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私人轿车拥有量的直线上升，使每个人都感觉到车的诱惑和压力。2004年中国车市经过一轮白热化竞争后，本刊记者对国内汽车产业的宏观与微观走向进行了有根据的猜想与论证。
◆汽车三包要浮出水面
汽车终于要被纳入“包修、包换、包退”的规定范围内了。这项千呼万唤“驶”出来的汽车三包规定草案，吸引了包括汽车销售商、制造商、进口商、修理商和用户的多方关注。汽车“三包”到底能不能真正兑现？“三包”规定能否真正成为规范汽车市场、维护消费者利益的利器？中国机械工业联合会的一位负责人说，汽车“三包”能否走好，关键看它能否成功经受住“三大考验”。
有资料显示，近年来，消费者对汽车质量的投诉呈现递增趋势，且越来越多由汽车质量问题引发的纠纷案悬而未决。造成这种现象的一个重要原因，就是高昂的鉴定费用让消费者维权道路中断。
面对汽车质量纠纷，繁杂的法律诉讼环节本来就叫普通消费者头痛，如果还要借助检测机构进行鉴定，消费者不但要承担技术专家的交通费、高昂的设备使用费和技术检测费，而且有时为了某项检测还要进行各种试验，其产生的费用更是让消费者受不了。到头来，如果鉴定的总成本过高，那“免费维修”就和“自费维修”没多大区别，“三包”就背离了它的初衷。
有专家指出，在当前我国居民的收入水平和市场环境下，“谁投诉，谁举证”这一在绝大多数领域通行的原则，用来指导解决汽车质量问题纠纷显得很无力，尤其是一些涉及金额较大的质量纠纷。消费者也纷纷抱怨，举证环节繁杂，举证成本过高，如果没有相应的制度措施，汽车“三包”就“中看不中用”。
目前，国家质检总局质量司正在广泛听取社会意见和建议。有关负责人也表示，将围绕社会各界提出的意见和建议对“三包”草案进行修改和完善，在“三包”规定的“权威性”和“可操作性”上狠下功夫，努力让汽车“三包”政策早日出台实施，真正成为规范汽车市场、维护消费者利益的利民政策。
据消息人士透露，汽车“三包”政策有望在“3·15”正式出台。
◆民企造车黄金变鸡肋
中国汽车市场如此诱人，闻香而来的当然不仅是跨国公司。面对骤然增多的中国民营造车势力，对于中国企业在这波市场机会上到底可以捞到些什么的讨论，一直是各种汽车行业会议的“闲聊主题”之一。
2002年和2003年持续的“井喷”行情，使一些游离于这个行业边缘的、甚至是与之毫不相干的资本也盯住了汽车并开始步步紧逼。自2003年下半年到2004年3、4月份，一大批来自冰箱、洗衣机、空调、手机、电池乃至化工、烟草、酿酒等行业的门外汉们大举介入汽车产业，外行造车运动如火如荼，而这些外行们有不少是民营企业。
2003年10月，家电企业奥克斯出资5000万元，成功收购沈阳双马汽车95%的股份，进入汽车制造业，随后奥克斯宣称投资80亿元在宁波投产45万辆汽车工业园；同月，美的集团首期投入资金3亿元，正式收购湖南三湘客车的全部股份；2004年初，波导与南汽合资；2004年3月夏新电子发布公告称，公司拟以自有资金投资1.75亿元，与南汽共同组建合资公司……短短一年时间里，竟有30家民企涉足汽车业，其中家电类背景的企业占据了大多数。
记得当时业内人士曾就此分析认为，缺乏技术支撑和足够资金支持的外行造车一哄而上，是一种盲目的驱利行为，企业迟早会为此付出惨痛代价。然而令人始料不及的是，中国车市的冬天竟转瞬即到，一些还没来得及往腰包里大把装钱的“外行”们就这样被突如其来的寒流吹得迷失了方向，这对刚刚涌入汽车行业的民营资本来说，无疑是一个巨大的打击。
为了扩大销量，这些民营企业只能将原本定价就不是很高的车价一降再降。2004年5月，奥克斯宣布，将上市不到3个月的两款SUV降价1.2万元，同年9月，又以免除车辆购置税的方式再次暗降6000元。而来自市场的反馈则让这些不太熟悉中国车市的外行们更加心寒。北京一家奥克斯SUV经销商告诉记者：“这款车刚上市的时候还有人来看，但也只是看看而已，后来竟然连看的人都没有了。”尽管奥克斯汽车的有关负责人曾表示奥克斯“正在静养”，但明眼人士却一目了然，20亿元的前期投资和奥克斯第一年仅3000辆的销量之间严重失衡。刚一进入车市就开始了蛰伏，对于这个誓言要为中国汽车高利润减肥的外行来说，确实不能算作一个良好的开端。
2004年中国车市的寒流不仅令外行造车大军措手不及，也令深受外资和国资压制多时的民营资本雪上加霜。2004年4月，沪深股市上刚有抢眼表现的德隆系市值迅速蒸发掉70亿元，这对德隆控股的上市公司——湘火炬而言，在先后控股了东风越野车、陕西重汽、重庆红岩转而进军轿车、轻客和重卡领域的途中，由于战线拖得太长，最终不堪重负；同年8月，波导科技低调与南汽分手；而就在不久前，夏新电子决定撤出汽车业的消息再次引起业界关注。一时间，经过大量资本运作从而费尽周折拿到的汽车生产许可证似乎正在变成“鸡肋”，而曾怀揣着汽车时代淘金梦想的民营资本也开始了痛定思痛。
多种迹象表明，2005年的中国民营造车企业，不是在沉默中爆发，就是在沉默中灭亡。
◆对“后市场”的挖掘
因销售汽车列入世界吉尼斯纪录的乔说过：真正的销售始于售后。在成熟的汽车市场，利润向服务领域转移的趋势已非常明显：销售环节的利润约占整个汽车业利润的20%，而汽车业50%~60%的利润是在服务环节产生的。国内汽车行业刚刚起步，汽车贷款、培训、租赁、保险、汽车置换、俱乐部、维修保养、汽车用品等服务领域都是有待深挖的金矿。
一汽大众把2004年定为客户满意度年，其目的不言而喻。持续一个月的客户满意月活动，使很多经销商尝到了关怀客户的甜头，又自觉地延伸着客户满意月的时间，这也是一个被动到主动的转变。
作为汽车厂商的经销商体系，一般都在数百家之多，所以其销售就面临着批量实施和标准个性化冲突的困难。在经销商项目实施过程中，有一个很严肃的问题就是：经销商执行能力的评估。面对自己的客户资源，厂商和经销商各自反应不同；面对同样的项目部署，不同经销商各自进展也不同；在同样的项目和实施队伍条件下，经销商所表现出来的企业执行力、管理水平、人员素质、变革主动性等都出现了不同级别的表现。
目前汽车经销的状态还是以坐商为主，4S展厅是一汽大众的主要卖场。但是，随着市场的变化和竞争的演变，汽车经销商的坐商就有了紧迫感，走商将逐渐出现在汽车销售领域。
◆渠道迟早要说话
目前国内的经销商大多与整车厂商是“一一对应关系”。以上海通用为例，它的经销商不能代理其他的品牌，除非成立一个新的公司。从长期来看，这肯定不是经销商想遵守的规矩。中国汽车业的极度卖方市场总有尽头，一旦汽车销售进入微利时代，品牌专营的汽车经销商将很难承担4S店高昂的投资和运营费用，很可能会出现大量收购兼并。那时候，品牌的专营制度也很有可能作古。2002年10月，欧盟新的汽车销售业管理办法草案就决定，取消在欧盟长达20年的独家销售制，以削弱生产企业对销售企业的控制为切入点，将汽车销售业中供应商对经销商的种种限制减到最小。
“北美汽车市场的今天就是中国汽车市场的明天。”上海上汽大众汽车销售有限公司总经理顾问丁毅说。从国外汽车销售历史看，20世纪90年代后期，由于销售商的强弱分化越来越明显，美国崛起了一些汽车经销商集团。他们为扩大自己的销售规模，从汽车制造商手中获得更多品牌的销售代理权或联合其他的销售集团兼并重组。如AutoNation公司从开始的仅有3个品牌的代理权快速发展到目前的287个。丁毅认为：“这种销售巨头在汽车产业链条上的话语权当然要强硬得多。”
上海通用汽车市场销售部执行总监孙晓东并不否认渠道有寻求强势地位的可能。但他表示，上海通用在相当长的时期内都会坚持在渠道采用买断销售和专营制度。实际上，孙晓东认为中国汽车销售渠道的发展距离“挑战整车厂商的链条主导地位”还非常遥远。
◆进口车市变数增大
对于2005年进口车市的具体走向，不论是商家还是消费者都非常关心，作为中国汽车市场的一个重要组成部分，进口车的走势在很大程度上影响到消费者的消费心态。从2005年1月1日起取消汽车的配额、许可证管理，汽车关税降到30%，汽车零部件关税降到13%。
有数据表明，2004年中国进口汽车18万辆，预计2005年将达到30万辆。由于多个因素的共同作用，进口汽车的价格将有一定回落。进口中档车价格降到10万元左右，高档车降到15~20万元，已经对国产中高档车产生了压力。进口汽车市场将处于变动期，面临重新洗牌和调整。取消汽车进口许可证和进口配额限制后，中国汽车市场进一步与世界市场接轨，国际化的特征将更加明显。随着企业国际竞争力的增强，汽车出口也有望上一个新台阶。
◆汽车三包要浮出水面
汽车终于要被纳入“包修、包换、包退”的规定范围内了。这项千呼万唤“驶”出来的汽车三包规定草案，吸引了包括汽车销售商、制造商、进口商、修理商和用户的多方关注。汽车“三包”到底能不能真正兑现？“三包”规定能否真正成为规范汽车市场、维护消费者利益的利器？中国机械工业联合会的一位负责人说，汽车“三包”能否走好，关键看它能否成功经受住“三大考验”。
有资料显示，近年来，消费者对汽车质量的投诉呈现递增趋势，且越来越多由汽车质量问题引发的纠纷案悬而未决。造成这种现象的一个重要原因，就是高昂的鉴定费用让消费者维权道路中断。
面对汽车质量纠纷，繁杂的法律诉讼环节本来就叫普通消费者头痛，如果还要借助检测机构进行鉴定，消费者不但要承担技术专家的交通费、高昂的设备使用费和技术检测费，而且有时为了某项检测还要进行各种试验，其产生的费用更是让消费者受不了。到头来，如果鉴定的总成本过高，那“免费维修”就和“自费维修”没多大区别，“三包”就背离了它的初衷。
有专家指出，在当前我国居民的收入水平和市场环境下，“谁投诉，谁举证”这一在绝大多数领域通行的原则，用来指导解决汽车质量问题纠纷显得很无力，尤其是一些涉及金额较大的质量纠纷。消费者也纷纷抱怨，举证环节繁杂，举证成本过高，如果没有相应的制度措施，汽车“三包”就“中看不中用”。
目前，国家质检总局质量司正在广泛听取社会意见和建议。有关负责人也表示，将围绕社会各界提出的意见和建议对“三包”草案进行修改和完善，在“三包”规定的“权威性”和“可操作性”上狠下功夫，努力让汽车“三包”政策早日出台实施，真正成为规范汽车市场、维护消费者利益的利民政策。
据消息人士透露，汽车“三包”政策有望在“3·15”正式出台。
◆民企造车黄金变鸡肋
中国汽车市场如此诱人，闻香而来的当然不仅是跨国公司。面对骤然增多的中国民营造车势力，对于中国企业在这波市场机会上到底可以捞到些什么的讨论，一直是各种汽车行业会议的“闲聊主题”之一。
2002年和2003年持续的“井喷”行情，使一些游离于这个行业边缘的、甚至是与之毫不相干的资本也盯住了汽车并开始步步紧逼。自2003年下半年到2004年3、4月份，一大批来自冰箱、洗衣机、空调、手机、电池乃至化工、烟草、酿酒等行业的门外汉们大举介入汽车产业，外行造车运动如火如荼，而这些外行们有不少是民营企业。
2003年10月，家电企业奥克斯出资5000万元，成功收购沈阳双马汽车95%的股份，进入汽车制造业，随后奥克斯宣称投资80亿元在宁波投产45万辆汽车工业园；同月，美的集团首期投入资金3亿元，正式收购湖南三湘客车的全部股份；2004年初，波导与南汽合资；2004年3月夏新电子发布公告称，公司拟以自有资金投资1.75亿元，与南汽共同组建合资公司……短短一年时间里，竟有30家民企涉足汽车业，其中家电类背景的企业占据了大多数。
记得当时业内人士曾就此分析认为，缺乏技术支撑和足够资金支持的外行造车一哄而上，是一种盲目的驱利行为，企业迟早会为此付出惨痛代价。然而令人始料不及的是，中国车市的冬天竟转瞬即到，一些还没来得及往腰包里大把装钱的“外行”们就这样被突如其来的寒流吹得迷失了方向，这对刚刚涌入汽车行业的民营资本来说，无疑是一个巨大的打击。
为了扩大销量，这些民营企业只能将原本定价就不是很高的车价一降再降。2004年5月，奥克斯宣布，将上市不到3个月的两款SUV降价1.2万元，同年9月，又以免除车辆购置税的方式再次暗降6000元。而来自市场的反馈则让这些不太熟悉中国车市的外行们更加心寒。北京一家奥克斯SUV经销商告诉记者：“这款车刚上市的时候还有人来看，但也只是看看而已，后来竟然连看的人都没有了。”尽管奥克斯汽车的有关负责人曾表示奥克斯“正在静养”，但明眼人士却一目了然，20亿元的前期投资和奥克斯第一年仅3000辆的销量之间严重失衡。刚一进入车市就开始了蛰伏，对于这个誓言要为中国汽车高利润减肥的外行来说，确实不能算作一个良好的开端。
2004年中国车市的寒流不仅令外行造车大军措手不及，也令深受外资和国资压制多时的民营资本雪上加霜。2004年4月，沪深股市上刚有抢眼表现的德隆系市值迅速蒸发掉70亿元，这对德隆控股的上市公司——湘火炬而言，在先后控股了东风越野车、陕西重汽、重庆红岩转而进军轿车、轻客和重卡领域的途中，由于战线拖得太长，最终不堪重负；同年8月，波导科技低调与南汽分手；而就在不久前，夏新电子决定撤出汽车业的消息再次引起业界关注。一时间，经过大量资本运作从而费尽周折拿到的汽车生产许可证似乎正在变成“鸡肋”，而曾怀揣着汽车时代淘金梦想的民营资本也开始了痛定思痛。
多种迹象表明，2005年的中国民营造车企业，不是在沉默中爆发，就是在沉默中灭亡。
◆对“后市场”的挖掘
因销售汽车列入世界吉尼斯纪录的乔说过：真正的销售始于售后。在成熟的汽车市场，利润向服务领域转移的趋势已非常明显：销售环节的利润约占整个汽车业利润的20%，而汽车业50%~60%的利润是在服务环节产生的。国内汽车行业刚刚起步，汽车贷款、培训、租赁、保险、汽车置换、俱乐部、维修保养、汽车用品等服务领域都是有待深挖的金矿。
一汽大众把2004年定为客户满意度年，其目的不言而喻。持续一个月的客户满意月活动，使很多经销商尝到了关怀客户的甜头，又自觉地延伸着客户满意月的时间，这也是一个被动到主动的转变。
作为汽车厂商的经销商体系，一般都在数百家之多，所以其销售就面临着批量实施和标准个性化冲突的困难。在经销商项目实施过程中，有一个很严肃的问题就是：经销商执行能力的评估。面对自己的客户资源，厂商和经销商各自反应不同；面对同样的项目部署，不同经销商各自进展也不同；在同样的项目和实施队伍条件下，经销商所表现出来的企业执行力、管理水平、人员素质、变革主动性等都出现了不同级别的表现。
目前汽车经销的状态还是以坐商为主，4S展厅是一汽大众的主要卖场。但是，随着市场的变化和竞争的演变，汽车经销商的坐商就有了紧迫感，走商将逐渐出现在汽车销售领域。
◆渠道迟早要说话
目前国内的经销商大多与整车厂商是“一一对应关系”。以上海通用为例，它的经销商不能代理其他的品牌，除非成立一个新的公司。从长期来看，这肯定不是经销商想遵守的规矩。中国汽车业的极度卖方市场总有尽头，一旦汽车销售进入微利时代，品牌专营的汽车经销商将很难承担4S店高昂的投资和运营费用，很可能会出现大量收购兼并。那时候，品牌的专营制度也很有可能作古。2002年10月，欧盟新的汽车销售业管理办法草案就决定，取消在欧盟长达20年的独家销售制，以削弱生产企业对销售企业的控制为切入点，将汽车销售业中供应商对经销商的种种限制减到最小。
“北美汽车市场的今天就是中国汽车市场的明天。”上海上汽大众汽车销售有限公司总经理顾问丁毅说。从国外汽车销售历史看，20世纪90年代后期，由于销售商的强弱分化越来越明显，美国崛起了一些汽车经销商集团。他们为扩大自己的销售规模，从汽车制造商手中获得更多品牌的销售代理权或联合其他的销售集团兼并重组。如AutoNation公司从开始的仅有3个品牌的代理权快速发展到目前的287个。丁毅认为：“这种销售巨头在汽车产业链条上的话语权当然要强硬得多。”
上海通用汽车市场销售部执行总监孙晓东并不否认渠道有寻求强势地位的可能。但他表示，上海通用在相当长的时期内都会坚持在渠道采用买断销售和专营制度。实际上，孙晓东认为中国汽车销售渠道的发展距离“挑战整车厂商的链条主导地位”还非常遥远。
◆进口车市变数增大
对于2005年进口车市的具体走向，不论是商家还是消费者都非常关心，作为中国汽车市场的一个重要组成部分，进口车的走势在很大程度上影响到消费者的消费心态。从2005年1月1日起取消汽车的配额、许可证管理，汽车关税降到30%，汽车零部件关税降到13%。
有数据表明，2004年中国进口汽车18万辆，预计2005年将达到30万辆。由于多个因素的共同作用，进口汽车的价格将有一定回落。进口中档车价格降到10万元左右，高档车降到15~20万元，已经对国产中高档车产生了压力。进口汽车市场将处于变动期，面临重新洗牌和调整。取消汽车进口许可证和进口配额限制后，中国汽车市场进一步与世界市场接轨，国际化的特征将更加明显。随着企业国际竞争力的增强，汽车出口也有望上一个新台阶。