欧洲大陆2010年的汽车销售数据可信度很高，在一定意义上，这一年可谓是难得的真实之年。以下将对过去一年欧洲制造商的成绩做一简要评点——哪些功课完成得很好，哪些没有完成功课，而哪些功课做得又不过是一般般呢？
　　这里主要针对汽车的销售情况（以及世界范围内的生产）来谈。实际上，去年欧洲车在本土以及许多国家的销售下滑惊人，平均达到了2个百分点；但是，对于那些功课完成得好的厂商而言，这一年又实在是个好年份，虽然好的记录仅仅花开一枝。这一枝花，丝毫不用怀疑，就开在中国；进一步说，就开在中国的两条关键战线上：生产和销售。欧洲汽车厂商在中国汽车产业孕育之初（如大众和雪铁龙）或在中国市场销量成倍增长之际（同时在其它海外市场销量也颇佳，如宝马），创造了属于他们的年代。这意味着尽管他们的欧洲本土市场疲软，但其本土以及海外产量却非常稳定，有时甚至会上升。
　　在中国市场的表现，在某种程度上也波及到美国以及其它地区市场，使这些欧洲公司得以弥补在欧洲两个主要市场的巨大损失：德国（下降23.5%，8万多辆）和意大利（下降9.2%，10万余辆）。
　　在众多品牌和产品之中，让人颇感兴趣的是，一线奢华品牌如奥迪、宝马、梅赛德斯-奔驰以及劳斯莱斯在中国的收益要高于普通品牌，这是经济危机期间以及过后的典型表现：真正富有的买家受到经济危机的影响远小于普通人，而当经济危机过后，新富豪亟待寻找奢侈品作为其身份的印证。在另一条战线——销售上，2010年也颇有纪念意义。这一年中国的汽车制造商第一次成功地收购了一线品牌，如沃尔沃；而另一家瑞典汽车制造商萨博被荷兰的超跑制造商世爵从通用那里收购，从而幸存。
　　再看创新科技，显然最引人注目的仍是第一批宣布“量产”的电动汽车：由业界记者和上百名未来买家试驾的日产聆风（Leaf）和雪佛兰沃蓝达（Volt）。这也是第一次，作为一辆全电动汽车，日产聆风荣膺欧洲最心仪“年度汽车”的桂冠。欧洲车迷被聆风在未来几年内的科技潜力深深打动，而忽略了它适应欧洲路况的能力。而更为冷静客观的反应来自于聆风的首发市场：日本和美国，那里的车主们认为电动车要想通往商业成功，目前还有一些小的欠缺需正视，就好比链条上少了几环一样。也许这一新兴产业还需数年的积淀，而且需要一些新产品如宝马的Megacity EV真正以全电动动力来领跑。当然，这些也还远不够。
　　缺失的其它重要基本环节包括：基本设备支持下的电池随时充分充电技术，关于环保的政府经济激励政策，以及能源供应和储备的战略条款。
　　另一日益突出的战略因素便是设计问题。在2010年的欧洲汽车产业中，汽车设计扮演了重要的角色，在2011年伊始我们便能看到其最初的成果—在3月的日内瓦车展大众会推出极富创新性的最新“轻巧、宽敞、高性能”大众UP概念车。
　　当我们了解大众为何决意购下业界规模最大的造型设计公司乔治亚罗并完全保留其意大利智囊团，作为其中的关键战略资产，我们就会对设计因素的重要性更了然于胸。UP概念车最初的构想就来自于乔治亚罗向多家汽车公司提出的一个充满灵感的理念。
　　这一理念的后续产品，马来西亚宝腾（Proton）公司的混合动力车Emas在2010年日内瓦车展上揭开面纱，接下来该厂商将推出一到两个型号的新产品。而这一理念被卖到大众公司则意味着，这一创新构想和设计不能再与其他任何公司共享，乔治亚罗的推广计划也该就此打住。另一家公司Hybrid Kinetic Motors与乔治亚罗设计公司总额达50亿美元，涉及到一系列新型小汽车和SUV的设计合同也宣告流产。在法国，雪铁龙和标致终于意识到成功的设计和打眼的外观有多么重要，在雪铁龙及其DS3的带领之下，如今的标致也将推出一系列像新508这样颇具吸引力的“设计师的坐驾”，可以预见这一系列将会大获成功。
　　路虎也是潮流指向设计战略的一个不错的例子。路虎将把“揽胜”分离出来作为一个新的高端品牌而不仅仅是一种产品的名字，这一品牌将借揽胜Evoque的面世正式推出。
　　最后，在2010年为我们期待但却没出现的是：小尺寸动力系统和汽车形成气候。2011年更多好戏将陆续上演，而大众公司也将又一次站在最前排领衔。