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【摘要】交叉口是城市道路通行能力的瓶颈所在，为消除瓶颈，重要交叉口一般都要通过渠化设计，增加机动车道数量，尤其是进口车道。在渠化展宽时，经常遇到既有道路红线内用地不足的情况，因此很多城市确定了红线展宽标准，要求干路相交、甚至所有道路相交都要对交叉口处红线进行展宽。本文结合笔者在工作中的实践，认为交叉口红线展宽在有些情况下有一定需求，但并不能简单统一展宽标准，应结合道路横断面设计、道路自身条件、交通需求分析制定更为全面、更加详细的展宽标准，新标准既要规定如何展宽，还要规定哪些情形才需要展宽，鼓励精细化设计，避免浪费用地。
【关键词】交叉口；红线；展宽；横断面
0引言
随着城市化、机动化的快速发展，中国城市交通问题越来越突出，交通拥堵已逐渐成为普遍的城市病。伴随交通拥堵而来的是一系列的交通问题：运输效率显著下降、资源浪费、交通事故频发、交通污染严重等等，缓解交通拥堵问题迫在眉睫。对于城市道路而言，交叉口是城市道路系统的重要组成部分，是城市道路上各类交通汇合、转换、通过的地点，是管理、组织道路各类交通的控制点，也是整个运输网络的瓶颈所在，提升道路通行能力的关键在于提升交叉口通行能力。
对交叉口渠化展宽增加进口车道，提升交叉口通行能力目前已成为共识。如《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）规定“道路交叉口的通行能力应与路段的通行能力相协调。”“平面交叉口的进出口应设展宽段，并增加车道条数。”
《城市道路工程设计规范》（CJJ-2012）第7.2.6条规定“交叉口渠化进口道车道数应大于上游路段车道数，每条车道宽度不宜小于3米；出口道车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配，车道宽度宜与路段一致。”
《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）也规定了“信号控制交叉口应根据交通流量、流向确定进口道车道数。进口道车道数应大于上游路段的车道数。”
上述规范、规程并没有明确要求要对红线展宽。道路交叉口红线展宽是指将交叉口处的道路红线相对于路段向外侧加宽，以增加道路交通用地空间。不对道路交叉口处红线进行展宽，也可以通过压缩车道宽度、道路绿化带甚至慢行空间实现机动车空间展宽，增加交叉口机动车道数量。
《城市道路交叉口规划规范》（GB50647-2011）提出交叉口进口车道、出口车道的红线展宽要求，但同时规定“路段上规划有路缘带和分隔带时，进口道规划红线展宽宽度应扣除路缘带和分隔带可用于进口道展宽的宽度”。实际上，如果路缘带和分隔带设置足够宽，仍然可以不对交叉口处的道路红线进行展宽。
一些城市在地方标准中提出了红线展宽的硬性规定。如北京要求“一般情况下，进口道和出口道各展宽5米，合计展宽尺寸为10米。”上海也对各级道路的红线展宽提出了具体的要求，武汉要求主干路相交路口、次干路相交路口的路口红线必须展宽；洛阳要求路口只要增加车道，就必须展宽；南京在部分在编制部分控制性详细规划时也提出了交叉口红线展宽的要求。
在道路规划时交叉口道路红线展宽到底有没有必要，究竟应该展宽还是不需要展宽，在业界尚无统一定论。笔者认为对道路交叉口红线展宽，不宜简单统一规定，而应结合实际情况具体分析，并应尽可能结合横断面的优化，减少交叉口红线展宽需求。
1道路交叉口红线展宽概念的由来
在过去相当长时间内，中国城市交通问题并不突出，尤其是在广大中小城市，交叉口的瓶颈影响并未显现。随着城市的不断发展，机动化水平不断提高，交通问题才逐步凸显，很多城市逐渐认识到交叉口渠化的重要性，将交叉口改造提上日程。
交叉口渠化改造主要有三种方法。一是通过压缩行车道宽度、道路绿化带甚至非机动车道、人行道宽度来增加进出口机动车道数量；二是在上述办法仍不能满足时，借用部分道路红线外的用地（实质相当于交叉口红线展宽，但展宽程度较小）；方法三则是在道路外部用地富余的情况下，直接通过展宽交叉口处红线以满足增加车道的要求，避免压缩道路绿化带，不占用慢行空间。
方法一不占用红线外用地空间，但需要占用绿化空间，可能造成对既有绿化的破坏，尤其是涉及到一些名木大树时，可能会造成一定的社会影响；如果压缩慢行空间，则影响了慢行环境，与现今提倡绿色出行的理念矛盾。方法二和三都需要借用红线外用地，如果这部分用地是无主土地还好，如果是要借用到道路沿线私有产权用地，协调难度大，影响交叉口改造。于是人们认识到规划提前在交叉口留足渠化空间的好处，提出了交叉口红线展宽的概念。
2规划阶段道路交叉口红线展宽的利弊分析
对交叉口红线展宽优缺点的分析基于一个基本前提，即无论交叉口红线是否展宽，都要能够对交叉口进行渠化设计，满足进出口车道数要求，包括公交港湾站的设置要求。
2.1优点
在规划阶段即按照一定标准对道路交叉口红线进行展宽，有以下优点：
（1）为交叉口进一步拓宽渠化留有余地。
（2）有利于绿化景观塑造和市政管线安排。
（3）节约土地。如果为了交叉口渠化展宽需要，而统一全路段的断面，则可能造成一定程度的用地浪费。
2.2存在问题
（1）影响道路临街面整齐性，一定程度上影响了城市景观效果和城市对行人的亲和力。
在城市集中建设区，道路密度大，交叉口间距小，不需要展宽的路段长度有限。以南京某片区路网为例，根据展宽标准，相交道路均为干路的，两条道路的红线都要展宽，如图2所示，统计表明大部分干路路段为展宽段或渐变段，不需要展宽的部分仅占26%左右（支路未统计）。
（2）人行过街宽度增加，增加了人行过街的难度。不断变化的道路断面也影响了慢行路径的顺直性。
2.3综合分析 交叉口红线应否展宽，应具体情况具体分析，不应一刀切地要求展宽。交叉口道路红线展宽既有积极影响，也有消极影响。在注重交叉口机动车通行效率的同时，更应关注行人和非机动车过街的安全性和方便性，应兼顾机动车、非机动车、行人这些不同交通参与者的不同需求。
另外，交叉口尺度不宜过大，即便展宽，也应该具体分析，避免展宽过大。在交叉口处对绿化空间的适度压缩，有利于减少行人过街距离，提升交叉口的整体运行效率和安全性。慢行友好、界面整齐、环境宜人是良好交通环境的基本要求。
3解决思路与建议
3.1优化道路横断面设计，减少红线展宽需求
根据《城市道路绿化规划与设计规范》（CJJ75—97），红线宽度大于50米的道路绿地率不得小于30%；红线宽度在40～50米的道路绿地率不得小于25%；红线宽度小于40米的道路绿地率不得小于20%。如果再考虑到交叉口处需要压缩绿化空间，标准横断面处的绿地率应进一步提高。
在满足道路绿地率的情况下，通过压缩交叉口绿化空间和车道宽度即能满足常规交叉口渠化要求。计算过程中已考虑保留人行道树池的种植宽度。极限情况下，交叉口不种植树池，可进一步增加车道。
当道路路段有设置公交港湾站需求时，一般建议侧分带宽度不小于3.5米，可以直接通过压缩侧分带实现设置公交港湾站的要求，条件困难时，侧分带宽度宽度不小于3米，需要进一步压缩中分带或通过局部偏移中线的方式设置公交港湾站，而不必展宽路段道路红线。
3.2提倡精细化规划，针对性解决特殊问题
针对城市外围区域，道路一侧临山或滨水等特殊情况而形成长路段的，道路自身绿化景观需求不迫切，为节约用地，可以适当降低路段红线标准，而在交叉处对道路红线进行拓宽。
既有路改造或原有规划红线宽度较小时，调整规划后，路段绿地率不足，可能导致交叉口处必须进一步展宽红线才能满足交叉口渠化要求，这类道路也应在交叉口适当展宽道路红线。
其他需要考虑交叉口处红线展宽的情形还包括：（1）预留立体交叉空间；（2）临近交通港站、地铁枢纽等地，交叉口处人流、车流量特别大等。
3.3制定更为完善的交叉口道路红线展宽标准
针对上述各种情况，建议制定更为完善的交叉口道路红线展宽标准，深化道路横断面设计，并明确各种特殊情形的应对措施，鼓励设计人员发挥自身能动性和创造力，巧妙构思、精心设计，解决城市交通问题。
4结语
本文结合在实际工作中遇到问题与困惑，经过思考和实践，认为简单的要求在规划阶段对道路交叉口红线展宽并不完全合理。建议进一步深入研究交叉口红线在什么情况下需要展宽，展宽的合理数值野营深化研究。鼓励通过合理的横面设计，达到满足交叉口渠化要求而不必展宽交叉口红线。
参考文献
[1]杨晓光.城市道路交通设计指南[M].人民交通出版社.
[2]孙华灿，曹国华.地面快速路阻隔交通研究[A].多元与包容——2012中国城市规划年会论文集（05.城市道路与交通规划）[C].2012.
[3]盖春英.北京市道路交叉口红线展宽再思考[A].城市时代，协同规划——2013中国城市规划年会论文集（01-城市道路与交通规划）[C].2013.
[4]雷振国.城市道路交叉口交通改善设计[J].山西建筑，2003，（14）.
[5]蔺勤生.浅谈城市道路交叉口改造设计[J].有色冶金设计与研究，2003，（01）.
[6]彭力，李旭宏，陈大伟.城市道路交叉口交通治理措施[J].河南科技大学学报（自然科学版），2004，（04）.
【关键词】交叉口；红线；展宽；横断面
0引言
随着城市化、机动化的快速发展，中国城市交通问题越来越突出，交通拥堵已逐渐成为普遍的城市病。伴随交通拥堵而来的是一系列的交通问题：运输效率显著下降、资源浪费、交通事故频发、交通污染严重等等，缓解交通拥堵问题迫在眉睫。对于城市道路而言，交叉口是城市道路系统的重要组成部分，是城市道路上各类交通汇合、转换、通过的地点，是管理、组织道路各类交通的控制点，也是整个运输网络的瓶颈所在，提升道路通行能力的关键在于提升交叉口通行能力。
对交叉口渠化展宽增加进口车道，提升交叉口通行能力目前已成为共识。如《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）规定“道路交叉口的通行能力应与路段的通行能力相协调。”“平面交叉口的进出口应设展宽段，并增加车道条数。”
《城市道路工程设计规范》（CJJ-2012）第7.2.6条规定“交叉口渠化进口道车道数应大于上游路段车道数，每条车道宽度不宜小于3米；出口道车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配，车道宽度宜与路段一致。”
《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）也规定了“信号控制交叉口应根据交通流量、流向确定进口道车道数。进口道车道数应大于上游路段的车道数。”
上述规范、规程并没有明确要求要对红线展宽。道路交叉口红线展宽是指将交叉口处的道路红线相对于路段向外侧加宽，以增加道路交通用地空间。不对道路交叉口处红线进行展宽，也可以通过压缩车道宽度、道路绿化带甚至慢行空间实现机动车空间展宽，增加交叉口机动车道数量。
《城市道路交叉口规划规范》（GB50647-2011）提出交叉口进口车道、出口车道的红线展宽要求，但同时规定“路段上规划有路缘带和分隔带时，进口道规划红线展宽宽度应扣除路缘带和分隔带可用于进口道展宽的宽度”。实际上，如果路缘带和分隔带设置足够宽，仍然可以不对交叉口处的道路红线进行展宽。
一些城市在地方标准中提出了红线展宽的硬性规定。如北京要求“一般情况下，进口道和出口道各展宽5米，合计展宽尺寸为10米。”上海也对各级道路的红线展宽提出了具体的要求，武汉要求主干路相交路口、次干路相交路口的路口红线必须展宽；洛阳要求路口只要增加车道，就必须展宽；南京在部分在编制部分控制性详细规划时也提出了交叉口红线展宽的要求。
在道路规划时交叉口道路红线展宽到底有没有必要，究竟应该展宽还是不需要展宽，在业界尚无统一定论。笔者认为对道路交叉口红线展宽，不宜简单统一规定，而应结合实际情况具体分析，并应尽可能结合横断面的优化，减少交叉口红线展宽需求。
1道路交叉口红线展宽概念的由来
在过去相当长时间内，中国城市交通问题并不突出，尤其是在广大中小城市，交叉口的瓶颈影响并未显现。随着城市的不断发展，机动化水平不断提高，交通问题才逐步凸显，很多城市逐渐认识到交叉口渠化的重要性，将交叉口改造提上日程。
交叉口渠化改造主要有三种方法。一是通过压缩行车道宽度、道路绿化带甚至非机动车道、人行道宽度来增加进出口机动车道数量；二是在上述办法仍不能满足时，借用部分道路红线外的用地（实质相当于交叉口红线展宽，但展宽程度较小）；方法三则是在道路外部用地富余的情况下，直接通过展宽交叉口处红线以满足增加车道的要求，避免压缩道路绿化带，不占用慢行空间。
方法一不占用红线外用地空间，但需要占用绿化空间，可能造成对既有绿化的破坏，尤其是涉及到一些名木大树时，可能会造成一定的社会影响；如果压缩慢行空间，则影响了慢行环境，与现今提倡绿色出行的理念矛盾。方法二和三都需要借用红线外用地，如果这部分用地是无主土地还好，如果是要借用到道路沿线私有产权用地，协调难度大，影响交叉口改造。于是人们认识到规划提前在交叉口留足渠化空间的好处，提出了交叉口红线展宽的概念。
2规划阶段道路交叉口红线展宽的利弊分析
对交叉口红线展宽优缺点的分析基于一个基本前提，即无论交叉口红线是否展宽，都要能够对交叉口进行渠化设计，满足进出口车道数要求，包括公交港湾站的设置要求。
2.1优点
在规划阶段即按照一定标准对道路交叉口红线进行展宽，有以下优点：
（1）为交叉口进一步拓宽渠化留有余地。
（2）有利于绿化景观塑造和市政管线安排。
（3）节约土地。如果为了交叉口渠化展宽需要，而统一全路段的断面，则可能造成一定程度的用地浪费。
2.2存在问题
（1）影响道路临街面整齐性，一定程度上影响了城市景观效果和城市对行人的亲和力。
在城市集中建设区，道路密度大，交叉口间距小，不需要展宽的路段长度有限。以南京某片区路网为例，根据展宽标准，相交道路均为干路的，两条道路的红线都要展宽，如图2所示，统计表明大部分干路路段为展宽段或渐变段，不需要展宽的部分仅占26%左右（支路未统计）。
（2）人行过街宽度增加，增加了人行过街的难度。不断变化的道路断面也影响了慢行路径的顺直性。
2.3综合分析 交叉口红线应否展宽，应具体情况具体分析，不应一刀切地要求展宽。交叉口道路红线展宽既有积极影响，也有消极影响。在注重交叉口机动车通行效率的同时，更应关注行人和非机动车过街的安全性和方便性，应兼顾机动车、非机动车、行人这些不同交通参与者的不同需求。
另外，交叉口尺度不宜过大，即便展宽，也应该具体分析，避免展宽过大。在交叉口处对绿化空间的适度压缩，有利于减少行人过街距离，提升交叉口的整体运行效率和安全性。慢行友好、界面整齐、环境宜人是良好交通环境的基本要求。
3解决思路与建议
3.1优化道路横断面设计，减少红线展宽需求
根据《城市道路绿化规划与设计规范》（CJJ75—97），红线宽度大于50米的道路绿地率不得小于30%；红线宽度在40～50米的道路绿地率不得小于25%；红线宽度小于40米的道路绿地率不得小于20%。如果再考虑到交叉口处需要压缩绿化空间，标准横断面处的绿地率应进一步提高。
在满足道路绿地率的情况下，通过压缩交叉口绿化空间和车道宽度即能满足常规交叉口渠化要求。计算过程中已考虑保留人行道树池的种植宽度。极限情况下，交叉口不种植树池，可进一步增加车道。
当道路路段有设置公交港湾站需求时，一般建议侧分带宽度不小于3.5米，可以直接通过压缩侧分带实现设置公交港湾站的要求，条件困难时，侧分带宽度宽度不小于3米，需要进一步压缩中分带或通过局部偏移中线的方式设置公交港湾站，而不必展宽路段道路红线。
3.2提倡精细化规划，针对性解决特殊问题
针对城市外围区域，道路一侧临山或滨水等特殊情况而形成长路段的，道路自身绿化景观需求不迫切，为节约用地，可以适当降低路段红线标准，而在交叉处对道路红线进行拓宽。
既有路改造或原有规划红线宽度较小时，调整规划后，路段绿地率不足，可能导致交叉口处必须进一步展宽红线才能满足交叉口渠化要求，这类道路也应在交叉口适当展宽道路红线。
其他需要考虑交叉口处红线展宽的情形还包括：（1）预留立体交叉空间；（2）临近交通港站、地铁枢纽等地，交叉口处人流、车流量特别大等。
3.3制定更为完善的交叉口道路红线展宽标准
针对上述各种情况，建议制定更为完善的交叉口道路红线展宽标准，深化道路横断面设计，并明确各种特殊情形的应对措施，鼓励设计人员发挥自身能动性和创造力，巧妙构思、精心设计，解决城市交通问题。
4结语
本文结合在实际工作中遇到问题与困惑，经过思考和实践，认为简单的要求在规划阶段对道路交叉口红线展宽并不完全合理。建议进一步深入研究交叉口红线在什么情况下需要展宽，展宽的合理数值野营深化研究。鼓励通过合理的横面设计，达到满足交叉口渠化要求而不必展宽交叉口红线。
参考文献
[1]杨晓光.城市道路交通设计指南[M].人民交通出版社.
[2]孙华灿，曹国华.地面快速路阻隔交通研究[A].多元与包容——2012中国城市规划年会论文集（05.城市道路与交通规划）[C].2012.
[3]盖春英.北京市道路交叉口红线展宽再思考[A].城市时代，协同规划——2013中国城市规划年会论文集（01-城市道路与交通规划）[C].2013.
[4]雷振国.城市道路交叉口交通改善设计[J].山西建筑，2003，（14）.
[5]蔺勤生.浅谈城市道路交叉口改造设计[J].有色冶金设计与研究，2003，（01）.
[6]彭力，李旭宏，陈大伟.城市道路交叉口交通治理措施[J].河南科技大学学报（自然科学版），2004，（04）.