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8月26日,物流公司经理张青(化名)一到办公室,就在桌子上发现了公司的承运商(汽车货运队)下发的一张“书面通知”。《通知》的大概内容为:鉴于近日公路货运成本上涨,承运商集体联手,要求将运费提高30%。
张青无奈地告诉记者,近日他的很多同行也接到了类似的“通牒”。因为自8月16日起,河北省14段高速公路开始试行“计重收费”。受此影响,北京外埠的公路货运成本上浮,汽车货运队开始联手图谋涨价。
汇通天下信息技术有限公司的总经理翟学魂表示,根据经验,国内某高速公路采用“计重收费”后,该方向的公路货运价格都跟着水涨船高,涨幅15%~18%不等。
下游叫板,联手涨价
目前,国内物流业的链条多是“客户—第三方物流公司—承运商”模式。“很多物流公司和我们一样,没有自己的车队,把公路运输业务外包给若干个承运商。一旦它们要求涨价,物流公司总是很被动。”张青如是说。
然而最近,北京至河北、山西、河南方向的专线货车,陆续发出了“涨价通牒”,要求提高运费10%~30%。理由是,自8月16日零时起,河北省内14条高速公路都开始试行“计重收费”。
根据记者收到的河北省计重收费标准显示,超限小于30%的车辆按照基本费率计算,而超限大于100%的车辆,超限部分则按照基本费率的6倍计收。“计重收费是治超的一种经济手段,按照我们的费率标准,会自动遏制超载严重的车辆上路。”河北省交通厅宣传中心的人士如此解释。
有业内人士称,在行业内货车超限30%基本属于正常范围。以往,高速通行费按照车辆的核定装载量来计算,很多货车司机就动起了脑筋,将货车私自加宽、加高。“这样不但可以多装货,还可以逃避多余的费用,‘大吨小标’几乎成为潜规则。”
如今,潜规受到了新政策的挑战。“我开的是一辆五轴货车,按照以往标准,不但可以载运50吨,超限30%以内还被默许,整体算下来只需要缴纳225元的高速费。”司机老王开始抱怨,“但执行了新政策以后,按照新费率,我的车要缴纳550元通行费,比以前整整贵了一倍!”
另一位跑北京——山西专线的汽车货运负责人则坦率地表示,它们已经联合了几家同行要求涨价,涨幅15%是它们能承受的底线。
两面夹击,僵持不下
面对承运商的步步进逼,张青显得很为难。“我们已经向总公司递交了申请报告,但坦率地说,涨价的希望不大。”
“一般而言,物流公司都分为华南、华东和大华北区三个市场,北京不但辐射河北、山东、山西、天津等地,更远至陕西、兰州和东北三省。”业内人士表示,如果答应承运商的涨价要求,就意味着物流公司增加了核心市场的成本。“对于以低价取胜的物流公司来说,这样做也许会大大削弱它的市场竞争力。”
此外,上游客户的压力也让物流公司不敢轻言涨价。德丰广道物流公司拥有金龙鱼、百事可乐等大客户,它的工作人员告诉记者,一般而言,物流公司与大客户签订的都是长期协议,短则一年,长则三五年。“在协议期间,物流公司的运价通常被确定在一定范围内,不得任意涨价。”
而张青更是直接说,物流公司已经在两面夹击中不堪重负。他所在的物流公司虽然销售额和订单在持续增长,利润率却一直下滑。“有些客户签约的时候会明确表示,除非价格再降5%他们才会签字。”
不过,物流公司与承运商的僵持也许只是暂时,因为“计重收费”将是大势所趋。预计至年底,全国4万多公里高速公路有近一半实行计重收费。
翟学魂预测,受到燃油上涨和计重收费的政策影响,未来两年内我国的公路货运的价格将逐步走高。“最终上涨的物流成本将由产业链条的各个环节分担,而不是被某一家企业扛下来。”
张青无奈地告诉记者,近日他的很多同行也接到了类似的“通牒”。因为自8月16日起,河北省14段高速公路开始试行“计重收费”。受此影响,北京外埠的公路货运成本上浮,汽车货运队开始联手图谋涨价。
汇通天下信息技术有限公司的总经理翟学魂表示,根据经验,国内某高速公路采用“计重收费”后,该方向的公路货运价格都跟着水涨船高,涨幅15%~18%不等。
下游叫板,联手涨价
目前,国内物流业的链条多是“客户—第三方物流公司—承运商”模式。“很多物流公司和我们一样,没有自己的车队,把公路运输业务外包给若干个承运商。一旦它们要求涨价,物流公司总是很被动。”张青如是说。
然而最近,北京至河北、山西、河南方向的专线货车,陆续发出了“涨价通牒”,要求提高运费10%~30%。理由是,自8月16日零时起,河北省内14条高速公路都开始试行“计重收费”。
根据记者收到的河北省计重收费标准显示,超限小于30%的车辆按照基本费率计算,而超限大于100%的车辆,超限部分则按照基本费率的6倍计收。“计重收费是治超的一种经济手段,按照我们的费率标准,会自动遏制超载严重的车辆上路。”河北省交通厅宣传中心的人士如此解释。
有业内人士称,在行业内货车超限30%基本属于正常范围。以往,高速通行费按照车辆的核定装载量来计算,很多货车司机就动起了脑筋,将货车私自加宽、加高。“这样不但可以多装货,还可以逃避多余的费用,‘大吨小标’几乎成为潜规则。”
如今,潜规受到了新政策的挑战。“我开的是一辆五轴货车,按照以往标准,不但可以载运50吨,超限30%以内还被默许,整体算下来只需要缴纳225元的高速费。”司机老王开始抱怨,“但执行了新政策以后,按照新费率,我的车要缴纳550元通行费,比以前整整贵了一倍!”
另一位跑北京——山西专线的汽车货运负责人则坦率地表示,它们已经联合了几家同行要求涨价,涨幅15%是它们能承受的底线。
两面夹击,僵持不下
面对承运商的步步进逼,张青显得很为难。“我们已经向总公司递交了申请报告,但坦率地说,涨价的希望不大。”
“一般而言,物流公司都分为华南、华东和大华北区三个市场,北京不但辐射河北、山东、山西、天津等地,更远至陕西、兰州和东北三省。”业内人士表示,如果答应承运商的涨价要求,就意味着物流公司增加了核心市场的成本。“对于以低价取胜的物流公司来说,这样做也许会大大削弱它的市场竞争力。”
此外,上游客户的压力也让物流公司不敢轻言涨价。德丰广道物流公司拥有金龙鱼、百事可乐等大客户,它的工作人员告诉记者,一般而言,物流公司与大客户签订的都是长期协议,短则一年,长则三五年。“在协议期间,物流公司的运价通常被确定在一定范围内,不得任意涨价。”
而张青更是直接说,物流公司已经在两面夹击中不堪重负。他所在的物流公司虽然销售额和订单在持续增长,利润率却一直下滑。“有些客户签约的时候会明确表示,除非价格再降5%他们才会签字。”
不过,物流公司与承运商的僵持也许只是暂时,因为“计重收费”将是大势所趋。预计至年底,全国4万多公里高速公路有近一半实行计重收费。
翟学魂预测,受到燃油上涨和计重收费的政策影响,未来两年内我国的公路货运的价格将逐步走高。“最终上涨的物流成本将由产业链条的各个环节分担,而不是被某一家企业扛下来。”