生产损失；对于非关键物资，如通用钢材、型材、低值易耗品等，应统筹、经济配送，在不影响生产进度的前提下，合理安排配送时间。
第三，应从空间上标识物资代码，由于多地生产型船企采购的同一批物资可能会分送不同的生产场地，因此物资部门应从订立采购合同开始就予以控制，给予物资相应的空间标识，以确保能够一次运输到位；对于因生产实际需要直接送达生产现场的物资，应落实仓库管理人员做好现场验收入库手续，避免因验收弱化出现的问题，并做好此类物资的单据签收、传递及数据输入工作，确保物资入库、配送信息的及时完整。
4.2 将生产计划纳入全面预算管理体系并及时更新物资配送信息。全面预算管理内容主要包括销售预算、生产预算、制造费用预算、产品成本预算、采购预算、人工成本预算、期间费用预算和收益预算等，其中生产预算及采购预算虽已纳入了全面预算管理体系，但仅仅是以货币或实物形式表现出来的金额，生产计划的调整变动并未在体系中予以实时反映。从预算编制的依据看，生产预算及采购预算均是以当年生产物量为基础的，特别是材料等变动成本更是如此，那么将生产计划系统纳入到全面预算系统进行实时管理在理论上和操作上均是可行的。一旦将生产计划系统与全面预算系统接口，并以全面预算思想考核和管理物资配送计划，那么物资配送信息将同步得到更新和管理，可以避免多送、少送和错送物资的现象发生，大幅提升物资配送的效率。
4.3 提升船舶产品设计源头管理，避免产生大量余料。目前国内船企采购的钢材一般都要经过预处理后才能切割使用，对于多地生产型船企而言，如果一次钢材利用率过低，则会进行二次套料，产生额外的成本。为避免出现大量余料，船企应从设计源头予以优化、控制。一方面，设计部门在设计时应以产品及生产场地为工作包制定套料方案，避免异地互送余料的现象；另一方面，应考虑在预处理工厂预先进行统一的切割套料，使待配送的钢材可直接送达生产现场进行电焊、装配，这样既减少了二次运输成本，也可以大大提高工效；最后，如果时机成熟，船企可与国内钢厂开展战略合作，定购已预处理、无需套料的各种规格钢材，实现钢厂至生产现场的一站式配送，达到降低库存物资、节约仓储支出的目标。
4.4 有效配置物资仓库资源，减少不必要的运输成本。为确保生产有序开展，船企一般都要提前采购生产物资，尤其是钢材等大宗物资占用的物理空间较大，因此需要足够的仓库资源。从物资配送角度看，多地生产型船企更应合理配置仓库资源，比如可以以各生产点的分段加工能力进行测算布点。以HZ公司各生产区域的分段加工物量为例，其目前外借的四处仓库均分布在浦东区域，与长兴岛及崇明岛生产区域距离较远，运输成本较高。从成本最小化角度看，应以未来3～5年的产能产量为依据测算各生产区域的预计物量，并以此为主要依据合理布置仓库资源，或者根据生产计划由供应商进行直接配送主体材料，以减少运输时间和成本。
4.5 采用新技术手段缩短配送周期，提高物资配送效率。可采用新技术手段如当前国家大力支持和要求的物联网技术，建设针对船用设备类、五金等类型物资的造船配套物流企业现代化仓储物联网信息集成管理平台，其主要的支撑技术包括RFID射频识别技术、二维码、无线组网和传输技术、数据库系统以及信息安全保证等系统组成。通过造船配套物流企业现代化仓储物联网信息集成平台的建立旨在提高船舶配套物流行业管理的手段和水平，提高物资定位的及时准确，保证物资托盘的准确性和完整性，缩短物流配送周期和提高配送效率，从而达到节约人力、最大程度利用仓库货位资源，降低物流成本的效果。同时系统平台将充分考虑与原有的库存管理系统和财务结算系统的数据合理集成，保证管理的协同和完整。设想的初步流程如图4-1。
4.6 加强与物资配送相关的日常考核并发挥第三方监督作用。与物资配送相关的业务主要包括工艺设计、订货计划、库存管理、生产计划等，为保证物资配送得以顺利实施，应加强对物资配送以及相关业务的日常考核，对配送异常及差错应着重分析原因、落实责任，以防出现重复性问题。另外，还应积极发挥内部审计等第三方监督作用，定期对船企物资配送制度、流程及执行情况进行检查和审计，提出针对性的整改意见与建议，不断促进各项内控制度的建立和完善。
5 结束语
随着全球经济环境的不断变化，国内船企未来几年仍将维持重组整合趋势，多地生产型船企将持续增加。本文通过分析多地生产型船企物资配送存在的风险问题，提出了一些具体的提示和建议，希望对相关造船企业有所帮助。
关键词：多地生产；造船企业；物资配送；风险问题；对策
中图分类号：F252.14 文献标识码：A
1 导 论
1.1 多地生产型造船企业的定义。多地生产型造船企业是指因地理分布原因需在不同地点或区域同时进行多艘船舶建造的船企，即应在形式上拥有多个地点的分段制造、总组、搭载区域。满足以上定义的船企可称之为多地生产型造船企业，如沪东中华造船公司（以下简称HZ公司）不仅拥有浦东本部和浦西复兴岛的分段制造、总组、搭载区域，还拥有长兴岛的分段制造、总组、搭载区域和崇明岛的分段制造、总组区域等，是一家典型的多地生产型造船企业。
1.2 国内造船企业的整合趋势。在经历了2003～2007年的船市黄金期后，全球造船业正处于洗牌调整阶段，根据英国克拉克松研究公司的统计数据，全球规模以上的船企数量从2008年7月的620家减少至2013年6月的482家，市场淘汰率达22%。国内船企也同样面临着关闭、萎缩、调整、整合的局面，中船集团自2012年以来已经加快了旗下造船企业的整合节奏，如西江造船与桂江造船、广船国际与中船龙穴、黄埔造船与文冲船厂、沪东中华造船与江南长兴造船以及外高桥造船与江南长兴重工的融合、托管等；另外，国务院于2013年8月发布了《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015）》，从政策层面推动了国内造船行业实施兼并重组的步伐。因此，国内造船企业未来几年的整合趋势不可逆转，多地生产的船企必将持续增加。
1.3 造船企业的主要生产特点。造船企业是劳动密集型企业，需要投入大量的劳动力，具有周期较长、工序复杂、工种繁多等特点，从作业流程看，可分为分段加工、制造、涂装、总组、搭载等；从作业类型看，可分为船体、舾装、涂装、机电等；从作业区域看，可分为内场、外场、船台（坞）、码头等；从作业工种看，可分为装配、电焊、强电、弱电、划线、打磨、涂装、管子等几十个工种，容易发生因设计工艺差错、物资配套滞后形成的生产脱节现象，从而影响整船建造进度，并可能导致延期交船，引发巨额罚金。另外，造船企业十分强调工艺顺序和施工次序，如前一道工序无法按时完成则会引起后续一系列工序的连锁效应，且由于各工序的时间重合度不大，能够采取的应急补救措施也有限，往往一艘船的延交会影响多艘船的船坞、码头计划，给企业带来重大经济损失。
1.4 物资配送对造船企业的重要性。由于造船企业非常强调工艺流程和施工次序，因此确保前道工序能够顺利开展显得尤为重要，而材料、设备、中间产品作为每道工序的生产对象其重要性更是不言而喻。在生产技术准备阶段，物资采购工作是兵马未动、粮草先行，物资部门根据生产计划拟定相应的物资纳期；而在生产实施阶段，物资配送工作是保证各生产部门能够手中有粮、心中不慌，是确保产品生产计划完成的基础和前提。
2 多地生产型船企物资配送现状
2.1 与物资配送相关的一般流程现状。从与物资配送相关的业务流程看，多地生产型船企与其他制造企业区别不大，一般均会涉及采购与付款、验收与入库、领用与出库等流程，但鲜有企业专门制定物资配送业务流程，最多在领用与出库流程中一笔带过，没有书面化、标准化的操作规程和流程，随意性较大。从财政部等五部委发布的《企业内部控制应用指引》看，采购业务及资产管理指引中均未对物资配送作出规范性规定；而在企业实践中如HZ公司2013版的《企业内控管理手册》中也没有针对多地生产的特点组织制定相应的物资配送流程。
2.2 针对多地生产采取的一般措施。通常情况下，造船企业的单船材料采购成本约占销售收入的65%～70%，HZ公司2012年度的物资采购总额为78.06亿元，全年共领用材料、设备79.30亿元，如再加上分段、舾装件等中间产品，每年配送的物资金额合计达几百亿元。为确保生产经营有序开展，作为多地生产型船企，HZ公司在物资配送方面已经采取了一些应对措施，如自行开发《造船物流管理信息系统》，将供应商、采购合同、入库单、领料单等纳入到信息系统管理，减少人为差错，提高了信息传递速度；运用托盘式管理，将管子、舾装件等配件以单元模块为单位配齐后一揽子配送；利用生产调度会机制，及时发现和解决物资配送过程中的问题；根据生产计划表，及时制定物资配送计划，并加强中间产品上下道工序的交接等等，一定程度上减少了因多地作业带来的生产经营风险。
3 多地生产型船企物资配送存在的主要风险问题
3.1 不同配送形式下的物资入库风险。根据物资自身特点及生产计划安排，以物资配送形式一般可分为常规验收入库物资及直接送达生产现场物资。从入库风险看，常规验收入库物资可能存在缺乏货物验收标准，验收入库手续不规范；实际收货与采购订单不一致，货物数量缺失；接收未订货的货物；货物规格、质量未达到订货要求等风险；而直接送达生产现场物资除具备以上风险外，还可能因仓库管理人员缺位由现场生产人员代为验收等因素，存在物资验收程序弱化，只点大数、不验小数，不开箱验收等风险。
3.2 直接送达生产现场的物资因单据问题引发的风险。由于直接送达生产现场的物资一般由现场生产人员代为验收，因此往往存在单据滞后或遗失的现象，从而导致企业账实不一致，资产的安全、完整性受到了威胁。在实践经验中，一般情况下物资部门会主动向生产部门催讨收货单等单据，或者经常督促生产人员及时将收货信息输入到《造船物流管理信息系统》中，但由于在考核上没有较大约束，生产人员往往只重视生产进度，忽视了其他管理工作，有时甚至到完工交船后，相关物资信息还未在系统中反映，使账面生产成本存在缺失，造成当期会计信息不真实、不完整。 3.3 生产计划调整与物资配送之间的矛盾。由于当前航运、船市持续低迷，不少船东因新船租赁、运营、融资等问题向船企提出了延期交船，甚至解约撤单的要求，船企普遍陷入了接单难、交船难的困境，因此生产计划频繁调整与物资配送之间的矛盾愈来愈突出。从多地生产的船企看，由于不同地点有多艘船舶在建，个别船舶的延期或撤单将会引起连锁反应，其他在建、后续船舶的分段制造、船台船坞、码头停靠等计划均会作相应调整，如果量变引起质变，生产场地的异地大调整也在所难免，因此对物资配送的影响较大。如果异地调整的船舶未能及时更新物资配送信息，那么可能会出现物资配送混乱现象，对生产秩序的影响将是致命的。
3.4 多送、少送、错送物资产生的风险与额外成本。物资配送的混乱现象主要表现在物资的多送、少送和错送，尤其是多地生产型船企，由于单船的物资品种繁多、金额巨大，一旦出现上述现象，那么不仅会影响生产进度，造成等工、废返损失，增加间接成本，还会增加运输费用、缺损费用等额外的直接成本。比如，多送的生产部门一般会照单全收，多余物资也不会办理退库手续，最终作为废钢废料销售处置；而少送的生产部门由于生产需要会依据图纸再次提出采购申请，不仅耽误了生产，还额外增加了采购成本。
3.5 多地生产物资配送的软硬件管理要求。因造船周期较长，采购数量较多，船企对物资存放及配送的软硬件要求也较高。而分段加工所需材料是物资配送的第一站，因此仓库等硬件设施的分布应充分考虑各地分段制造的产能设计及实际加工量因素。从HZ公司看，目前除拥有十余处内部仓库存放舾装件、设备、消耗材料外，还在外部租赁了四处大型仓库存放钢板、型材等材料，但外部租赁的四大仓库均分布在浦东区域，从物资配送的角度看不尽合理。2012年HZ公司全年的分段加工量共计21.45万吨，具体分布如图3-1：
另外，船企对物资管理的软件要求也不低，除类似开发应用《造船物流管理信息系统》外，还应将合同、设计、采购、仓库、配送、生产、核算等信息系统模块整合连接，减少生产管理过程中的人工输入行为，以确保信息流的准确、及时，为物资配送提供可靠的信息平台。
3.6 余料的统筹利用问题。国内造船企业由于设计、生产水平与日、韩先进船企相比存在一定差距，因此统计口径上的钢材利用率一般仅在87%
～88%左右，如果考虑实际情况的话可能会更低。对于多地生产型船企而言，如果一次钢材利用率较低，势必会涉及到余料钢板的二次利用，由于生产场地分布较广，余料钢板的运输配送理应统筹安排。但事实上，因设计部门过分追求理论上的钢材利用率，在设计套料时没有充分考虑钢材异地利用的因素，因此往往会出现不同规格的余料钢板在各生产场地之间互相配送，无谓地增加了二次运输成本，有的生产部门甚至为了等待几张套料的钢板，影响了整个分段的制造进度。
4 多地生产型船企物资配送对策研究
4.1 做好多层次的物资分类，不断优化物资配送的顶层设计。船企因采购、配送的物资品种繁多，目前一般采用传统的ABC分类法进行库存物资管理，但对于多地生产型船企而言，此种分类方法已无法满足配送要求，因此需要对物资在传统基础上进行多层次的分类，并根据实际情况不断优化和调整顶层设计。
首先，应从金额上确定配送重点，对于贵重物资如进口设备等应预先制定配送方案，确保配送过程万无一失，避免出现碰撞损坏现象；对于一般物资则可以按照配送目的地拼车合并运送，以节约运输成本。
其次，应从时间上排序配送物资，对于影响生产节点较大的物资应确保优先配送，避免出现因配送不及时造成的生产损失；对于非关键物资，如通用钢材、型材、低值易耗品等，应统筹、经济配送，在不影响生产进度的前提下，合理安排配送时间。
第三，应从空间上标识物资代码，由于多地生产型船企采购的同一批物资可能会分送不同的生产场地，因此物资部门应从订立采购合同开始就予以控制，给予物资相应的空间标识，以确保能够一次运输到位；对于因生产实际需要直接送达生产现场的物资，应落实仓库管理人员做好现场验收入库手续，避免因验收弱化出现的问题，并做好此类物资的单据签收、传递及数据输入工作，确保物资入库、配送信息的及时完整。
4.2 将生产计划纳入全面预算管理体系并及时更新物资配送信息。全面预算管理内容主要包括销售预算、生产预算、制造费用预算、产品成本预算、采购预算、人工成本预算、期间费用预算和收益预算等，其中生产预算及采购预算虽已纳入了全面预算管理体系，但仅仅是以货币或实物形式表现出来的金额，生产计划的调整变动并未在体系中予以实时反映。从预算编制的依据看，生产预算及采购预算均是以当年生产物量为基础的，特别是材料等变动成本更是如此，那么将生产计划系统纳入到全面预算系统进行实时管理在理论上和操作上均是可行的。一旦将生产计划系统与全面预算系统接口，并以全面预算思想考核和管理物资配送计划，那么物资配送信息将同步得到更新和管理，可以避免多送、少送和错送物资的现象发生，大幅提升物资配送的效率。
4.3 提升船舶产品设计源头管理，避免产生大量余料。目前国内船企采购的钢材一般都要经过预处理后才能切割使用，对于多地生产型船企而言，如果一次钢材利用率过低，则会进行二次套料，产生额外的成本。为避免出现大量余料，船企应从设计源头予以优化、控制。一方面，设计部门在设计时应以产品及生产场地为工作包制定套料方案，避免异地互送余料的现象；另一方面，应考虑在预处理工厂预先进行统一的切割套料，使待配送的钢材可直接送达生产现场进行电焊、装配，这样既减少了二次运输成本，也可以大大提高工效；最后，如果时机成熟，船企可与国内钢厂开展战略合作，定购已预处理、无需套料的各种规格钢材，实现钢厂至生产现场的一站式配送，达到降低库存物资、节约仓储支出的目标。
4.4 有效配置物资仓库资源，减少不必要的运输成本。为确保生产有序开展，船企一般都要提前采购生产物资，尤其是钢材等大宗物资占用的物理空间较大，因此需要足够的仓库资源。从物资配送角度看，多地生产型船企更应合理配置仓库资源，比如可以以各生产点的分段加工能力进行测算布点。以HZ公司各生产区域的分段加工物量为例，其目前外借的四处仓库均分布在浦东区域，与长兴岛及崇明岛生产区域距离较远，运输成本较高。从成本最小化角度看，应以未来3～5年的产能产量为依据测算各生产区域的预计物量，并以此为主要依据合理布置仓库资源，或者根据生产计划由供应商进行直接配送主体材料，以减少运输时间和成本。
4.5 采用新技术手段缩短配送周期，提高物资配送效率。可采用新技术手段如当前国家大力支持和要求的物联网技术，建设针对船用设备类、五金等类型物资的造船配套物流企业现代化仓储物联网信息集成管理平台，其主要的支撑技术包括RFID射频识别技术、二维码、无线组网和传输技术、数据库系统以及信息安全保证等系统组成。通过造船配套物流企业现代化仓储物联网信息集成平台的建立旨在提高船舶配套物流行业管理的手段和水平，提高物资定位的及时准确，保证物资托盘的准确性和完整性，缩短物流配送周期和提高配送效率，从而达到节约人力、最大程度利用仓库货位资源，降低物流成本的效果。同时系统平台将充分考虑与原有的库存管理系统和财务结算系统的数据合理集成，保证管理的协同和完整。设想的初步流程如图4-1。
4.6 加强与物资配送相关的日常考核并发挥第三方监督作用。与物资配送相关的业务主要包括工艺设计、订货计划、库存管理、生产计划等，为保证物资配送得以顺利实施，应加强对物资配送以及相关业务的日常考核，对配送异常及差错应着重分析原因、落实责任，以防出现重复性问题。另外，还应积极发挥内部审计等第三方监督作用，定期对船企物资配送制度、流程及执行情况进行检查和审计，提出针对性的整改意见与建议，不断促进各项内控制度的建立和完善。
5 结束语
随着全球经济环境的不断变化，国内船企未来几年仍将维持重组整合趋势，多地生产型船企将持续增加。本文通过分析多地生产型船企物资配送存在的风险问题，提出了一些具体的提示和建议，希望对相关造船企业有所帮助。