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2013年11月18日上午，位于安顺幺铺镇680米长的河上堡隧道里，一束白亮的光从隧道另一头照射进来，顷刻，数盘鞭炮在洞外爆响，礼花鸣叫着升上天空。担任施工的第三桥梁架子队的员工们舞动着印有“青年先锋队”字样的党旗欢呼着，庆贺中国中铁五局机械化公司承建的沪昆高铁贵州安顺河上堡隧道胜利贯通。至此，沪昆高铁贵州段八标成为西段首家隧道、桥涵全部贯通的标段。
含辛茹苦
2010年8月，中铁五局机械化公司在副总经理兼项目部经理佘志清带领下，风尘仆仆地开进贵州安顺八标段。目睹现场实情，他们才感觉到事先对各种困难的估计一点都不过分。
公司承建的沪昆客专贵州段即第八标段总投资约19.7亿元，设计时速250公里，整个线下达36.479公里，设有隧道22座，共长12.866公里，占全路段的35.3%，其中，蜜蜂寨隧道全长2 503米；桥梁有23座，其中，特大桥8座，大桥9座，共长10.924公里，占线路长度的30%。八标段的桥隧长度加起来占65.3%。
这是项目挂帅人佘志清建设生涯中又一个“丰富多彩”的标段，但跟以往不同的是，这是在高原上建高铁。
刚进场时，项目部在公司原总经理杨文忠的带领下，多次考察了各个架子队部和拌和站的临时用地，由于当地政府没有临时征地的相关政策条文要求，再加上当时正处于水稻即将收割之际，大部分村民都不愿出租用地，即使有愿意的，征用条件也十分苛刻。无奈之下，员工们只能吃住在旅店，工作生活很不方便。
面对困难，大家毫不气馁。他们白天跑政府加紧协调，晚上跑村寨，深入农舍田间挨家挨户向村民做思想工作。最终，他们征到了工程用地。紧接着，他们很快着手前期工作，一面在白天帮当地老乡割稻子、清理场地，一方面晚上加班加点施工，常常是饿了就吃一包饼干，渴了就喝一口凉水。终于，在没有路的山坡上，他们挖出了进出车辆和设备的便道。
安顺地区山峰兀立，沟壑众多，在这里建铁路，“战场”摆不开，像被困在坛子里似的。而员工们只好在山坡上见缝插针，利用了一个多月时间，完成了生活区及生产区所有的相关配套设施建设，解决了员工吃、住、行等生活问题。
2010年10月29日，项目部很快建起八标段架子队驻地和混凝土拌和站，通过了投资方和监理方的验收，成为在沪昆高铁贵州段6家施工单位中第一家获得认可的单位。
穿越障碍
八标段多处要过既有线（已经通车正式运行的路线），上跨老沪昆铁路、贵黄高速公路、省209、省102等繁忙的运输通道，这对施工提出了严格的要求。尤其是施工七眼桥特大桥，更是“如履薄冰”。大桥位于安顺市西秀区七眼桥镇的小关村，全长1 835米，是八标段最长的桥梁，也是八标段架梁的一个重点通道。这里的施工难点是：上面建沪昆高铁，而下面是老沪昆铁路，火车六分钟一趟呼啸而过，施工中一颗小石子掉下去，都有可能酿成击穿车顶的大祸。不仅如此，大桥还跨越102省道、西南成品油管道，是八标段重难点控制工程。
与七眼桥特大桥施工难度“作伴”的还有姚官屯特大桥，不仅要跨越既有线贵黄高速公路，还要跨越老沪昆铁路，通过成品油管道和军用光缆；尤其是还将面对很难施工的喀斯特地貌，使他们眉头紧锁。
世上无难事，只怕有心人。在施工姚官屯特大桥上，项目部改变“战术”，采用了价值800多万元的国内最先进的山河智能420旋挖钻，既提高了施工质量，又降低了噪声和污染。为了安全起见，架子队还用钢管桩对临近铁路的边坡进行防护，并地埋钢管桩，用钢丝绳连接旋挖钻以固定机身，以免火车穿越时产生大风使钻机摆动过大。一系列的工艺改革，确保了既有线的行车安全。2013年9月6日，姚官屯特大桥18号墩桩基工程完成了所有孔桩和承台浇灌，比预计工期提前了9个月。这标志着八标段建设者已成为能攻克难题、掌握施工主权的胜利者，极大地鼓舞了所有参建人员的士气。
降服“怪胎”
施工罗仙关2号隧道，其艰难程度令建设者永生难忘。
施工现场有一个山包，外表上看跟其他山包一样没什么不正常，上面仍然长着灌木杂草，技术人员用红外线地质雷达探测仪、超频水平钻等先进探测仪器检测，也未发现异常。然而，当开挖不久，这个山包就露出了狰狞，里面一半是石，一半是泥，下面大部是软基。这是个Ⅲ级围岩，这样的结构所受的应力不同，很容易产生偏压，发生坍塌。项目部用锚杆等作了支护后，员工们又继续一点一点地开挖，哪知一个大溶洞出现在眼前，溶洞溶槽深70多米，跨度50多米，开挖的隧道口恰恰在它的中段。
“怎么会遇上这么个‘怪胎’！”公司总工程师王文峰无奈地苦笑说。
面对这样奇特的地貌，沪昆线已经设计好了不可能改道，唯一的办法只能征服。他们深知麻烦来了！
为了制服这个“怪胎”，公司与设计院多次研究对策，确定隧道整治方案。方案是，在洞的一旁打一个迂回导坑，便于勘验清渣；又在溶洞中采用钢管桩注浆和喷锚挂网封闭，洞内采用桩筏基础结构施工，做现浇，建一座洞中跨空梁桥。
这个隧道于是有了一个特殊的结构——洞包桥，只是建好后外观看不出。
连投资方都觉得这个溶洞很“诡异”，发愁地问：“那，谁来施工呢？”王文峰断然回答：“除了我们局机械化公司，还能有谁？”王文峰表现出“舍我其谁”的气魄。
的确，因为这个隧道的特殊性，王文峰和技术员们被这个隧道折磨得够惨。
然而，磨难之后见彩虹。2013年8月，罗仙关2号隧道胜利贯通！
在历时21个月后，蜜蜂寨隧道也于2013年8月9日贯通。历时29个月的龙家寨隧道也在同年8月18日贯通。
施工中所经历过怎样的艰难，项目部参建者人人清楚，个个感叹。
越挫越勇
八标段施工总是一波三折。
架子一队就是个例子。架子一队在2010年8月就正式成立并开展工作，承担的是八标段起点D2K784+137～D2K794+000段范围内的桥涵、隧道、路基等线下工程施工。2010年10月，管段内的征迁工作破冰，架子一队迅速展开作业。首先开工的是凉水井大桥，没想到的是，挖孔桩遇到了流沙和溶洞等地质状况，并且冰冻雨雪天气也一齐来凑热闹，导致施工进展缓慢。
最困难的时候，其实也是成功即将来到之时。当他们度过最糟糕的天气后，征迁工作也很快取得进展，关塘3号隧道、青龙山2号隧道、七眼桥特大桥以及A、B组料加工场等先后开工，凉水井大桥3号墩模板安装已就位，就等着混凝土浇筑。
浇筑那天，员工们怀着喜悦早早来到工地，可问题又来了，由于停电和故障，一号拌和站无法拌料。架子队当机立断，从20公里外的二号拌和站调运混凝土。经过10个多小时奋战，至凌晨一点，吊灌胜利完成。看着胜利果实，员工们脸上露出了欣慰的笑容……
截至2014年4月底，八标段的23座桥梁已全部开工，一共完成6 772.7成桥米，占设计桥梁总长度的61.7%，其中，完成现浇梁14片，预制梁57片。22座隧道也已全部开工，完成了隧道11 898.6米成洞，占设计隧道总长度的92.3%，19座暗洞全部贯通。22段区间路基和1段站场路基，已开工19段，共完成土石方468万方，占设计总量的99%。项目部所施工的安顺西站工地荣获全线标准化工地称号，有3项工程被沪昆公司评为优质样板工程。
如今，一座座高高耸立的桥墩，宛若一个个威武不屈的战士，在红旗的引领下铿锵向前。
（责任编辑：李万全）
含辛茹苦
2010年8月，中铁五局机械化公司在副总经理兼项目部经理佘志清带领下，风尘仆仆地开进贵州安顺八标段。目睹现场实情，他们才感觉到事先对各种困难的估计一点都不过分。
公司承建的沪昆客专贵州段即第八标段总投资约19.7亿元，设计时速250公里，整个线下达36.479公里，设有隧道22座，共长12.866公里，占全路段的35.3%，其中，蜜蜂寨隧道全长2 503米；桥梁有23座，其中，特大桥8座，大桥9座，共长10.924公里，占线路长度的30%。八标段的桥隧长度加起来占65.3%。
这是项目挂帅人佘志清建设生涯中又一个“丰富多彩”的标段，但跟以往不同的是，这是在高原上建高铁。
刚进场时，项目部在公司原总经理杨文忠的带领下，多次考察了各个架子队部和拌和站的临时用地，由于当地政府没有临时征地的相关政策条文要求，再加上当时正处于水稻即将收割之际，大部分村民都不愿出租用地，即使有愿意的，征用条件也十分苛刻。无奈之下，员工们只能吃住在旅店，工作生活很不方便。
面对困难，大家毫不气馁。他们白天跑政府加紧协调，晚上跑村寨，深入农舍田间挨家挨户向村民做思想工作。最终，他们征到了工程用地。紧接着，他们很快着手前期工作，一面在白天帮当地老乡割稻子、清理场地，一方面晚上加班加点施工，常常是饿了就吃一包饼干，渴了就喝一口凉水。终于，在没有路的山坡上，他们挖出了进出车辆和设备的便道。
安顺地区山峰兀立，沟壑众多，在这里建铁路，“战场”摆不开，像被困在坛子里似的。而员工们只好在山坡上见缝插针，利用了一个多月时间，完成了生活区及生产区所有的相关配套设施建设，解决了员工吃、住、行等生活问题。
2010年10月29日，项目部很快建起八标段架子队驻地和混凝土拌和站，通过了投资方和监理方的验收，成为在沪昆高铁贵州段6家施工单位中第一家获得认可的单位。
穿越障碍
八标段多处要过既有线（已经通车正式运行的路线），上跨老沪昆铁路、贵黄高速公路、省209、省102等繁忙的运输通道，这对施工提出了严格的要求。尤其是施工七眼桥特大桥，更是“如履薄冰”。大桥位于安顺市西秀区七眼桥镇的小关村，全长1 835米，是八标段最长的桥梁，也是八标段架梁的一个重点通道。这里的施工难点是：上面建沪昆高铁，而下面是老沪昆铁路，火车六分钟一趟呼啸而过，施工中一颗小石子掉下去，都有可能酿成击穿车顶的大祸。不仅如此，大桥还跨越102省道、西南成品油管道，是八标段重难点控制工程。
与七眼桥特大桥施工难度“作伴”的还有姚官屯特大桥，不仅要跨越既有线贵黄高速公路，还要跨越老沪昆铁路，通过成品油管道和军用光缆；尤其是还将面对很难施工的喀斯特地貌，使他们眉头紧锁。
世上无难事，只怕有心人。在施工姚官屯特大桥上，项目部改变“战术”，采用了价值800多万元的国内最先进的山河智能420旋挖钻，既提高了施工质量，又降低了噪声和污染。为了安全起见，架子队还用钢管桩对临近铁路的边坡进行防护，并地埋钢管桩，用钢丝绳连接旋挖钻以固定机身，以免火车穿越时产生大风使钻机摆动过大。一系列的工艺改革，确保了既有线的行车安全。2013年9月6日，姚官屯特大桥18号墩桩基工程完成了所有孔桩和承台浇灌，比预计工期提前了9个月。这标志着八标段建设者已成为能攻克难题、掌握施工主权的胜利者，极大地鼓舞了所有参建人员的士气。
降服“怪胎”
施工罗仙关2号隧道，其艰难程度令建设者永生难忘。
施工现场有一个山包，外表上看跟其他山包一样没什么不正常，上面仍然长着灌木杂草，技术人员用红外线地质雷达探测仪、超频水平钻等先进探测仪器检测，也未发现异常。然而，当开挖不久，这个山包就露出了狰狞，里面一半是石，一半是泥，下面大部是软基。这是个Ⅲ级围岩，这样的结构所受的应力不同，很容易产生偏压，发生坍塌。项目部用锚杆等作了支护后，员工们又继续一点一点地开挖，哪知一个大溶洞出现在眼前，溶洞溶槽深70多米，跨度50多米，开挖的隧道口恰恰在它的中段。
“怎么会遇上这么个‘怪胎’！”公司总工程师王文峰无奈地苦笑说。
面对这样奇特的地貌，沪昆线已经设计好了不可能改道，唯一的办法只能征服。他们深知麻烦来了！
为了制服这个“怪胎”，公司与设计院多次研究对策，确定隧道整治方案。方案是，在洞的一旁打一个迂回导坑，便于勘验清渣；又在溶洞中采用钢管桩注浆和喷锚挂网封闭，洞内采用桩筏基础结构施工，做现浇，建一座洞中跨空梁桥。
这个隧道于是有了一个特殊的结构——洞包桥，只是建好后外观看不出。
连投资方都觉得这个溶洞很“诡异”，发愁地问：“那，谁来施工呢？”王文峰断然回答：“除了我们局机械化公司，还能有谁？”王文峰表现出“舍我其谁”的气魄。
的确，因为这个隧道的特殊性，王文峰和技术员们被这个隧道折磨得够惨。
然而，磨难之后见彩虹。2013年8月，罗仙关2号隧道胜利贯通！
在历时21个月后，蜜蜂寨隧道也于2013年8月9日贯通。历时29个月的龙家寨隧道也在同年8月18日贯通。
施工中所经历过怎样的艰难，项目部参建者人人清楚，个个感叹。
越挫越勇
八标段施工总是一波三折。
架子一队就是个例子。架子一队在2010年8月就正式成立并开展工作，承担的是八标段起点D2K784+137～D2K794+000段范围内的桥涵、隧道、路基等线下工程施工。2010年10月，管段内的征迁工作破冰，架子一队迅速展开作业。首先开工的是凉水井大桥，没想到的是，挖孔桩遇到了流沙和溶洞等地质状况，并且冰冻雨雪天气也一齐来凑热闹，导致施工进展缓慢。
最困难的时候，其实也是成功即将来到之时。当他们度过最糟糕的天气后，征迁工作也很快取得进展，关塘3号隧道、青龙山2号隧道、七眼桥特大桥以及A、B组料加工场等先后开工，凉水井大桥3号墩模板安装已就位，就等着混凝土浇筑。
浇筑那天，员工们怀着喜悦早早来到工地，可问题又来了，由于停电和故障，一号拌和站无法拌料。架子队当机立断，从20公里外的二号拌和站调运混凝土。经过10个多小时奋战，至凌晨一点，吊灌胜利完成。看着胜利果实，员工们脸上露出了欣慰的笑容……
截至2014年4月底，八标段的23座桥梁已全部开工，一共完成6 772.7成桥米，占设计桥梁总长度的61.7%，其中，完成现浇梁14片，预制梁57片。22座隧道也已全部开工，完成了隧道11 898.6米成洞，占设计隧道总长度的92.3%，19座暗洞全部贯通。22段区间路基和1段站场路基，已开工19段，共完成土石方468万方，占设计总量的99%。项目部所施工的安顺西站工地荣获全线标准化工地称号，有3项工程被沪昆公司评为优质样板工程。
如今，一座座高高耸立的桥墩，宛若一个个威武不屈的战士，在红旗的引领下铿锵向前。
（责任编辑：李万全）