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摘 要：故障车辆入厂后，维修技师首先尝试验证故障现象。更换过火花塞、怠速控制阀，清洗过节气门，拆洗过汽油滤清器滤网，故障有所缓解，但是偶尔仍旧存在易熄火现象。对可能导致故障的原因进行检测：（1）燃油供给系统供油不足或突发性线路断路导致熄火；（2）点火系统存在故障，如高压包过热后或者发动机高速后供能不足；（3）进排气系统存在堵塞或者泄漏导致进气不足或混合比控制不良；（4）发动机电控系统或线路存在故障。
关键词：2008款力帆520 熄火故障 维修 检测
中图分类号：U472 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）03（b）-0036-02
车型：2008款，力帆520i，1.6 L经济型DX，配置LF47908型发动机。
行驶里程：70 142 km。
VIN号：LLV0A2A1080XXXXXX。
故障现象：行驶中容易出现熄火现象，且熄火后难以起动
故障诊断：故障车辆入厂后，维修技师首先尝试验证故障现象，但经试车发现故障车辆起动正常有力，运行怠速平稳无抖动，加速减速均正常，动力输出也正常，不像是存在故障车辆，只是离合器踏板踩踏有些卡滞，怀疑是否由于制动时离合器未能及时分离导致发动机熄火，但进一步检查发现离合器踏板作用高度较高，自由行程较小，甚至有轻微打滑现象，不会由于离合器分离问题导致熄火。通过进一步与顾客沟通，顾客说明该车该故障存在已久，之前故障现象较为严重，出现也更为频繁，动力性不足，怠速抖动稍有游车，今年1月份在其他维修厂进行过维修，更换过火花塞、怠速控制阀，清洗过节气门，拆洗过汽油滤清器滤网，故障有所缓解，但是偶尔仍旧存在易熄火现象，维修厂解释已经尽力解决，进一步检测需要专用仪器进行，顾客行驶了3个月后感觉故障发生频率有所上升，于是将车辆送至该学院维修厂进行维修。
由于维修技师暂时无法复现故障现象（偶发），故只能对可能导致故障的原因进行检测：（1）燃油供给系统供油不足或突发性线路断路导致熄火；（2）点火系统存在故障，如高压包过热后或者发动机高速后供能不足；（3）进排气系统存在堵塞或者泄漏导致进气不足或混合比控制不良；（4）发动机电控系统或线路存在故障。
（1）使用诊断仪进入发动机系统进行故障码读取，系统无存储故障码；进一步读取相关数据流，发动机温度传感器数据正常，且与发动机实际温度匹配；进气压力传感器数据比正常数值稍有偏低（怠速时电压为1.2 V，气压30 kPa左右），但感觉在允许范围内，加速减速变动正常，响应速率也正常；节气门开度信号正常，响应正常无突变性数据缺失；前氧传感器数值0.07～0.8 V之间波动（正常为0.1～1.0 V），混合气稍有偏稀；怠速控制阀为步进电机式，控制占空比正常，响应正常。从相关数据流看未发现明显问题，只能针对稍有问题的进排气及供油系统进行检查。
（2）检查进气管，起动发动机，怠速时未发现漏气声；拆下发动机空气滤清器，检查进气管路，未发现有堵塞现象；拆下节气门及怠速控制阀，检查未发现有堵塞，也并无污渍积累，说明之前维修厂在维修时已经清洁到位；检查曲轴箱通风阀，正向通气正常，反向通气堵塞正常；拆卸下前氧传感器，使用排气背压表检测排气背压，背压稳定通畅，正常。进排气系统未发现问题。
（3）进行燃油压力检测，在燃油压力总管端拆卸下进油管，接入燃油压力表，起动发动机，怠速时燃油压力3.7 kg，加速、急加速时燃油压力稳定基本无波动，发动机在个工况运转15 min均未发现燃油压力有突发性降低现象，燃油供给系统未发现故障。拆卸喷油器，对喷油器做喷射试验，各个气缸的燃油雾化效果良好；进行高压测试喷油器无漏油现象；进行喷油量测试，三缸喷油量稍有偏低，清洗过后恢复正常，但按分析不会导致行车过程中熄火故障；将喷油器装复后，进行保压试验，经过停车一晚后油压仍旧能够保持1.5 kg左右，油泵上的单向阀工作正常。燃油供给系统也未发现问题。
（4）进行点火系统检测，拆卸下火花塞，检测发现火花塞确属新换，燃烧色泽偏白黄色，间隙适宜，燃烧状况良好，表面未发现无积炭，进行跳火试验，火花呈蓝白色且明亮，点火系统无问题；拆检各缸高压线，高压线电阻在5～12 kΩ电阻正常；检修高压包，初次级线圈电阻均正常；顺势进行气缸压力测量，缸压在11 kg左右，符合原厂标准；将火花塞装复后，起动发动机高速运转，至高压包温度升高，均未发现有气缸失火现象。至此，未发现有任何系统存在问题。
（5）维修技师在检查未发现问题的情况下，再次与客户联系，客户无意中提到其送车过程中，曾经在快速环道上出现故障，且多次起动才能正常起动行驶。于是，维修技师驱车前往快速环道上进行试车，试车初期未发现问题，但是在一次高车速急刹车时，发动机气喘几声后熄火，再次起动未能成功，直至踩开节气门后才能顺利起动，故障成功再现。根据故障现象，将故障点锁定在发动机怠速控制阀上，回厂后在高转数上急放油门，有很高的概率将故障复现，再次拆检怠速控制阀，发现阀体动作较一般状况来说有些迟钝卡滞，特别是急减速情况下偶尔会卡滞在最小进气位置且无法自行调整复位，导致进气旁通道堵死，发动机无法得到足够进气，导致车辆熄火。该怠速控制阀虽为新换配件但经检测并非原厂配件，其质量较差，更换初期使用正常，但在使用一定周期后一旦过热后会出现上述故障，更换正品配件后反复试车，未发现有再次熄火问题，故障排除。
故障总结：力帆汽车作为国产品牌，其车辆使用技术较为落后，且车辆发动机系统多为引进其他厂家发动机系统改装而成，导致其车辆搭载的发动机款式较多型号复杂，一些小型维修厂的诊断设备无法进行诊断，也就无法对其电子控制系统进行深入的检测；且配件市场较为混乱，市面上较难购买到原厂配件，使用副厂配件特别是电子配件后存在各种故障隐患，导致此偶发故障产生。维修技师在维修过程中也存在问题，其在有意无意中忽视新换配件的质量，觉得新的配件不会出现问题，导致未能及时对怠速控制阀进行检测。对于故障诊断，维修技师在检测过程中需加强与顾客沟通交流，强化“问”的环节，询问车主车辆的使用情况，故障发生时有何征兆.故障发生后采取了何种修复手段，更换过什么零部件。通过询问调查初步掌握所修汽车的基本情况，对速查故障原因、故障点可能发生的部位有初步了解。“问”的环节通常是维修技师较为忽视的一个环节，这个环节对于偶发故障的排查尤为重要，因为偶发故障的诊断和排查需要维修技师能够尽可能的复现故障现象以及尽可能的提取故障发生的时机，通过加强与车主的沟通交流才能获取更多的资讯便于维修技师进行模拟、检测。维修人员与车主的差异性，由于车主的操作习惯、使用环境的差异，尤其是车主的自述故障现象和原因可能由于其不专业或之前维修的误诊导致故障的误判。在维修技师获取了部分或足够的诊断信息后，需要对故障原因进行定性定位分析，利用现有的条件，在头脑中建立一套故障系统的结构模型，如发动机动能传递模型、汽车电路控制过程模型等，这个结构模型可能不一定正确，但是却能够引导笔者对路径的分析、对结构的理解、对故障机理的探索，帮助笔者为下一步诊断带来极大的启发，寻找检测过程中遗漏的部分，顺利排除故障。
参考文献
[1] 张磊.线路防雷技术在输电线路设计中的应用[J].中国高新技术企业，2015（2）：64-65.
[2] 高鑫.浅谈输电线路防雷接地设计与维护策略[J].企业技术开发，2011（17）：45-47.
[3] 刚存军，叶云青，颜正刚.输电线路防雷接地措施及维护[J].青海电力，2012（3）：17-18.
关键词：2008款力帆520 熄火故障 维修 检测
中图分类号：U472 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）03（b）-0036-02
车型：2008款，力帆520i，1.6 L经济型DX，配置LF47908型发动机。
行驶里程：70 142 km。
VIN号：LLV0A2A1080XXXXXX。
故障现象：行驶中容易出现熄火现象，且熄火后难以起动
故障诊断：故障车辆入厂后，维修技师首先尝试验证故障现象，但经试车发现故障车辆起动正常有力，运行怠速平稳无抖动，加速减速均正常，动力输出也正常，不像是存在故障车辆，只是离合器踏板踩踏有些卡滞，怀疑是否由于制动时离合器未能及时分离导致发动机熄火，但进一步检查发现离合器踏板作用高度较高，自由行程较小，甚至有轻微打滑现象，不会由于离合器分离问题导致熄火。通过进一步与顾客沟通，顾客说明该车该故障存在已久，之前故障现象较为严重，出现也更为频繁，动力性不足，怠速抖动稍有游车，今年1月份在其他维修厂进行过维修，更换过火花塞、怠速控制阀，清洗过节气门，拆洗过汽油滤清器滤网，故障有所缓解，但是偶尔仍旧存在易熄火现象，维修厂解释已经尽力解决，进一步检测需要专用仪器进行，顾客行驶了3个月后感觉故障发生频率有所上升，于是将车辆送至该学院维修厂进行维修。
由于维修技师暂时无法复现故障现象（偶发），故只能对可能导致故障的原因进行检测：（1）燃油供给系统供油不足或突发性线路断路导致熄火；（2）点火系统存在故障，如高压包过热后或者发动机高速后供能不足；（3）进排气系统存在堵塞或者泄漏导致进气不足或混合比控制不良；（4）发动机电控系统或线路存在故障。
（1）使用诊断仪进入发动机系统进行故障码读取，系统无存储故障码；进一步读取相关数据流，发动机温度传感器数据正常，且与发动机实际温度匹配；进气压力传感器数据比正常数值稍有偏低（怠速时电压为1.2 V，气压30 kPa左右），但感觉在允许范围内，加速减速变动正常，响应速率也正常；节气门开度信号正常，响应正常无突变性数据缺失；前氧传感器数值0.07～0.8 V之间波动（正常为0.1～1.0 V），混合气稍有偏稀；怠速控制阀为步进电机式，控制占空比正常，响应正常。从相关数据流看未发现明显问题，只能针对稍有问题的进排气及供油系统进行检查。
（2）检查进气管，起动发动机，怠速时未发现漏气声；拆下发动机空气滤清器，检查进气管路，未发现有堵塞现象；拆下节气门及怠速控制阀，检查未发现有堵塞，也并无污渍积累，说明之前维修厂在维修时已经清洁到位；检查曲轴箱通风阀，正向通气正常，反向通气堵塞正常；拆卸下前氧传感器，使用排气背压表检测排气背压，背压稳定通畅，正常。进排气系统未发现问题。
（3）进行燃油压力检测，在燃油压力总管端拆卸下进油管，接入燃油压力表，起动发动机，怠速时燃油压力3.7 kg，加速、急加速时燃油压力稳定基本无波动，发动机在个工况运转15 min均未发现燃油压力有突发性降低现象，燃油供给系统未发现故障。拆卸喷油器，对喷油器做喷射试验，各个气缸的燃油雾化效果良好；进行高压测试喷油器无漏油现象；进行喷油量测试，三缸喷油量稍有偏低，清洗过后恢复正常，但按分析不会导致行车过程中熄火故障；将喷油器装复后，进行保压试验，经过停车一晚后油压仍旧能够保持1.5 kg左右，油泵上的单向阀工作正常。燃油供给系统也未发现问题。
（4）进行点火系统检测，拆卸下火花塞，检测发现火花塞确属新换，燃烧色泽偏白黄色，间隙适宜，燃烧状况良好，表面未发现无积炭，进行跳火试验，火花呈蓝白色且明亮，点火系统无问题；拆检各缸高压线，高压线电阻在5～12 kΩ电阻正常；检修高压包，初次级线圈电阻均正常；顺势进行气缸压力测量，缸压在11 kg左右，符合原厂标准；将火花塞装复后，起动发动机高速运转，至高压包温度升高，均未发现有气缸失火现象。至此，未发现有任何系统存在问题。
（5）维修技师在检查未发现问题的情况下，再次与客户联系，客户无意中提到其送车过程中，曾经在快速环道上出现故障，且多次起动才能正常起动行驶。于是，维修技师驱车前往快速环道上进行试车，试车初期未发现问题，但是在一次高车速急刹车时，发动机气喘几声后熄火，再次起动未能成功，直至踩开节气门后才能顺利起动，故障成功再现。根据故障现象，将故障点锁定在发动机怠速控制阀上，回厂后在高转数上急放油门，有很高的概率将故障复现，再次拆检怠速控制阀，发现阀体动作较一般状况来说有些迟钝卡滞，特别是急减速情况下偶尔会卡滞在最小进气位置且无法自行调整复位，导致进气旁通道堵死，发动机无法得到足够进气，导致车辆熄火。该怠速控制阀虽为新换配件但经检测并非原厂配件，其质量较差，更换初期使用正常，但在使用一定周期后一旦过热后会出现上述故障，更换正品配件后反复试车，未发现有再次熄火问题，故障排除。
故障总结：力帆汽车作为国产品牌，其车辆使用技术较为落后，且车辆发动机系统多为引进其他厂家发动机系统改装而成，导致其车辆搭载的发动机款式较多型号复杂，一些小型维修厂的诊断设备无法进行诊断，也就无法对其电子控制系统进行深入的检测；且配件市场较为混乱，市面上较难购买到原厂配件，使用副厂配件特别是电子配件后存在各种故障隐患，导致此偶发故障产生。维修技师在维修过程中也存在问题，其在有意无意中忽视新换配件的质量，觉得新的配件不会出现问题，导致未能及时对怠速控制阀进行检测。对于故障诊断，维修技师在检测过程中需加强与顾客沟通交流，强化“问”的环节，询问车主车辆的使用情况，故障发生时有何征兆.故障发生后采取了何种修复手段，更换过什么零部件。通过询问调查初步掌握所修汽车的基本情况，对速查故障原因、故障点可能发生的部位有初步了解。“问”的环节通常是维修技师较为忽视的一个环节，这个环节对于偶发故障的排查尤为重要，因为偶发故障的诊断和排查需要维修技师能够尽可能的复现故障现象以及尽可能的提取故障发生的时机，通过加强与车主的沟通交流才能获取更多的资讯便于维修技师进行模拟、检测。维修人员与车主的差异性，由于车主的操作习惯、使用环境的差异，尤其是车主的自述故障现象和原因可能由于其不专业或之前维修的误诊导致故障的误判。在维修技师获取了部分或足够的诊断信息后，需要对故障原因进行定性定位分析，利用现有的条件，在头脑中建立一套故障系统的结构模型，如发动机动能传递模型、汽车电路控制过程模型等，这个结构模型可能不一定正确，但是却能够引导笔者对路径的分析、对结构的理解、对故障机理的探索，帮助笔者为下一步诊断带来极大的启发，寻找检测过程中遗漏的部分，顺利排除故障。
参考文献
[1] 张磊.线路防雷技术在输电线路设计中的应用[J].中国高新技术企业，2015（2）：64-65.
[2] 高鑫.浅谈输电线路防雷接地设计与维护策略[J].企业技术开发，2011（17）：45-47.
[3] 刚存军，叶云青，颜正刚.输电线路防雷接地措施及维护[J].青海电力，2012（3）：17-18.