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摘要：地铁工程是为缓解城市交通拥堵，提高城市土地资源利用率的一项重要交通基础设施工程。其中抓住安全风险科学管控这一核心问题是重中之重。本文首先介绍了地铁工程施工管理的意义及常用施工方法，继而对地铁工程施工的风险源进行分析，最后探讨了地下车站、地下隧道工程在施工过程中遇到的风险而做出的防范措施与对策，以此来分析地铁工程施工的风险管理。
关键词：地铁工程；风险事故；风险管理
中图分类号：U231文献标识码： A
一、地铁工程风险管理的意义
地铁工程施工的风险管理是为了促进城市轨道交通工程建设安全风险技术管理工作的系统化、规范化和信息化,最大限度地规避风险,避免人员伤亡和环境损害,降低工程成本和工期损失,为轨道交通工程建设提供安全施工保障。
二、地铁工程常用施工方法
目前进行地铁施工大多采用明挖、盖挖、暗挖以及盾构综合等施工方法，其各自的施工特点与方法如下所述：
1 明挖法。这是当前城市地铁工程施工中应用及適应范围最广的施工方法，因其具有施工简便、质量安全、速度快、成本低、多处作业面同时开展等优点，使其成为城市地铁工程施工的首选方案。但由于地形的差异，地面施工条件受限，此时并不提倡采用明挖法进行施工，因为明挖法在施工中需要占用较大面积的土地，对交通以及周边环境都会带来较大的影响。
2 盖挖法。在地面条件不适合明挖法施工的情况下，经常采用此方法进行施工，即在交通需要的地段采用结构顶板或者是搭建临时结构设施等方法来维持地面交通，而在其下作业的一种施工方法。
3 暗挖法。同盖挖法一样，这也是一种地面条件不适宜明挖法的地铁施工方法，一般可以分为新奥法、浅埋暗挖法以及暗挖与盖挖相结合等几种施工方法。
4 盾构综合法。这是一种将地铁的隧道与地铁站直接贯通，再在隧道的基础上开挖地铁车站的施工方法，这种方法具有一次成型的特点，施工较为简便快捷，也是一种常见的地铁施工方法
三、地铁工程施工的风险分析
在地铁工程的施工中，可能存在风险的部位主要是在地下车站、地下隧道的基坑工程与结构工程的施工中，以下结合施工经验探讨这些部位在施工中的风险及风险事故。
1 基坑工程
基坑工程是地下车站及地下隧道施工中非常重要的一项工程，也是最易出现风险事故的一项工程。在基坑工程的施工中，引起事故的风险源是有多个方面的，但根本原因是在工程的设计与施工中的一些质量问题，例如在基坑的设计过程中，设计人员不按照规范要求设计、盲目追求利益；基坑支护设计未能够经过有关专家商议检验、支护结构不合理；对施工现场的水文地质未能勘查仔细或未结合勘查结果进行设计；设计人员经验不足或马虎大意等。或者在施工过程中，施工单位不具备承包资质，施工技术水平低、施工管理较为混乱不合理等等。这些问题都可能会引发基坑工程的风险事故，造成塌方、滑坡等问题,底部出现沉陷、流砂、冻胀、以及造成轴线移位、基础倾斜、上部结构变形,对周围附近建筑物或设施以及地下管线产生影响,造成第三者的损害。
2 结构工程
地下车站及地下隧道结构工程包括钢筋工程、模板工程、混凝土工程、构件安装工程等。由于地下车站及地下隧道的结构较为复杂，在施工中极易受到各方面因素的影响，从而出现纵向变形、裂缝等施工质量问题，直接影响到结构工程的稳定性。而造成结构工程风险事故的风险源则主要可以分为自然因素、材料因素和施工技术因素等方面。即在自然气候环境较为恶劣的情况下施工就有可能引发施工风险事故；或者施工所选用的施工材料质量有缺陷、不合格也会导致风险事故的发生；另外在施工中，对必要的测量、放样工作没有做到位，钢筋混凝土结构与模板施工不能达到技术要求的水平，施工中出现堆重超载、过早加荷等现象，施工顺序安排的不够恰当等问题都会引起地下车站出现风险事故，严重影响了工程的顺利施工与工程的安全稳定性。
四、地铁工程施工风险防范的保障与对策
1地铁工程施工风险防范的保障
1）完善相关法律法规,明确相关风险责任
伴随我国地铁施工建设的规模和复杂程度不断扩大,设计单位、监理、施工单位和专业化监测单位承担的责任日益加重,产生的纠纷也逐渐增多。各单位或个人对于自身出现的过失,造成重大经济损失或人员伤亡的,应当承担相应的法律责任,并向业主或第三者做出赔偿。在我国,风险责任的法律基础源于《民法通则》确立的损害赔偿原则。但是,我国目前尚缺乏与上述规定相配套的实施细则,建设工程施工、设计、监理单位和个人的过失责任很难认定,建设工程中损失责任的归属无法明确。因此,要明确建设工程施工中的设计、监理和施工各方的责任,必须以合理制定过失责任认定标准为前提,提供更为坚实的法律依据。在制定设计、监理、施工过失责任认定标准时,应当遵循在同一专业群体中“中等偏上”的原则,并针对不同的专业技术职务,确立不同的责任认定标准。我国应完善相关法律法规及实施细则,进一步明确施工方、设计方以及监理方的风险责任承担。
2）加强风险管理人员培训,提高风险管理能力
在已发生的地铁施工事故中,部分原因是:施工人员的思想麻痹和操作不当,或没有经验,虽然发现事故前兆但并未引起足够的重视;设计人员设计失误,或是在施工过程中擅自改变设计方案;监理人员未严格按照时间和标准进行监测而导致地铁施工事故的发生,而这些事故是能够避免的。为了避免相关地铁施工事故,应该加强风险管理人员(包括设计人员、施工人员、监理人员)的培训,提高他们的风险预测和应对风险的能力。比如,定期开办培训班,学习专业经验。聘用具有丰富的经验、受过严格专业训练的技术人员,定期举办培训班,提高地铁工程各环节相关人员的业务水平和素质,邀请相关领域的专家讲授最新的理论研究结果,更好地指导工作人员的实践;还有,要提高思想认识,严格按计划施工。在施工过程中不断对工作人员进行思想认识教育,形成严谨的工作作风,严格按施工计划施工,排除一切人为的风险因素。
3）与保险业相结合,转移工程风险
针对地铁施工中可能发生的危险,应采取适宜的风险应对措施,最大限度地降低风险。应对措施主要包括风险规避(切断风险源头,遏制风险事件发生,使风险不致发生发展)、风险转移(将损失或与损失有关的财务后果转嫁给另外的单位或个人去承担)和风险化解(采取有效手段和措施,遏制已发生的工程风险的发展和态势,消除风险因素和减轻风险)。工程保险是值得大力推广的一种风险转移方法,它利用有限的保险费的支出(保险成本一般占项目总成本的比例不超过0. 8% ),为整个项目的投资资金提供了安全保障。工程保险可避免业主、承包商由于巨大风险事故损失所导致的财务上的困难,有利于及时恢复建设;同时,保险能把项目不确定的风险损失转化为较为确定的保险费支出,有利于项目的财务核算。所以,保险虽然仅仅是整个风险管理过程中财务管理的手段之一,不可能转移风险的责任,但却因其明显的优越性,成为工程项目风险管理中最为重要和不可或缺的风险防范措施。随着中国社会改革开放的进一步深化和经济结构的调整,以前完全由国家承担项目风险的建筑工程已开始逐渐转向利用保险等风险管理手段来分担项目风险。这是社会发展的需要,也是顺应中国经济改革与国际化接轨的必然。工程保险作为工程风险管理的重要支柱,对工程的顺利完工及项目交付后的使用有着举足轻重的影响。
为充分发挥工程保险对地铁工程项目的保障作用,应进一步推行建设工程保险,加强其制度化、规范化建设。工程保险应着重从三个方面入手:一是将工程保险作为一项制度纳入工程建设的基本程序;二是在工程预算中应确定保险费用的开支;三是工程保险的管理要建立健全工作制度,包括保险代理、投保、索赔、监督制度等。
2地铁工程施工风险防范的对策
1）基坑支护结构的正确选择。基坑支护结构的选择必须结合具体的情况和规范要求, 同时也要充分考虑环境条件、建筑物的结构对基坑施工的特殊要求、各种支护结构的适用范围、技术特点以及造价。另外也要注意到基坑开挖时排水和降水的方法、设计的容许变形量。
2） 基坑工程的优化设计。基坑工程是一个比较复杂的工程问题,它要解决多个技术难题,如土体的强度和稳定的问题、支护结构变形问题以及周围护体的变形问题,同时又要考虑达到较好的经济效益。这就需要综合考虑多种方案,从中选择一个或几个相对优越的方案,然后再对优选的方案进行细部优化,即施工图优化,优化的依据有如下四个方面: (1)技术的可靠性、先进性以及施工的可行性分析。(2)经济效益的评价。(3)对环境影响的评价。(4)工期的比较。
3） 信息化施工。基坑工程事故的調查表明, 任何一起基坑工程事故无一例外地与监测不力或险情预报不准确相关。基坑工程的环境监测既是检验设计正确性和发展理论的重要手段,又是及时指导正确施工避免事故发生的必要措施。故而,在基坑施工中,应时刻关注周边环境的变化,同时对一些异常情况采取必要的工程措施,将问题扼杀于萌芽之中,确保工程安全。
4） 地铁车站工程纵向变形防范与对策。车站纵向内力及相应的横向裂缝产生的主要原因是混凝土的干缩、温差及纵向不均匀沉降。而这些因素所引起的结构弯曲拉应力,都需要设置横向缝给予释放,从而防止缝之间的混凝土干裂,而通常是要防止车站顶板混凝土的开裂渗漏,同时也不允许车站底板的挠曲和剪切变形超过一定限度而影响正常运行。可采用“诱导缝”构造以替代一般的施工缝。(1)微膨胀混凝土后浇带和低水化热级配的混凝土;(2)顶板混凝土浇捣尽量避开夏天,加强养护; (3)地下连续墙底注浆加固,减少不均匀沉降; (4)单层侧墙车站,地下连续墙幅间设刚性防水接头,板墙连接设锥螺纹钢筋连接器,板边设加强边梁;(5) 适当增加车站上角点附近顶板即内衬墙的纵向筋配筋率, 以及顶、中板开孔段孔边板的纵向筋配筋率,配筋要细而密。
结论
总之，地铁工程施工是一项非常复杂、涉及面极广的基础设施建设工程，尤其是对地铁车站、地铁隧道的施工，更是整个工程项目施工中的重中之重。在地铁工程的施工中，我们必须要充分认识到施工中可能存在的风险事故的危害性，并全面了解导致风险事故的风险源，从而采取有效的防范措施与解决对策来进行风险管理，确保地铁工程的施工质量。
参考文献
[1]朱胜利,王文斌,刘维宁,路美丽. 地铁工程施工的风险管理[J]. 都市快轨交通,2008,01:56-60.
[2]张家旺. 分析地铁工程施工的风险管理[J]. 黑龙江科技信息,2013,10:318.
关键词：地铁工程；风险事故；风险管理
中图分类号：U231文献标识码： A
一、地铁工程风险管理的意义
地铁工程施工的风险管理是为了促进城市轨道交通工程建设安全风险技术管理工作的系统化、规范化和信息化,最大限度地规避风险,避免人员伤亡和环境损害,降低工程成本和工期损失,为轨道交通工程建设提供安全施工保障。
二、地铁工程常用施工方法
目前进行地铁施工大多采用明挖、盖挖、暗挖以及盾构综合等施工方法，其各自的施工特点与方法如下所述：
1 明挖法。这是当前城市地铁工程施工中应用及適应范围最广的施工方法，因其具有施工简便、质量安全、速度快、成本低、多处作业面同时开展等优点，使其成为城市地铁工程施工的首选方案。但由于地形的差异，地面施工条件受限，此时并不提倡采用明挖法进行施工，因为明挖法在施工中需要占用较大面积的土地，对交通以及周边环境都会带来较大的影响。
2 盖挖法。在地面条件不适合明挖法施工的情况下，经常采用此方法进行施工，即在交通需要的地段采用结构顶板或者是搭建临时结构设施等方法来维持地面交通，而在其下作业的一种施工方法。
3 暗挖法。同盖挖法一样，这也是一种地面条件不适宜明挖法的地铁施工方法，一般可以分为新奥法、浅埋暗挖法以及暗挖与盖挖相结合等几种施工方法。
4 盾构综合法。这是一种将地铁的隧道与地铁站直接贯通，再在隧道的基础上开挖地铁车站的施工方法，这种方法具有一次成型的特点，施工较为简便快捷，也是一种常见的地铁施工方法
三、地铁工程施工的风险分析
在地铁工程的施工中，可能存在风险的部位主要是在地下车站、地下隧道的基坑工程与结构工程的施工中，以下结合施工经验探讨这些部位在施工中的风险及风险事故。
1 基坑工程
基坑工程是地下车站及地下隧道施工中非常重要的一项工程，也是最易出现风险事故的一项工程。在基坑工程的施工中，引起事故的风险源是有多个方面的，但根本原因是在工程的设计与施工中的一些质量问题，例如在基坑的设计过程中，设计人员不按照规范要求设计、盲目追求利益；基坑支护设计未能够经过有关专家商议检验、支护结构不合理；对施工现场的水文地质未能勘查仔细或未结合勘查结果进行设计；设计人员经验不足或马虎大意等。或者在施工过程中，施工单位不具备承包资质，施工技术水平低、施工管理较为混乱不合理等等。这些问题都可能会引发基坑工程的风险事故，造成塌方、滑坡等问题,底部出现沉陷、流砂、冻胀、以及造成轴线移位、基础倾斜、上部结构变形,对周围附近建筑物或设施以及地下管线产生影响,造成第三者的损害。
2 结构工程
地下车站及地下隧道结构工程包括钢筋工程、模板工程、混凝土工程、构件安装工程等。由于地下车站及地下隧道的结构较为复杂，在施工中极易受到各方面因素的影响，从而出现纵向变形、裂缝等施工质量问题，直接影响到结构工程的稳定性。而造成结构工程风险事故的风险源则主要可以分为自然因素、材料因素和施工技术因素等方面。即在自然气候环境较为恶劣的情况下施工就有可能引发施工风险事故；或者施工所选用的施工材料质量有缺陷、不合格也会导致风险事故的发生；另外在施工中，对必要的测量、放样工作没有做到位，钢筋混凝土结构与模板施工不能达到技术要求的水平，施工中出现堆重超载、过早加荷等现象，施工顺序安排的不够恰当等问题都会引起地下车站出现风险事故，严重影响了工程的顺利施工与工程的安全稳定性。
四、地铁工程施工风险防范的保障与对策
1地铁工程施工风险防范的保障
1）完善相关法律法规,明确相关风险责任
伴随我国地铁施工建设的规模和复杂程度不断扩大,设计单位、监理、施工单位和专业化监测单位承担的责任日益加重,产生的纠纷也逐渐增多。各单位或个人对于自身出现的过失,造成重大经济损失或人员伤亡的,应当承担相应的法律责任,并向业主或第三者做出赔偿。在我国,风险责任的法律基础源于《民法通则》确立的损害赔偿原则。但是,我国目前尚缺乏与上述规定相配套的实施细则,建设工程施工、设计、监理单位和个人的过失责任很难认定,建设工程中损失责任的归属无法明确。因此,要明确建设工程施工中的设计、监理和施工各方的责任,必须以合理制定过失责任认定标准为前提,提供更为坚实的法律依据。在制定设计、监理、施工过失责任认定标准时,应当遵循在同一专业群体中“中等偏上”的原则,并针对不同的专业技术职务,确立不同的责任认定标准。我国应完善相关法律法规及实施细则,进一步明确施工方、设计方以及监理方的风险责任承担。
2）加强风险管理人员培训,提高风险管理能力
在已发生的地铁施工事故中,部分原因是:施工人员的思想麻痹和操作不当,或没有经验,虽然发现事故前兆但并未引起足够的重视;设计人员设计失误,或是在施工过程中擅自改变设计方案;监理人员未严格按照时间和标准进行监测而导致地铁施工事故的发生,而这些事故是能够避免的。为了避免相关地铁施工事故,应该加强风险管理人员(包括设计人员、施工人员、监理人员)的培训,提高他们的风险预测和应对风险的能力。比如,定期开办培训班,学习专业经验。聘用具有丰富的经验、受过严格专业训练的技术人员,定期举办培训班,提高地铁工程各环节相关人员的业务水平和素质,邀请相关领域的专家讲授最新的理论研究结果,更好地指导工作人员的实践;还有,要提高思想认识,严格按计划施工。在施工过程中不断对工作人员进行思想认识教育,形成严谨的工作作风,严格按施工计划施工,排除一切人为的风险因素。
3）与保险业相结合,转移工程风险
针对地铁施工中可能发生的危险,应采取适宜的风险应对措施,最大限度地降低风险。应对措施主要包括风险规避(切断风险源头,遏制风险事件发生,使风险不致发生发展)、风险转移(将损失或与损失有关的财务后果转嫁给另外的单位或个人去承担)和风险化解(采取有效手段和措施,遏制已发生的工程风险的发展和态势,消除风险因素和减轻风险)。工程保险是值得大力推广的一种风险转移方法,它利用有限的保险费的支出(保险成本一般占项目总成本的比例不超过0. 8% ),为整个项目的投资资金提供了安全保障。工程保险可避免业主、承包商由于巨大风险事故损失所导致的财务上的困难,有利于及时恢复建设;同时,保险能把项目不确定的风险损失转化为较为确定的保险费支出,有利于项目的财务核算。所以,保险虽然仅仅是整个风险管理过程中财务管理的手段之一,不可能转移风险的责任,但却因其明显的优越性,成为工程项目风险管理中最为重要和不可或缺的风险防范措施。随着中国社会改革开放的进一步深化和经济结构的调整,以前完全由国家承担项目风险的建筑工程已开始逐渐转向利用保险等风险管理手段来分担项目风险。这是社会发展的需要,也是顺应中国经济改革与国际化接轨的必然。工程保险作为工程风险管理的重要支柱,对工程的顺利完工及项目交付后的使用有着举足轻重的影响。
为充分发挥工程保险对地铁工程项目的保障作用,应进一步推行建设工程保险,加强其制度化、规范化建设。工程保险应着重从三个方面入手:一是将工程保险作为一项制度纳入工程建设的基本程序;二是在工程预算中应确定保险费用的开支;三是工程保险的管理要建立健全工作制度,包括保险代理、投保、索赔、监督制度等。
2地铁工程施工风险防范的对策
1）基坑支护结构的正确选择。基坑支护结构的选择必须结合具体的情况和规范要求, 同时也要充分考虑环境条件、建筑物的结构对基坑施工的特殊要求、各种支护结构的适用范围、技术特点以及造价。另外也要注意到基坑开挖时排水和降水的方法、设计的容许变形量。
2） 基坑工程的优化设计。基坑工程是一个比较复杂的工程问题,它要解决多个技术难题,如土体的强度和稳定的问题、支护结构变形问题以及周围护体的变形问题,同时又要考虑达到较好的经济效益。这就需要综合考虑多种方案,从中选择一个或几个相对优越的方案,然后再对优选的方案进行细部优化,即施工图优化,优化的依据有如下四个方面: (1)技术的可靠性、先进性以及施工的可行性分析。(2)经济效益的评价。(3)对环境影响的评价。(4)工期的比较。
3） 信息化施工。基坑工程事故的調查表明, 任何一起基坑工程事故无一例外地与监测不力或险情预报不准确相关。基坑工程的环境监测既是检验设计正确性和发展理论的重要手段,又是及时指导正确施工避免事故发生的必要措施。故而,在基坑施工中,应时刻关注周边环境的变化,同时对一些异常情况采取必要的工程措施,将问题扼杀于萌芽之中,确保工程安全。
4） 地铁车站工程纵向变形防范与对策。车站纵向内力及相应的横向裂缝产生的主要原因是混凝土的干缩、温差及纵向不均匀沉降。而这些因素所引起的结构弯曲拉应力,都需要设置横向缝给予释放,从而防止缝之间的混凝土干裂,而通常是要防止车站顶板混凝土的开裂渗漏,同时也不允许车站底板的挠曲和剪切变形超过一定限度而影响正常运行。可采用“诱导缝”构造以替代一般的施工缝。(1)微膨胀混凝土后浇带和低水化热级配的混凝土;(2)顶板混凝土浇捣尽量避开夏天,加强养护; (3)地下连续墙底注浆加固,减少不均匀沉降; (4)单层侧墙车站,地下连续墙幅间设刚性防水接头,板墙连接设锥螺纹钢筋连接器,板边设加强边梁;(5) 适当增加车站上角点附近顶板即内衬墙的纵向筋配筋率, 以及顶、中板开孔段孔边板的纵向筋配筋率,配筋要细而密。
结论
总之，地铁工程施工是一项非常复杂、涉及面极广的基础设施建设工程，尤其是对地铁车站、地铁隧道的施工，更是整个工程项目施工中的重中之重。在地铁工程的施工中，我们必须要充分认识到施工中可能存在的风险事故的危害性，并全面了解导致风险事故的风险源，从而采取有效的防范措施与解决对策来进行风险管理，确保地铁工程的施工质量。
参考文献
[1]朱胜利,王文斌,刘维宁,路美丽. 地铁工程施工的风险管理[J]. 都市快轨交通,2008,01:56-60.
[2]张家旺. 分析地铁工程施工的风险管理[J]. 黑龙江科技信息,2013,10:318.