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从上个世纪 90 年代开始，首尔人口一直不断增加，到本世纪初，城市已无法满足日益增长的交通需求。私家车越来越多，有效组织各种公交线路和运营变得很困难。
改革迫在眉睫
首尔开始了从注重车转为注重人、从注重私家车转向注重公交、从注重新建转向注重管理现有交通设施的公交系统建设之路。为了奠定可持续城市交通系统发展的基础，首尔市政府集中精力打造以公共交通为导向的城市开发模式，协调土地使用和环境保护计划，并做了一系列的改革，比如引入低地板式公共汽车和压缩天然气公共汽车、在地铁站安装电动扶梯等。为了限制私家车的使用，首尔发布了一系列交通需求管理的政策，比如实施拥堵收费、提高城市中央商务区的停车费、鼓励绿色交通等。2003年，首尔市政府开始着手对公交系统进行全面、深刻的改革。
由于当时缺乏公交优先的措施，公交车的行车速度已降至 19 km/h，这一速度略低于私家车速度（20 km/h）。缺少公交换乘站是制约公交系统有效运营的另一因素。
当时首尔共有3391辆压缩天然气公交车和装置柴油机微粒过滤器的公交车，大约有58% 的公交车仍在使用柴油。柴油车包括公交车和卡车，这些车辆排放的空气污染物占首尔空气污染物的 78%，这些车辆所产生的噪音和振动同样威胁着市民的健康。
另外，由于交通拥堵等影响，公交车的乘客逐渐减少，公交行业服务质量也不高，效益非常差。
整个城市的交通系统处于极为混乱的状态，亟需改革。
大刀阔斧地改革
零敲碎打的公交系统改革已不再有效，首尔需要一次洗心革面的重组战略。公交改革是迈向可持续城市交通发展的重要一步。此次公交改革的成功实施主要表现在它将管理机构、创新技术、基础设施的建设以及公交的组织和运营融为一体。
在不同层面上同时进行如此全面的改革，首尔这一大刀阔斧之举实属罕见：建设中央公交专用车道，重组公交线路，建成由快线、干线、支线以及区间线组成的公交网络，改革机构体系，集成使用多种电子自动收费系统（即非接触式智能公交卡系统），集成交通运营和信息服务，采用压缩天然气公交车，加强私家车交通管理以及对非法停车严厉执法等。
这一系列改革产生了巨大的效益：通过调节交通运输供给量和需求量之间的矛
盾，提高了公交的运营效率，增加了乘客人数；启用集成收费系统后，增加了公交运营商的收入，减少了政府的补贴；改善了公交运输的交通条件，产生了一个更好的决策制定过程，增加了首尔市政府和公交运营商之间的关系透明度。
首尔公交改革计划是为了顺应所服务的对象——乘客的需求。要解决交通拥堵问题、维护交通系统运行，关键在于：既要改善公交运输系统，又要限制私家车的使用量。首尔公交改革项目旨在通过完善公交服务的规章制度、加强公交服务的运营管理，使公交系统的面貌焕然一新。此次改革在公交行业中创新了管理模式，建立了新的监控方法。为了有效解决首尔公交行业面临的各种纷繁复杂的问题，所有项目都整合在一个整体框架下实施。
重获新生
改革之后的首爾公交系统有了翻天覆地的变化。公交线路得到了全面整合，中央公交车专用车道是一大改革，新的智能卡系统是一大创新。而在IT系统方面，首尔开发非接触式智能公交卡更是一大创新。乘客在乘坐公交汽车和地铁时使用智能公交卡，可以获得换乘费用的折扣，而且也可以选择使用预付卡或信用卡的形式；对于公交公司而言，采用新的智能公交卡系统，可以更准确地计算车票收入。新智能公交卡符合国际标准，具有多种功能，利用智能卡数据可以对公交班次安排进行科学的管理，对公交车票收入管理更加透明化。
首尔的公交管理系统（BMS）被誉为业内的成功典范。BMS将交通运营与信息服务融为一体，可提供交通信息数据，这些数据可以上传到市区各个交通网点。这一系统还将智能交通系统技术和全球定位系统技术结合起来，确定公交车所在位置，控制班次表，还可以通过互联网、手机以及掌中宝向乘客提供公交信息。这类信息还有助于调研，对分析和研究公交政策非常有用。
首尔引入了低地板式公共汽车、铰接式公共汽车和压缩天然气公共汽车，并在大多数公交车辆中安装了柴油机微粒过滤器。这大大降低了城市空气和噪声污染。另外，首尔市政府还安装了公交信息系统，向在车站候车的乘客提供公交车辆实时位置的有关信息。
此次公交系统改革提高了韩国公交的运营效率，加强了规范公交运营的能力。通过这一系列的改革，城市交通变得更通畅，提高了公交系统运营效率，增加了乘客人数，加快了信息传播，减少了道路安全事故、交通拥堵、污染物排放以及能源消耗等方面的负面影响。
记者手记
智能公交到底还有多远？
到底什么样的系统是智能公交系统？笔者认为，智能无止境，就目前而言，能让交通不拥堵，人们出行能自己控制时间就称得上智能了。从目前北京的交通情况来看离智能目标很远。
笔者认为，公交系统的信息化过程包括四个阶段。第一阶段，采用IC卡实现电子收费。第二阶段，安装车载设备如摄像头、GPS终端等，尽管已在全国轰轰烈烈推行了多年，效果却不明显。第三阶段，将公交的主要业务数字化。虽然目前公交系统在提智能化、信息化，但是现状是公交车队的工作还是以手工为主，没有电子数据做基础，谈信息化、智能化岂非无本之木？第四阶段才是智能化的过程。当公交的主要业务系统——营运调度及管理系统建立起来之后，其他智能化的设备和系统就有了数据基础。
目前，我国城市的公交系统建设水平参差不齐，大部分城市的公交系统处于前三个阶段的水平。
早在2007年，国家就已确定公共交通在城市交通中的优先地位，各地积极出台“公交优先”的相关政策。国家政策和资金上的支持为公交系统的发展提供了良好的土壤，也是其发展的根本。韩国首尔在2003年的公交系统改革中成功的原因之一就是有政府的大力支持。
公交系统的管理者也逐渐意识到信息化的重要作用。准公益性的公交行业要兼顾公益和赢利，信息化可以细化成本核算，进而控制成本，并可据此申请国家补贴。这是他们采用信息化系统的原动力。公交企业的管理者还希望通过信息化系统提高管理水平，从而提高效益。
目前各行各业都在热火朝天地搞信息化建设，IT技术已经足够支撑公交智能化系统。
在内外部条件的共同作用下，公交系统的信息化系统建设将出现井喷期。但是，还是绕不过一个问题——系统的开发者不懂业务，做业务的不懂IT。从其他行业不断出现的失败案例可以预测，公交行业也会不断地出现失败案例。很无奈，这是一个自然演进的过程。正如业内人士所言，公交行业最缺的不是智能化的软硬件厂商，而是懂企业管理、智能化、信息化的管理咨询、培训机构。
改革迫在眉睫
首尔开始了从注重车转为注重人、从注重私家车转向注重公交、从注重新建转向注重管理现有交通设施的公交系统建设之路。为了奠定可持续城市交通系统发展的基础，首尔市政府集中精力打造以公共交通为导向的城市开发模式，协调土地使用和环境保护计划，并做了一系列的改革，比如引入低地板式公共汽车和压缩天然气公共汽车、在地铁站安装电动扶梯等。为了限制私家车的使用，首尔发布了一系列交通需求管理的政策，比如实施拥堵收费、提高城市中央商务区的停车费、鼓励绿色交通等。2003年，首尔市政府开始着手对公交系统进行全面、深刻的改革。
由于当时缺乏公交优先的措施，公交车的行车速度已降至 19 km/h，这一速度略低于私家车速度（20 km/h）。缺少公交换乘站是制约公交系统有效运营的另一因素。
当时首尔共有3391辆压缩天然气公交车和装置柴油机微粒过滤器的公交车，大约有58% 的公交车仍在使用柴油。柴油车包括公交车和卡车，这些车辆排放的空气污染物占首尔空气污染物的 78%，这些车辆所产生的噪音和振动同样威胁着市民的健康。
另外，由于交通拥堵等影响，公交车的乘客逐渐减少，公交行业服务质量也不高，效益非常差。
整个城市的交通系统处于极为混乱的状态，亟需改革。
大刀阔斧地改革
零敲碎打的公交系统改革已不再有效，首尔需要一次洗心革面的重组战略。公交改革是迈向可持续城市交通发展的重要一步。此次公交改革的成功实施主要表现在它将管理机构、创新技术、基础设施的建设以及公交的组织和运营融为一体。
在不同层面上同时进行如此全面的改革，首尔这一大刀阔斧之举实属罕见：建设中央公交专用车道，重组公交线路，建成由快线、干线、支线以及区间线组成的公交网络，改革机构体系，集成使用多种电子自动收费系统（即非接触式智能公交卡系统），集成交通运营和信息服务，采用压缩天然气公交车，加强私家车交通管理以及对非法停车严厉执法等。
这一系列改革产生了巨大的效益：通过调节交通运输供给量和需求量之间的矛
盾，提高了公交的运营效率，增加了乘客人数；启用集成收费系统后，增加了公交运营商的收入，减少了政府的补贴；改善了公交运输的交通条件，产生了一个更好的决策制定过程，增加了首尔市政府和公交运营商之间的关系透明度。
首尔公交改革计划是为了顺应所服务的对象——乘客的需求。要解决交通拥堵问题、维护交通系统运行，关键在于：既要改善公交运输系统，又要限制私家车的使用量。首尔公交改革项目旨在通过完善公交服务的规章制度、加强公交服务的运营管理，使公交系统的面貌焕然一新。此次改革在公交行业中创新了管理模式，建立了新的监控方法。为了有效解决首尔公交行业面临的各种纷繁复杂的问题，所有项目都整合在一个整体框架下实施。
重获新生
改革之后的首爾公交系统有了翻天覆地的变化。公交线路得到了全面整合，中央公交车专用车道是一大改革，新的智能卡系统是一大创新。而在IT系统方面，首尔开发非接触式智能公交卡更是一大创新。乘客在乘坐公交汽车和地铁时使用智能公交卡，可以获得换乘费用的折扣，而且也可以选择使用预付卡或信用卡的形式；对于公交公司而言，采用新的智能公交卡系统，可以更准确地计算车票收入。新智能公交卡符合国际标准，具有多种功能，利用智能卡数据可以对公交班次安排进行科学的管理，对公交车票收入管理更加透明化。
首尔的公交管理系统（BMS）被誉为业内的成功典范。BMS将交通运营与信息服务融为一体，可提供交通信息数据，这些数据可以上传到市区各个交通网点。这一系统还将智能交通系统技术和全球定位系统技术结合起来，确定公交车所在位置，控制班次表，还可以通过互联网、手机以及掌中宝向乘客提供公交信息。这类信息还有助于调研，对分析和研究公交政策非常有用。
首尔引入了低地板式公共汽车、铰接式公共汽车和压缩天然气公共汽车，并在大多数公交车辆中安装了柴油机微粒过滤器。这大大降低了城市空气和噪声污染。另外，首尔市政府还安装了公交信息系统，向在车站候车的乘客提供公交车辆实时位置的有关信息。
此次公交系统改革提高了韩国公交的运营效率，加强了规范公交运营的能力。通过这一系列的改革，城市交通变得更通畅，提高了公交系统运营效率，增加了乘客人数，加快了信息传播，减少了道路安全事故、交通拥堵、污染物排放以及能源消耗等方面的负面影响。
记者手记
智能公交到底还有多远？
到底什么样的系统是智能公交系统？笔者认为，智能无止境，就目前而言，能让交通不拥堵，人们出行能自己控制时间就称得上智能了。从目前北京的交通情况来看离智能目标很远。
笔者认为，公交系统的信息化过程包括四个阶段。第一阶段，采用IC卡实现电子收费。第二阶段，安装车载设备如摄像头、GPS终端等，尽管已在全国轰轰烈烈推行了多年，效果却不明显。第三阶段，将公交的主要业务数字化。虽然目前公交系统在提智能化、信息化，但是现状是公交车队的工作还是以手工为主，没有电子数据做基础，谈信息化、智能化岂非无本之木？第四阶段才是智能化的过程。当公交的主要业务系统——营运调度及管理系统建立起来之后，其他智能化的设备和系统就有了数据基础。
目前，我国城市的公交系统建设水平参差不齐，大部分城市的公交系统处于前三个阶段的水平。
早在2007年，国家就已确定公共交通在城市交通中的优先地位，各地积极出台“公交优先”的相关政策。国家政策和资金上的支持为公交系统的发展提供了良好的土壤，也是其发展的根本。韩国首尔在2003年的公交系统改革中成功的原因之一就是有政府的大力支持。
公交系统的管理者也逐渐意识到信息化的重要作用。准公益性的公交行业要兼顾公益和赢利，信息化可以细化成本核算，进而控制成本，并可据此申请国家补贴。这是他们采用信息化系统的原动力。公交企业的管理者还希望通过信息化系统提高管理水平，从而提高效益。
目前各行各业都在热火朝天地搞信息化建设，IT技术已经足够支撑公交智能化系统。
在内外部条件的共同作用下，公交系统的信息化系统建设将出现井喷期。但是，还是绕不过一个问题——系统的开发者不懂业务，做业务的不懂IT。从其他行业不断出现的失败案例可以预测，公交行业也会不断地出现失败案例。很无奈，这是一个自然演进的过程。正如业内人士所言，公交行业最缺的不是智能化的软硬件厂商，而是懂企业管理、智能化、信息化的管理咨询、培训机构。