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在许多国家，类似优步这样的网络专车拼车服务在快速发展，但也与传统出租车行业发生了“激烈对撞”，成为不少政府的一大难题。无论是走立法规范之路，还是改善出租车自身运营，公共安全始终是重中之重，都是为了让每一位乘客平安舒心地到达目的地。
专车带来的问题
在世界上许多大城市，人们都面临着打车难、打车贵的问题。这给网络专车服务提供了发展空间。
在巴西，优步之所以快速发展，一个主要原因是传统出租车数量不足，而出租车行业管理的一些规定未能得到严格执行也是原因之一。比如里约热内卢市2015年起实施的出租车管理新条例规定，出租车司机每周至少工作40小时，管理部门通过车载 GPS进行监管，以保证市内有足够的出租车在运营。但该市的出租车司机对工作时间比较随意，尤其在重大球赛时，他们更愿意在酒吧喝啤酒看球，结果造成里约街头“一车难求”。因此，优步进入里约后，越来越多市民开始选用车况良好、收费相近的优步专车出行。
在地广人稀的澳大利亚，据统计该国民众平均每1.7人就拥有一辆汽车，但出租车代步还是很多人日常生活的一部分。澳出租车管理制度比较完善，但民众对出租车服务同样不满意，投诉很多，包括价格昂贵、拒载或故意绕远等。
专车服务不断发展，对传统出租车行业的冲击也越来越大。
“我讨厌优步，以前开出租车是个很好的工作，每天工作8小时就可以了，如今得工作13到14个小时才能生存，”在美国大华盛顿地区开出租车的卡西亚向记者抱怨道。
在美国，类似优步这样经营打车软件的公司被统称为交通网络公司（简称TNC）。据美国媒体报道，2014年以来，华盛顿、西雅图、费城等地曾爆发出租车行业针对TNC的游行示威，不少出租车行业协会指责其违反现有的法律法规，属于不公平竞争，并向当地立法机构施压，要求出台法律禁止TNC经营。
从2015年年初开始，巴西社会各界对使用优步等打车软件提供收费载客的服务是否合法进行了激烈讨论。“优步打车”在巴西争取合法地位的斗争，经历了几轮拉锯战。
在澳大利亚，当地出租车司机已多次表示不满和反对。2015年9月早些时候，堪培拉的出租车司机举行了一次罢工，既抗议优步进入堪培拉，也呼吁政府采取措施，保证他们面对优步等打车服务竞争时处于公平地位。
走立法规范之路
由于TNC在消费者中的受欢迎程度越来越高，加入TNC运营的私家车主越来越多，美国各地政府越来越倾向于制定法律来规范其运营，而非采取“一禁了之”的简单做法。
美国首都华盛顿特区就是这方面的先行者。2014年10月，华盛顿特区颁布了《车辆雇佣创新法》，成为最早制定法律承认TNC可以合法经营的美国城市之一。
华盛顿市政委员会（该市立法机构）成员玛丽·泽说，批准该法一方面是为确保公共安全和保护乘车者利益，另一方面是希望TNC在华盛顿特区的运营和发展不受人为障碍影响，保障行业内的公平竞争。
根据此法，华盛顿出租车管理委员会成为TNC的主管机构，负责TNC的登记注册，并对其遵守法律的情况进行监督。该法明确了TNC运营需要遵守的安全规定，如TNC必须对参与提供出租车服务的私家车司机、出租车司机进行背景审查，调查司机一定年限的犯罪记录、交通违章纪录和肇事记录，及其所有的性犯罪记录；参与运营的车辆车龄不能超过7年等。据报道，除华盛顿特区，美国一些州和城市已出台规范TNC运营的地方法律。
在巴西，里约市政府也进行了反思。市交通厅长皮乔尼对媒体表示，市政府拟推出优步打车类似软件，以加强网络叫车管理。一方面保障乘客安全，另一方面监督司机提高服务质量。而在圣保罗，市政府表示将针对高端乘客的需求，为带空调的黑色轿车车主提供5000个特殊营运执照，将私车临时出租也纳入管理。
改善出租车运营
在加强专车管理的同时，一些国家和地区也开始着手改善传统出租车的运营情况。
为保持传统出租车司机的竞争力，澳大利亚堪培拉市政府宣布在优步当地经营合法化的同时，将从2015年10月30日起，当地出租车牌照年费从2万澳元（约合9万元人民币）减至1万澳元，一年后再减至5000澳元。同时为加强拼车软件运营管理，规定所有拼车司机必须登记，接受警方和车辆安全检查，并缴纳申请费和注册费。
在出租车服务方面，日本有许多值得借鉴的经验。目前，日本还不允许优步等网络平台提供接送乘客服务，对出租车公司的设立实施严格的许可制度，必须通过繁琐的申请和审查，符合众多特定规定和条件，经国土交通省或各主要城市的分支机构审查批准后，才能够拿到营业执照。
对个人申请出租车运营业务，条件更是苛刻。申请个体出租车运营执照，必须拥有5年以上客运车辆驾驶经历，且5年内无事故无违章。如果没有5年以上的客运车辆驾驶经验，必须拥有10年以上驾龄，并在过去10年中没有发生过交通事故和违章情况，才有资格参加个人出租车运营执照考试。
专车带来的问题
在世界上许多大城市，人们都面临着打车难、打车贵的问题。这给网络专车服务提供了发展空间。
在巴西，优步之所以快速发展，一个主要原因是传统出租车数量不足，而出租车行业管理的一些规定未能得到严格执行也是原因之一。比如里约热内卢市2015年起实施的出租车管理新条例规定，出租车司机每周至少工作40小时，管理部门通过车载 GPS进行监管，以保证市内有足够的出租车在运营。但该市的出租车司机对工作时间比较随意，尤其在重大球赛时，他们更愿意在酒吧喝啤酒看球，结果造成里约街头“一车难求”。因此，优步进入里约后，越来越多市民开始选用车况良好、收费相近的优步专车出行。
在地广人稀的澳大利亚，据统计该国民众平均每1.7人就拥有一辆汽车，但出租车代步还是很多人日常生活的一部分。澳出租车管理制度比较完善，但民众对出租车服务同样不满意，投诉很多，包括价格昂贵、拒载或故意绕远等。
专车服务不断发展，对传统出租车行业的冲击也越来越大。
“我讨厌优步，以前开出租车是个很好的工作，每天工作8小时就可以了，如今得工作13到14个小时才能生存，”在美国大华盛顿地区开出租车的卡西亚向记者抱怨道。
在美国，类似优步这样经营打车软件的公司被统称为交通网络公司（简称TNC）。据美国媒体报道，2014年以来，华盛顿、西雅图、费城等地曾爆发出租车行业针对TNC的游行示威，不少出租车行业协会指责其违反现有的法律法规，属于不公平竞争，并向当地立法机构施压，要求出台法律禁止TNC经营。
从2015年年初开始，巴西社会各界对使用优步等打车软件提供收费载客的服务是否合法进行了激烈讨论。“优步打车”在巴西争取合法地位的斗争，经历了几轮拉锯战。
在澳大利亚，当地出租车司机已多次表示不满和反对。2015年9月早些时候，堪培拉的出租车司机举行了一次罢工，既抗议优步进入堪培拉，也呼吁政府采取措施，保证他们面对优步等打车服务竞争时处于公平地位。
走立法规范之路
由于TNC在消费者中的受欢迎程度越来越高，加入TNC运营的私家车主越来越多，美国各地政府越来越倾向于制定法律来规范其运营，而非采取“一禁了之”的简单做法。
美国首都华盛顿特区就是这方面的先行者。2014年10月，华盛顿特区颁布了《车辆雇佣创新法》，成为最早制定法律承认TNC可以合法经营的美国城市之一。
华盛顿市政委员会（该市立法机构）成员玛丽·泽说，批准该法一方面是为确保公共安全和保护乘车者利益，另一方面是希望TNC在华盛顿特区的运营和发展不受人为障碍影响，保障行业内的公平竞争。
根据此法，华盛顿出租车管理委员会成为TNC的主管机构，负责TNC的登记注册，并对其遵守法律的情况进行监督。该法明确了TNC运营需要遵守的安全规定，如TNC必须对参与提供出租车服务的私家车司机、出租车司机进行背景审查，调查司机一定年限的犯罪记录、交通违章纪录和肇事记录，及其所有的性犯罪记录；参与运营的车辆车龄不能超过7年等。据报道，除华盛顿特区，美国一些州和城市已出台规范TNC运营的地方法律。
在巴西，里约市政府也进行了反思。市交通厅长皮乔尼对媒体表示，市政府拟推出优步打车类似软件，以加强网络叫车管理。一方面保障乘客安全，另一方面监督司机提高服务质量。而在圣保罗，市政府表示将针对高端乘客的需求，为带空调的黑色轿车车主提供5000个特殊营运执照，将私车临时出租也纳入管理。
改善出租车运营
在加强专车管理的同时，一些国家和地区也开始着手改善传统出租车的运营情况。
为保持传统出租车司机的竞争力，澳大利亚堪培拉市政府宣布在优步当地经营合法化的同时，将从2015年10月30日起，当地出租车牌照年费从2万澳元（约合9万元人民币）减至1万澳元，一年后再减至5000澳元。同时为加强拼车软件运营管理，规定所有拼车司机必须登记，接受警方和车辆安全检查，并缴纳申请费和注册费。
在出租车服务方面，日本有许多值得借鉴的经验。目前，日本还不允许优步等网络平台提供接送乘客服务，对出租车公司的设立实施严格的许可制度，必须通过繁琐的申请和审查，符合众多特定规定和条件，经国土交通省或各主要城市的分支机构审查批准后，才能够拿到营业执照。
对个人申请出租车运营业务，条件更是苛刻。申请个体出租车运营执照，必须拥有5年以上客运车辆驾驶经历，且5年内无事故无违章。如果没有5年以上的客运车辆驾驶经验，必须拥有10年以上驾龄，并在过去10年中没有发生过交通事故和违章情况，才有资格参加个人出租车运营执照考试。