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[摘 要]面对持续低迷的航运市场环境，几乎大部分航运公司都在亏损，为了改变现状，各公司都在积极寻求出路，其中有人提出“船队整合”的思路，为了说明该方法的局限性，本文通过对世界海运量及运力的增长情况来分析得到航运市场持续低迷的真正根源是运力严重过剩，此外通过供需平衡原理得出“船队整合”的举措对于真正改善市场环境的作用是很有限的，只有通过不断的加强企业联盟，优化资源配置，并适度封存过剩运力才是解决困境之道。
[关键词] 海运量 运力 供需平衡 船队整合
中图分类号：F551 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）18-0322-02
一、把脉市场低迷之“病因”
（一）世界海运量发展状况分析
金融危机的爆发，导致全球经济萧条，国际贸易萎缩，各国经济增长乏力，整个航运市场也随之一落千丈，陷入有史以来最低谷，这不免让许多人认为经济贸易的低迷是造成航运市场低迷的“罪魁祸首”，但事实是否如此呢？
事实上，自2008年金融危机爆发以来，全球海运量仍持续保持增长态势。长期以来，海运量年均增长在4%左右，2003年至2008年，年均增长达6.6%。据克拉克森的数据显示，2013年全球各货种海运量累计完成94.03亿吨，同比增长3.6%，全球贸易额预计增长4.7%（见图1）。
再看我国， 2000年至2012年，我国水运量年平均增长率达11.64%（见图2）。据2013年11月份快报统計，1至11月份，全国规模以上港口完成货物吞吐量974，935万吨；规模以上港口完成集装箱吞吐量17346.76万TEU。
从以上分析可以得出：全球货运需求是持续增长的，它并未随着金融危机的爆发而低迷。根据市场经济学的供求原理，我们不难得到运力过剩才是导致整个航运市场持续低迷的病因所在。
（二）世界航运市场运力发展状况分析
由于在2008年之前的几年里，整个航运市场高速发展，这种“泡沫繁荣”带来“天量”的新造船，加之大量的老旧船舶未能及时退出市场，致使全球运力激增，超出正常需求的35%左右，造成运力“灾难性过剩”。
据克拉克森统计，2002年至2013年，全球集装箱总运力年均增长率为8.52%，全球集装箱船队运力的年均增长率为9.15%（见图3）。
此外， 2000年至2014年，全球干散货船也得到了十足的发展。按总载重吨计算，好望角型船、大灵便型船和巴拿马型船的运力增长率分别达到9.76%、9.32%和7.74%（见图4）。截至2013年12月1日，全球干散货运力共计7.17亿载重吨。
据克拉克森统计的订单情况，2014年新船交付量约148.9万TEU。如果这些运力全部如期交付，截至年底全球集装箱船队运力将达1882.5万TEU。其中8000TEU及以上船舶订单量为109.6万TEU，该船型运力总计将增长17.5%。
另据克拉克森统计，2014年跨太平洋航线、跨大西洋航线、亚欧航线运输需求将分别增长5.1%、3.2%、5.7%，均小于运力增长速度。其中，亚欧、太平洋航线需求增速更是远小于适航的8000TEU以上船型运力增速。
正是这种供求关系的严重失衡，使航运市场长期陷入低迷。劳氏船级社统计数据显示，截至2014年2月7日，全球集装箱船有54.7834万TEU的运力闲置，占总运力的比例为3.2%，运力过剩的局面仍将困扰航运市场，短期内难以得到根本性改善。
二、当前航运企业发展态势
（一）变卖资产，助推业绩
航运市场低迷导致企业盈利能力欠佳，上市企业尤甚。班轮企业都在积极寻求盘活现有资产、优化组合，甚至将一部分非重要资产出售变现以增加业绩。比如东方海皇以3.12亿美元将新加坡总部大厦出售给Fragrance集团；达飞轮船公司以5.45亿美元将码头公司Terminal Link的49%股份售予招商局集团；中国远洋陆续出售中远物流、中远集装箱工业有限公司以及上海远洋大厦、青岛远洋大厦等部分地产；中海集运在2013年9月份和10月份两次出售旗下码头资产；地中海航运向私募股权基金“全球基础设施伙伴GIP”及共同投资人以19亿美元的价格，出售其码头公司TIL的35%股权。
（二）盛行航运联盟之风
伴随着航运业低迷，航运巨头之间的强强联合成为了大趋势。全球前三大班轮公司马士基航运、地中海航运、达飞轮船于去年6月份宣布，将共同提供260万标准箱的运力（各自贡献42%、34%和24%的份额）成立P3联盟，以在全球最主要的东西主干航线（亚欧、跨太平洋、跨大西洋）上合作运营船舶。
航运公司之间的竞争已经成为联盟与联盟之间的竞争。全球集装箱运力规模前20名企业中已经有14家确定参与联盟，集运行业将形成P3、CKYHE和G6联盟三足鼎立之势。按全市场运力份额测算，三者市场份额将分别达到32.50%、20.93%和20.24%（见图5）。
（三）企业高层更新换代
2013年是航运企业高层管理者更新换代的一年，或正常任职更替，或引咎辞职，或出于战略需要作出调整。
7月1日，中远集团董事长魏家福退休，原中远集团总经理马泽华接任董事长，原中远集团副总经理李云鹏担任总经理；8月15日，中国外运长航集团任命姚京汉为长航集团总经理，朱宁不再担任长航集团总经理；11月15日，李绍德不再担任中海集团董事长，许立荣任中海集团董事长，张国发任中海集团总经理。
10月30日，马士基集团宣布，应墨诚（Morten Engelstoft）将担任马士基服务与相关海运业务集团首席执行官，此外，应墨诚还将担任马士基油轮首席执行官，而马士基油轮原首席执行官韩纳（Hanne B. Sorensen）将接替罗夫·哈宾-詹森（Rolf Habben-Jansen）担任丹马士首席执行官。Soren Toft将接替应墨诚担任马士基航运首席执行官。 在公布2013年前三季度大幅亏损消息后，韩进海运首席执行官金永敏（Young Min Kim）辞职。12月1日，韩进海运迎来来自大韩航空新任首席执行官Tai Soon Suk。
三、船队整合之功效
面对如此低迷的市场，无论是世界知名的大型航运企业，亦或是大型央企，如日本邮船公司、中遠集团，他们的企业经营状况都异常槽糕，更不用说那些中小航运企业，他们根本无法熬过如此漫长的低迷期而纷纷走向了破产或被兼并。目前航运市场上甚至出现了“营运成本大于封存成本”的局面，致使许多“单船公司”由于无法承担高昂的营运成本而被迫选择封存运力。
与此同时，有些大企业为了设法提高自己的市场份额，拓宽营运范围，扩大船队规模而大量造船，这与许多中小船公司被迫封存运力形成鲜明的反差，对此，有人开始提出“船队整合”的设想。即由大公司以远低于市场价的价格租入这些搁置的船舶，整合这些封存的运力为己所用。一方面使这些被封存的运力得以盘活，让这些船舶的船东们有一点的租金收入，虽然比以往正常的租金收入低得多，但也可以为市场复苏后的营运积累一些资本金；另一方面，租入船舶的大公司可以在最短时间内扩大本公司的船队规模，实现规模经济，拓宽营运范围，达到提高市场份额的目的。这其实与“航运联盟运动”具有异曲同工之效，但这些尝试对真正改善市场环境的功效是否能达到我们想要的结果吗？
根据严复的《天演论》，我们知道“物竞天择，适者生存”的道理，这是大自然的生存法则，任何人都无法改变，航运市场也是如此。在经济萎靡、运力严重过剩的同时，燃油费、薪酬等成本却不断增加，众多中小型航运企业倒闭或濒临倒闭，整个行业发展已步入“整合分化期”，行业洗牌正在加快。
通过船队整合，可以充分利用航运企业的过剩资源和废弃资源，提高市场集中度，以实现规模经济。实证研究表明，产业市场集中度与利润率之间存在正相关关系，航运产业的市场集中度的提高对航运企业利润绩效的改善有着显著的影响。因此，航运企业通过船队整合，走规模经济的道路是调整航运产业结构，提高航运产业绩效的重要途径。此外，通过整合中小航运企业的运力，可以优化资源配置，提高资源的利用效率，并在增强一方实力的同时又迫使一些中小企业退出航运市场，使整个市场得以重塑。
我们现以市场经济学的供需理论模型来继续分析“船队整合”之举的长效性。
S供 = D需 （1）
S供=Q总运力*P1
D需=Q总运量*P2
注：Q总运力：船舶总运力； P1：海运运价（利润+成本）
Q总运量：货物总海运量；P2：货主愿意出的运价
根据前面的分析我们知道，当前市场情况是：
S供 > D需，也即Q总运力*P1 > Q总运量*P2 （2）
假定Q总运量和P2是固定的，则根据上述模型（1）可知，要使（2）重新归于平衡，则需通过降低Q总运力、P1或是同时降低来实现。
现通过船队整合的方式，可达到降低营运成本，实现规模经济的目的，也即降低了P1，最终实现（Q总运力*P1）的降低。但是，这种成本上的降低的空间是相当有限的，根本无法真正保证供需关系的长效平衡。
经过分析我们知道当前市场低迷的根源是运力过剩，而船队的整合只是重新配置运力，提高利用率，实现有限降低企业运营成本，但未减少市场上的在营运力，终究还是运力过剩的状态，所以仅通过船队整合的方式是不能真正改善航运市场环境的，这绝非长远之计。各航运公司唯有进一步加强联盟合作，优化航线资源配置，并适度封存过剩运力，才能真正改善市场环境。
参考文献
[1]本报记者 谢宗惠.“病根”，对“症”下药[N].中国水运报.2012-04-23.
[2]高彦明.将老龄船拒之“港外”[N].中国水运报.2013-5-31.
[3]戴魁早.业集中度与利润率的关系研究[J].代经济科学.2007（11）.
[关键词] 海运量 运力 供需平衡 船队整合
中图分类号：F551 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）18-0322-02
一、把脉市场低迷之“病因”
（一）世界海运量发展状况分析
金融危机的爆发，导致全球经济萧条，国际贸易萎缩，各国经济增长乏力，整个航运市场也随之一落千丈，陷入有史以来最低谷，这不免让许多人认为经济贸易的低迷是造成航运市场低迷的“罪魁祸首”，但事实是否如此呢？
事实上，自2008年金融危机爆发以来，全球海运量仍持续保持增长态势。长期以来，海运量年均增长在4%左右，2003年至2008年，年均增长达6.6%。据克拉克森的数据显示，2013年全球各货种海运量累计完成94.03亿吨，同比增长3.6%，全球贸易额预计增长4.7%（见图1）。
再看我国， 2000年至2012年，我国水运量年平均增长率达11.64%（见图2）。据2013年11月份快报统計，1至11月份，全国规模以上港口完成货物吞吐量974，935万吨；规模以上港口完成集装箱吞吐量17346.76万TEU。
从以上分析可以得出：全球货运需求是持续增长的，它并未随着金融危机的爆发而低迷。根据市场经济学的供求原理，我们不难得到运力过剩才是导致整个航运市场持续低迷的病因所在。
（二）世界航运市场运力发展状况分析
由于在2008年之前的几年里，整个航运市场高速发展，这种“泡沫繁荣”带来“天量”的新造船，加之大量的老旧船舶未能及时退出市场，致使全球运力激增，超出正常需求的35%左右，造成运力“灾难性过剩”。
据克拉克森统计，2002年至2013年，全球集装箱总运力年均增长率为8.52%，全球集装箱船队运力的年均增长率为9.15%（见图3）。
此外， 2000年至2014年，全球干散货船也得到了十足的发展。按总载重吨计算，好望角型船、大灵便型船和巴拿马型船的运力增长率分别达到9.76%、9.32%和7.74%（见图4）。截至2013年12月1日，全球干散货运力共计7.17亿载重吨。
据克拉克森统计的订单情况，2014年新船交付量约148.9万TEU。如果这些运力全部如期交付，截至年底全球集装箱船队运力将达1882.5万TEU。其中8000TEU及以上船舶订单量为109.6万TEU，该船型运力总计将增长17.5%。
另据克拉克森统计，2014年跨太平洋航线、跨大西洋航线、亚欧航线运输需求将分别增长5.1%、3.2%、5.7%，均小于运力增长速度。其中，亚欧、太平洋航线需求增速更是远小于适航的8000TEU以上船型运力增速。
正是这种供求关系的严重失衡，使航运市场长期陷入低迷。劳氏船级社统计数据显示，截至2014年2月7日，全球集装箱船有54.7834万TEU的运力闲置，占总运力的比例为3.2%，运力过剩的局面仍将困扰航运市场，短期内难以得到根本性改善。
二、当前航运企业发展态势
（一）变卖资产，助推业绩
航运市场低迷导致企业盈利能力欠佳，上市企业尤甚。班轮企业都在积极寻求盘活现有资产、优化组合，甚至将一部分非重要资产出售变现以增加业绩。比如东方海皇以3.12亿美元将新加坡总部大厦出售给Fragrance集团；达飞轮船公司以5.45亿美元将码头公司Terminal Link的49%股份售予招商局集团；中国远洋陆续出售中远物流、中远集装箱工业有限公司以及上海远洋大厦、青岛远洋大厦等部分地产；中海集运在2013年9月份和10月份两次出售旗下码头资产；地中海航运向私募股权基金“全球基础设施伙伴GIP”及共同投资人以19亿美元的价格，出售其码头公司TIL的35%股权。
（二）盛行航运联盟之风
伴随着航运业低迷，航运巨头之间的强强联合成为了大趋势。全球前三大班轮公司马士基航运、地中海航运、达飞轮船于去年6月份宣布，将共同提供260万标准箱的运力（各自贡献42%、34%和24%的份额）成立P3联盟，以在全球最主要的东西主干航线（亚欧、跨太平洋、跨大西洋）上合作运营船舶。
航运公司之间的竞争已经成为联盟与联盟之间的竞争。全球集装箱运力规模前20名企业中已经有14家确定参与联盟，集运行业将形成P3、CKYHE和G6联盟三足鼎立之势。按全市场运力份额测算，三者市场份额将分别达到32.50%、20.93%和20.24%（见图5）。
（三）企业高层更新换代
2013年是航运企业高层管理者更新换代的一年，或正常任职更替，或引咎辞职，或出于战略需要作出调整。
7月1日，中远集团董事长魏家福退休，原中远集团总经理马泽华接任董事长，原中远集团副总经理李云鹏担任总经理；8月15日，中国外运长航集团任命姚京汉为长航集团总经理，朱宁不再担任长航集团总经理；11月15日，李绍德不再担任中海集团董事长，许立荣任中海集团董事长，张国发任中海集团总经理。
10月30日，马士基集团宣布，应墨诚（Morten Engelstoft）将担任马士基服务与相关海运业务集团首席执行官，此外，应墨诚还将担任马士基油轮首席执行官，而马士基油轮原首席执行官韩纳（Hanne B. Sorensen）将接替罗夫·哈宾-詹森（Rolf Habben-Jansen）担任丹马士首席执行官。Soren Toft将接替应墨诚担任马士基航运首席执行官。 在公布2013年前三季度大幅亏损消息后，韩进海运首席执行官金永敏（Young Min Kim）辞职。12月1日，韩进海运迎来来自大韩航空新任首席执行官Tai Soon Suk。
三、船队整合之功效
面对如此低迷的市场，无论是世界知名的大型航运企业，亦或是大型央企，如日本邮船公司、中遠集团，他们的企业经营状况都异常槽糕，更不用说那些中小航运企业，他们根本无法熬过如此漫长的低迷期而纷纷走向了破产或被兼并。目前航运市场上甚至出现了“营运成本大于封存成本”的局面，致使许多“单船公司”由于无法承担高昂的营运成本而被迫选择封存运力。
与此同时，有些大企业为了设法提高自己的市场份额，拓宽营运范围，扩大船队规模而大量造船，这与许多中小船公司被迫封存运力形成鲜明的反差，对此，有人开始提出“船队整合”的设想。即由大公司以远低于市场价的价格租入这些搁置的船舶，整合这些封存的运力为己所用。一方面使这些被封存的运力得以盘活，让这些船舶的船东们有一点的租金收入，虽然比以往正常的租金收入低得多，但也可以为市场复苏后的营运积累一些资本金；另一方面，租入船舶的大公司可以在最短时间内扩大本公司的船队规模，实现规模经济，拓宽营运范围，达到提高市场份额的目的。这其实与“航运联盟运动”具有异曲同工之效，但这些尝试对真正改善市场环境的功效是否能达到我们想要的结果吗？
根据严复的《天演论》，我们知道“物竞天择，适者生存”的道理，这是大自然的生存法则，任何人都无法改变，航运市场也是如此。在经济萎靡、运力严重过剩的同时，燃油费、薪酬等成本却不断增加，众多中小型航运企业倒闭或濒临倒闭，整个行业发展已步入“整合分化期”，行业洗牌正在加快。
通过船队整合，可以充分利用航运企业的过剩资源和废弃资源，提高市场集中度，以实现规模经济。实证研究表明，产业市场集中度与利润率之间存在正相关关系，航运产业的市场集中度的提高对航运企业利润绩效的改善有着显著的影响。因此，航运企业通过船队整合，走规模经济的道路是调整航运产业结构，提高航运产业绩效的重要途径。此外，通过整合中小航运企业的运力，可以优化资源配置，提高资源的利用效率，并在增强一方实力的同时又迫使一些中小企业退出航运市场，使整个市场得以重塑。
我们现以市场经济学的供需理论模型来继续分析“船队整合”之举的长效性。
S供 = D需 （1）
S供=Q总运力*P1
D需=Q总运量*P2
注：Q总运力：船舶总运力； P1：海运运价（利润+成本）
Q总运量：货物总海运量；P2：货主愿意出的运价
根据前面的分析我们知道，当前市场情况是：
S供 > D需，也即Q总运力*P1 > Q总运量*P2 （2）
假定Q总运量和P2是固定的，则根据上述模型（1）可知，要使（2）重新归于平衡，则需通过降低Q总运力、P1或是同时降低来实现。
现通过船队整合的方式，可达到降低营运成本，实现规模经济的目的，也即降低了P1，最终实现（Q总运力*P1）的降低。但是，这种成本上的降低的空间是相当有限的，根本无法真正保证供需关系的长效平衡。
经过分析我们知道当前市场低迷的根源是运力过剩，而船队的整合只是重新配置运力，提高利用率，实现有限降低企业运营成本，但未减少市场上的在营运力，终究还是运力过剩的状态，所以仅通过船队整合的方式是不能真正改善航运市场环境的，这绝非长远之计。各航运公司唯有进一步加强联盟合作，优化航线资源配置，并适度封存过剩运力，才能真正改善市场环境。
参考文献
[1]本报记者 谢宗惠.“病根”，对“症”下药[N].中国水运报.2012-04-23.
[2]高彦明.将老龄船拒之“港外”[N].中国水运报.2013-5-31.
[3]戴魁早.业集中度与利润率的关系研究[J].代经济科学.2007（11）.