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话题来源：
2011年第一季度末，铁道部总负债19836亿元，资产负债率达58.24%。高企的负债率或源于巨量的投资额。随着铁路建设投资规模额扩大，未来铁道部负债规模可能进一步增加。如此巨大的债务，铁道部是否有足够的偿还能力，铁道部又该如何面对持续增长的债务压力？
记者调查：
中国铁道部近日公布的数据显示，2010年铁道部税后利润为1500万元人民币，和2009年的27.43亿元相比，下滑99.45%。此外，在大量债务影响下，铁道部去年的还本付息金额已经和经营现金流相当。相关分析认为：目前铁道部的全部经营现金流也就只够支付利息。如果铁路系统陷入高额亏损，经营现金流可能连利息也支付不了，这不得不引发对铁道部整个资金流的担忧。
数据显示，铁道部2010年总收入为6857.01亿元，较2009年的5521.77亿元增长了24.2%。从近3年的数字来看，铁道部的总收入一直处于逐年上升的过程中。2010年，铁道部营业利润655.55亿元，较上一年的626.98亿元增长了4.56%。和总收入一样，营业利润也在稳步上升。但是2010年铁道部税后利润仅为1500万元，较2009年的27.43亿元同比下滑99.45%，资料显示，2005—2010年间，铁路部每平均利润约为20亿人民币。在最差的2008年铁道部则亏损129.51亿元。而最好的2007年，盈利为87.2亿元。铁道部5月已公布今年第一季亏损37.6亿元。在税后利润大幅下幅的同时，更令人担忧的是铁道部的资金流情况。2010年，铁道部还本付息的金额高达1501.17亿元。可以与之形成对比的是，2010年铁道部的经营现金流大约为1587亿人民币，包括可以忽略不计的盈利，632亿的税后铁路建设基金，705亿的折旧及250亿的利息作为非现金支出加回。
大公国际资信评估有限公司对铁道部2011年的信用评级报告称，在铁道部的成本构成中，工资约占总成本的20%，燃料、材料及电力等成本约占40%。近年铁道部的人员工资、燃料以及电力成本都不断上涨，造成铁路成本随之不断上升。另外，铁道部还承担救灾抢险、军事运输、满足落后地区运输需求等大量的公益性服务，这些因素的共同作用在一定程度上也限制了铁道部的盈利空间。
大家看法：
铁道部总经济师余邦利:
目前铁道部总资产是3.3万亿元，总负债为1.8万亿元，负债率约为56%。这一数字如果放在一家工业企业，是比较正常的，甚至是较低的，处于可控水平，对此不用担心。铁路作为基础性行业、大众化交通工具、国民经济大动脉，得到了各个方面大力支持，目前资金保障还是比较好的，铁道部在公开市场发行的产品比较多一些，这个也主要基于资金保障和降低资金成本两方面考虑,大家可以放心，铁路资金应该是有保障的，当然也是有压力的。同样我们做过测算，一般的高铁要4—7年才能实现盈利，西部的铁路和普通铁路一样，较短的时间内可能会亏损，但是从促进西部的发展、促进区域经济协调发展的角度，是必须的。请国家和人民放心，铁道部会在财务上做合理的安排来避免财务风险。
铁道部相关人士：
2011年作为“十二五”规划的开局之年，铁路建设投资规模依然坚挺，融资模式也会打破坚冰。将主导权交给地方，间接地实现了民间资本踊跃进入铁路领域的愿望，比如，地方政府可以通过优惠政策鼓励有实力的企业投资，或者让有运力需求的企业出资参与修建。在“十一五”期间，铁道部的资金主要来源于每年600亿元的建设资金、上亿元的融资债券、大量的银行贷款和地方政府财政，以及少量的社会资本，铁道部在铁路建设上承担主要的投资责任。在目前已开工建设的高铁项目中，包括四纵四横在内，大都是铁路网线的大动脉，这么重要的干线，铁道部大都占据着50%以上的绝对控股地位。但是在“十二五”期间开工建设的铁路项目中，将主要集中在省级、省级与县级之间，因此相应的投资模式或将改变。投资模式的改变是铁道部将主导权交给地方，间接地实现了民间资本踊跃进入铁路领域的愿望，同时也缓解了铁道部自身的负债压力。
专栏作家Barrons:
铁路系统0.0023%的利润率并不是最令人担心的，现金流才是问题的关键。总共不到1600亿元的经营现金流，而还本付息就高达1500亿元。而经营现金流的增加主要是来自于折旧和利息支付的增加。仅2011年，铁道部要还本付息的债券就高达1400多亿元，超过了经营现金流。随着贷款扩大，加上利率提高，利息支出还要进一步增加。在盈亏平衡条件下，全部经营现金流也就只够支付利息。如果铁路系统陷入高额亏损，经营现金流可能连利息也支付不了。加之高铁高昂的维护费用，预计2011年铁道部还本付息的压力大约为2500亿元人民币，而经营现金流顶多在2000亿元人民币，而铁路基建却还要再投入7000亿元左右. 对于铁道部还账能力表示十分的担忧。
中国工程院院士王梦恕
在价格限定的条件下，燃料、电力等主要生产资料价格较大幅度上涨，钢材和水泥等建设材料价格波动较大等因素导致铁路运输成本逐年提高，在一定程度上限制了铁路运输行业的盈利空间。铁道部的经营现金流跟还本付息的金额相当。如果用来还本付息，剩下的钱基本上干不了别的事情了。
热心网友老李：
2010年的铁道部税后利润是1500万元人民币，相比较其巨额的投资金额来讲，通俗的说就是做了1000万元的买卖最后有了200元的利润，相比较2009年的27.43亿元相比，下滑99.45%，不知道这样的一笔账是否算的明白，作为普通百姓不太明白负债也好，利润值也好，但是我知道，近几年，回家的票价涨了几次，每次坐火车票都很紧俏，节假日、春运的时候很多人因为铁路原因回家都成问题，现在铁道部的说辞是全部经营现金流也就只够支付利息，我十分的疑惑甚至有些纳税人应该愤怒，就是：钱，哪里去了？
热心网友爱国米其林：
最近的新闻铁道部占了太多头条，铁道部债务压力最终承担者到底是谁？负债一年比一年增多，作为普通百姓是不是可以理解过了若干年后的铁路收取车票之后还在说，我们的火车在赔钱？火车不同于其他的消费使用品，它是属于民生的、人民生活必不可少的，但是最近火车的事故频繁出现也不由的让我们心生寒意，温州7.23动车追尾事件已经沸沸扬扬，从京沪高铁开通之后已经有了6次事故，铁道部相关部门的各种领导在诸多场合上承诺中国的铁路运输安全是世界顶尖，并且声称投入大量资金作为研发制造等，但是响当当的承诺背后一次次事故接踵而来，我们不得不心寒的反问，国家每年投资千万亿元最后换来的是几乎没有盈利，并且和人民生命财产安全的隐患么？
尾声：
截至2010年底，铁道部总资产3.29万亿元，负债合计1.89万亿元，资产负债率57.44%；总收入6857亿元，税后利润1500万元，去年末累计亏损772亿元，而今年首季亏损额为37.6亿元。去年铁道部还本付息金额为1501亿元，全部经营现金流也就只够支付利息；如果铁路系统陷入高额亏损，经营现金流可能连利息也支付不了。社会关注铁道部的资产负债率，其实这不是问题的关键，其现金流更重要。资产负债率高会影响对外融资，但现金流如果为负，那就是说铁道部入不敷出了，将很难继续运营下去，即使国家免除了高铁的贷款债务，仍需要每年大量的财政补贴才能维持运转。所以从资产负债表上讲，铁道部的经营举步维艰。
怎样才能给中国铁路现状的发展也带来新的契机，就是引入社会资本进入铁路系统。因为巨量的铁路投资造成了高额的负债，2010年，全国铁路固定资产投资完成8426.52亿元，比上年增长19.6%，高企的负债率即是源于这些巨量的投资额。巨量的投资则源于近些年上马的大量高铁工程让社会资本进入铁路建设，减小投资压力，因为我国社会民间资本充足，投资渠道狭窄，让民间资本参与铁路建设无疑是明智之举，这可以缓解铁路建设资金和国家财政拨款不足的现状。
中国铁道部管理模式依旧处于一个垄断的状态，改变其状态注定是一场艰难的改革，目前铁道部占有并管理着铁路经营资产的绝大部分，并通过行政职能和路网优势，基本上垄断了所有铁路行业资源，其它投资主体进入必然处于不平等的竞争地位。铁路的网络性特征明显，地方铁路必须与全国铁路网联接起来才有价值，既然要进入国家路网，那么社会投资铁路和铁道部之间的收入成本清算就成了问题，这就是一个漫长的改革过程了。
随着未来铁路投资的进一步铺开，铁道部的资金链将受到严峻考验。放行社会资本进入，即是破局财务危机的关键，也是推动铁路体制改革、民营资本进入的契机。
2011年第一季度末，铁道部总负债19836亿元，资产负债率达58.24%。高企的负债率或源于巨量的投资额。随着铁路建设投资规模额扩大，未来铁道部负债规模可能进一步增加。如此巨大的债务，铁道部是否有足够的偿还能力，铁道部又该如何面对持续增长的债务压力？
记者调查：
中国铁道部近日公布的数据显示，2010年铁道部税后利润为1500万元人民币，和2009年的27.43亿元相比，下滑99.45%。此外，在大量债务影响下，铁道部去年的还本付息金额已经和经营现金流相当。相关分析认为：目前铁道部的全部经营现金流也就只够支付利息。如果铁路系统陷入高额亏损，经营现金流可能连利息也支付不了，这不得不引发对铁道部整个资金流的担忧。
数据显示，铁道部2010年总收入为6857.01亿元，较2009年的5521.77亿元增长了24.2%。从近3年的数字来看，铁道部的总收入一直处于逐年上升的过程中。2010年，铁道部营业利润655.55亿元，较上一年的626.98亿元增长了4.56%。和总收入一样，营业利润也在稳步上升。但是2010年铁道部税后利润仅为1500万元，较2009年的27.43亿元同比下滑99.45%，资料显示，2005—2010年间，铁路部每平均利润约为20亿人民币。在最差的2008年铁道部则亏损129.51亿元。而最好的2007年，盈利为87.2亿元。铁道部5月已公布今年第一季亏损37.6亿元。在税后利润大幅下幅的同时，更令人担忧的是铁道部的资金流情况。2010年，铁道部还本付息的金额高达1501.17亿元。可以与之形成对比的是，2010年铁道部的经营现金流大约为1587亿人民币，包括可以忽略不计的盈利，632亿的税后铁路建设基金，705亿的折旧及250亿的利息作为非现金支出加回。
大公国际资信评估有限公司对铁道部2011年的信用评级报告称，在铁道部的成本构成中，工资约占总成本的20%，燃料、材料及电力等成本约占40%。近年铁道部的人员工资、燃料以及电力成本都不断上涨，造成铁路成本随之不断上升。另外，铁道部还承担救灾抢险、军事运输、满足落后地区运输需求等大量的公益性服务，这些因素的共同作用在一定程度上也限制了铁道部的盈利空间。
大家看法：
铁道部总经济师余邦利:
目前铁道部总资产是3.3万亿元，总负债为1.8万亿元，负债率约为56%。这一数字如果放在一家工业企业，是比较正常的，甚至是较低的，处于可控水平，对此不用担心。铁路作为基础性行业、大众化交通工具、国民经济大动脉，得到了各个方面大力支持，目前资金保障还是比较好的，铁道部在公开市场发行的产品比较多一些，这个也主要基于资金保障和降低资金成本两方面考虑,大家可以放心，铁路资金应该是有保障的，当然也是有压力的。同样我们做过测算，一般的高铁要4—7年才能实现盈利，西部的铁路和普通铁路一样，较短的时间内可能会亏损，但是从促进西部的发展、促进区域经济协调发展的角度，是必须的。请国家和人民放心，铁道部会在财务上做合理的安排来避免财务风险。
铁道部相关人士：
2011年作为“十二五”规划的开局之年，铁路建设投资规模依然坚挺，融资模式也会打破坚冰。将主导权交给地方，间接地实现了民间资本踊跃进入铁路领域的愿望，比如，地方政府可以通过优惠政策鼓励有实力的企业投资，或者让有运力需求的企业出资参与修建。在“十一五”期间，铁道部的资金主要来源于每年600亿元的建设资金、上亿元的融资债券、大量的银行贷款和地方政府财政，以及少量的社会资本，铁道部在铁路建设上承担主要的投资责任。在目前已开工建设的高铁项目中，包括四纵四横在内，大都是铁路网线的大动脉，这么重要的干线，铁道部大都占据着50%以上的绝对控股地位。但是在“十二五”期间开工建设的铁路项目中，将主要集中在省级、省级与县级之间，因此相应的投资模式或将改变。投资模式的改变是铁道部将主导权交给地方，间接地实现了民间资本踊跃进入铁路领域的愿望，同时也缓解了铁道部自身的负债压力。
专栏作家Barrons:
铁路系统0.0023%的利润率并不是最令人担心的，现金流才是问题的关键。总共不到1600亿元的经营现金流，而还本付息就高达1500亿元。而经营现金流的增加主要是来自于折旧和利息支付的增加。仅2011年，铁道部要还本付息的债券就高达1400多亿元，超过了经营现金流。随着贷款扩大，加上利率提高，利息支出还要进一步增加。在盈亏平衡条件下，全部经营现金流也就只够支付利息。如果铁路系统陷入高额亏损，经营现金流可能连利息也支付不了。加之高铁高昂的维护费用，预计2011年铁道部还本付息的压力大约为2500亿元人民币，而经营现金流顶多在2000亿元人民币，而铁路基建却还要再投入7000亿元左右. 对于铁道部还账能力表示十分的担忧。
中国工程院院士王梦恕
在价格限定的条件下，燃料、电力等主要生产资料价格较大幅度上涨，钢材和水泥等建设材料价格波动较大等因素导致铁路运输成本逐年提高，在一定程度上限制了铁路运输行业的盈利空间。铁道部的经营现金流跟还本付息的金额相当。如果用来还本付息，剩下的钱基本上干不了别的事情了。
热心网友老李：
2010年的铁道部税后利润是1500万元人民币，相比较其巨额的投资金额来讲，通俗的说就是做了1000万元的买卖最后有了200元的利润，相比较2009年的27.43亿元相比，下滑99.45%，不知道这样的一笔账是否算的明白，作为普通百姓不太明白负债也好，利润值也好，但是我知道，近几年，回家的票价涨了几次，每次坐火车票都很紧俏，节假日、春运的时候很多人因为铁路原因回家都成问题，现在铁道部的说辞是全部经营现金流也就只够支付利息，我十分的疑惑甚至有些纳税人应该愤怒，就是：钱，哪里去了？
热心网友爱国米其林：
最近的新闻铁道部占了太多头条，铁道部债务压力最终承担者到底是谁？负债一年比一年增多，作为普通百姓是不是可以理解过了若干年后的铁路收取车票之后还在说，我们的火车在赔钱？火车不同于其他的消费使用品，它是属于民生的、人民生活必不可少的，但是最近火车的事故频繁出现也不由的让我们心生寒意，温州7.23动车追尾事件已经沸沸扬扬，从京沪高铁开通之后已经有了6次事故，铁道部相关部门的各种领导在诸多场合上承诺中国的铁路运输安全是世界顶尖，并且声称投入大量资金作为研发制造等，但是响当当的承诺背后一次次事故接踵而来，我们不得不心寒的反问，国家每年投资千万亿元最后换来的是几乎没有盈利，并且和人民生命财产安全的隐患么？
尾声：
截至2010年底，铁道部总资产3.29万亿元，负债合计1.89万亿元，资产负债率57.44%；总收入6857亿元，税后利润1500万元，去年末累计亏损772亿元，而今年首季亏损额为37.6亿元。去年铁道部还本付息金额为1501亿元，全部经营现金流也就只够支付利息；如果铁路系统陷入高额亏损，经营现金流可能连利息也支付不了。社会关注铁道部的资产负债率，其实这不是问题的关键，其现金流更重要。资产负债率高会影响对外融资，但现金流如果为负，那就是说铁道部入不敷出了，将很难继续运营下去，即使国家免除了高铁的贷款债务，仍需要每年大量的财政补贴才能维持运转。所以从资产负债表上讲，铁道部的经营举步维艰。
怎样才能给中国铁路现状的发展也带来新的契机，就是引入社会资本进入铁路系统。因为巨量的铁路投资造成了高额的负债，2010年，全国铁路固定资产投资完成8426.52亿元，比上年增长19.6%，高企的负债率即是源于这些巨量的投资额。巨量的投资则源于近些年上马的大量高铁工程让社会资本进入铁路建设，减小投资压力，因为我国社会民间资本充足，投资渠道狭窄，让民间资本参与铁路建设无疑是明智之举，这可以缓解铁路建设资金和国家财政拨款不足的现状。
中国铁道部管理模式依旧处于一个垄断的状态，改变其状态注定是一场艰难的改革，目前铁道部占有并管理着铁路经营资产的绝大部分，并通过行政职能和路网优势，基本上垄断了所有铁路行业资源，其它投资主体进入必然处于不平等的竞争地位。铁路的网络性特征明显，地方铁路必须与全国铁路网联接起来才有价值，既然要进入国家路网，那么社会投资铁路和铁道部之间的收入成本清算就成了问题，这就是一个漫长的改革过程了。
随着未来铁路投资的进一步铺开，铁道部的资金链将受到严峻考验。放行社会资本进入，即是破局财务危机的关键，也是推动铁路体制改革、民营资本进入的契机。