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2014年11月25日，第二届中韩汽车发展研讨会在北京召开。此次研讨会依然延续上届风格，以韩国汽车产业的成功发展经验为启示，探讨如何提升中国自主品牌的品质。
近年来，中国汽车工业高速发展，已经成为全球汽车制造和消费第一大国，但随着要素成本不断上涨和合资产品价格不断下探，原先主要通过低价竞争策略占有市场的自主品牌遭遇空前压力，尤其是在受到市场十二连降的打击下，自主品牌汽车发展更是陷入整体低迷。
面对这样的困局，中国自主品牌如何提振信心和品牌竞争力，成为整个业界“绕不开”的话题。
放眼全球，以现代与起亚为代表的韩国汽车工业虽然年轻，但其品质经营却已达到世界级水平，这样的发展路径显然对当下的中国自主品牌具有很好的启示意义：其初期汽车质量水平与日本、欧美企业有相当大差距，但经过近二十多年来的不懈努力，韩国汽车产品品质终得国际广泛认可，韩国现代汽车也跻身到国际汽车企业前列。
借鉴现代与起亚依靠品质突围的成功经验，再结合我们自身发展短板，一场跨越国界、针对性极强的“坐而论道”就此展开。围绕品质的重要性及如何提升品质等重要问题，研讨会期间，《财经界》记者采访了国家信息中心信息资源开发部主任徐长明、奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全，以及现代汽车中国经营研究所所长柳基千、韩国产业研究院李吭九博士等韩方代表，以多维度地探究自主品牌提升品质路径。
品质革新是必由之路
《财经界》：中国已然连续第五年成为世界汽车第一市场，但自主品牌的市场影响力反而日益下降，市场份额持续下跌，这一现象的背后有何深层次原因？
徐长明：改革开放以来，尤其是近十年以来，我国自主品牌的质量和品牌力其实都有了很大的提升，但为什么会遇到现在的危机，长期来看，挑战主要来自三个方面。
首先，自主品牌相对成本优势下降，外资品牌规模成本优势与要素价格，合资优势上升且价格深度下探。其次，汽车综合使用费用（包括限购、拍牌、油价、停车费等因素）的提升不利于低价车的发展。第三，一二线市场消费需求升级加速，自主品牌适应难度加大。
以北京为例，自主品牌的市场占有率从2010年内的20.3%下降到2013年的10.9%，豪华车的占有率同期从10.4%上升到21.5%。北京市场A0级以下车型的占比从2010年的17.9%下降到2013年的8.9%，同期B级以上车型的占有率从32.5%上升到46.2%。
《财经界》：这种状况下，自主品牌的发展机会在哪里？
徐长明：先看国内市场，研究表明，国内生产还能以10%的年均速度再增长10年，增速相当于GDP增长率的1.5倍左右，这就给自主品牌提供了一个非常好的发展空间。全球汽车市场先导国家实证分析发现，每个国家自身汽车市场的发展都有两个快速增长的时期，日本、韩国都曾经经历了这样的阶段，中国也不会例外。
同时，中国自主品牌汽车进入国际市场潜力巨大。我国汽车产品竞争优势目前主要体现在低成本、低价格，而在国际上快速成长的市场主要是价格敏感度高的地区。全世界60多亿人，发达国家合计只有10多亿人口，80%为发展中国家。
最为乐观的是，我国已经有一些自主品牌企业表现出一定的竞争优势，如奇瑞、长城、吉利、比亚迪、上汽、长安、东风、广汽等。可以看到，这些企业在研发能力、战略转型、产品布局、人才培养等诸多方面已经具备了一定的实力和经验，植入了优秀的品牌基因。
而从市场表现看，并不是所有的自主品牌都出现了十二连降。奇瑞10月份月销量达到37074辆，同比增长7.5%。其中国内销售同比大幅增长37.4%，并实现连续7个月同比增长。
《财经界》：有挑战也有机遇，怎么应对住挑战、抓住机遇？
徐长明：一个最基本的观点，自主品牌必须走品质之路，原先以“低成本、低质量、低价格”占领市场的方式已经难以为继。
抛开国际发达市场先例，分析国内市场变化趋势，未来若干年，从生产角度讲，中国将结束要素驱动（完全靠价格竞争，低成本、低质量）而进入效率驱动阶段;从需求角度讲，我国的人均GDP还在快速增长，消费升级将在更大范围内发生。
高效率、高标准下，兼具品质和效率的性价比将成为最重要的考量指标。这也是为什么合资品牌这两年市场份额持续上涨的主要原因，不仅质量过硬，又依靠平台战略模块化大幅降低了成本。
具体到概念，我对品质的理解包含了三方面要素：可靠性、表观质量和性能。从现在的情况看，自主品牌要同时满足这三方面条件还有一定的难度，建议可以先在可靠性和表观质量上下功夫。
尹同跃：中国汽车的根本出路是打造自己的品牌，而品牌的基础便是品质。不管市场是增、是平还是降，企业的竞争不是销量的竞争，而是品质的竞争，这是奇瑞在经过十多年跌宕起伏后，切身感受到的发展“真理”。
1997年，为了造老百姓买得起的好车，奇瑞以“多生孩子”谋划市场空档，造就了品牌发展的“黄金十年”。2010年，奇瑞折戟沉沙，在一片质疑声中进行战略转型。历经三年寂寞和沉淀，奇瑞学会了“回到原点造车”，不仅提升了产品品质，也实现了从量变到质变的跨越。
需要更多的时间和空间
《财经界》：可以预见，自主品牌的品质革新将是一个艰难而寂寞的过程，这个阶段国家应给予怎样的支持？
徐长明：个人观点认为，至少要从两个角度给自主品牌留出时间和空间。一是技术政策要与自主品牌技术进步的步伐保持一个均衡，为自主品牌留下发展和改进的时间，如在环保方面应该首先淘汰整体存量里高度污染的车辆，而不是一刀切地全部要求达到国五标准;二是在符合WTO规则的前提下尽最大努力下为自主品牌腾出发展的空间，比如党政机关的公务用车、事业单位与国有企业、出租和租赁用车尽量考虑自主品牌。 与此同时，政策支持也要具有普惠性，不要过于向国有企业倾斜，而要兼顾民营企业的利益。
赵福全：政策该不该支持自主品牌发展，要分角度看。如果要强大中国汽车产业，就应该给自主品牌更多的发展空间。比如，在技术方面，国家当前最应该做好节能减排制度的设计，鼓励友好法规的导入，坚决鼓励低油耗的车，既能满足国家节能减排的指标，又能够为小排量的自主品牌争取市场份额。
柳基千：韩国跟中国发展的情况是不一样的。以合资股比来说，韩国汽车产业发展初期，政府对此是完全限制的。为了支持本国汽车企业引进国外先进技术，韩国政府专门制定了一些合作方面的产业政策，但对合资股比进行了明确限定，外国投资者只能拿到小部分股份。扶持本土企业的目标非常明确。
当韩国政府意识到零部件对汽车产业的重要性时，又开始制定规划推动零部件产业发展，既扶持零部件企业，也避免出现“一哄而上”的恶性竞争。
进入90年代后，韩国政府在避免违反WTO规则的前提下，积极引导和鼓励鼓励企业研发一些特定的技术，不仅给予研发费用的支持，还给零部件企业进行客观公正的品质评级。因为评级需要费用，政府还专门拿出费用鼓励企业进行认证。涉及技术开发战略，韩国政府在有限的预算中确定了清洁柴油、混合动力、新能源等领域给予集中支持。
事实上，无论在哪个国家，汽车产业的发展都需要政府的支持，需要各个部门的联动，更需要通过磋商制定出富有智慧的产业政策。
体系化经营品质
《财经界》：品质革新的重要性不言而喻。但提升品质会不会带来成本的上升，短期内给本就处境艰难的自主品牌带来更大的发展难题？
尹同跃：奇瑞的自身实践证明，质量驱动销量是良性循环，反之便是恶性循环。品质提升会赢得口碑效应，产品销量相应的就会日益趋稳，生产线上产品滞留率大幅下降，进而促使我们的生产效率大幅度提高，人员成本支出减少，制造成本因此也不断下降。
李吭九：上世纪80年代，一些国际汽车厂商也有“提升质量会造成大的成本投入”的顾虑，而曾在美国市场创造神话的丰田汽车，在2001年左右发生的产品大量召回事件，给予大家很好的教训：关乎品质的任何问题，最终都会使品牌失去消费者的信赖。
柳基千：韩国现代与起亚都是年轻品牌，但发展成就在全球有目共睹。现代汽车自2005年初次进入世界品牌100强之后，在车企中最快速度提升品牌价值;起亚汽车也于2012年进入百强品牌。
而早在90年代，现代起亚汽车的质量水平其实非常低，现代曾因质量不达标受到美国汽车市场的嘲讽。2000年开始，在美国市场遭遇严重打击的现代起亚开始进行品质改善，开启了现代企业品质经营之路。
《财经界》：韩系汽车的品质经营战略已得到时间和实践的验证，但每个企业的情况千差万别，所处的产业环境也不尽相同，如何抓好品质建设，有哪些重点内容？
柳基千：现代企业的品质成就基于“结构、使命感、执行力”的整合，这是一项完整的管理体系建设。从新车开发到售后，发生的所有品质问题都要精确、如实记载。出现问题，立即进行分析调查，找出解决方案，解决之前停止出库。
对于配套企业的风险质量管理，现代引进了五星品质制度，通过质量、技术、供应水平对配套企业进行评价，公开评审结果，并对优秀配套企业进行奖励。同时，为了提升品质，现代还强调与材料、零部件等配套公司共同研发技术和产品。
值得重视的是，品质体系建设中，责任精神（也即使命感）是企业必须具备的一个基本态度，包括对客户、环境、汽车产业、国家经济的综合责任。
李吭九：质量直接关系到汽车的销售，以及整个品牌的效益。在品质管理和经营中，相比改进工艺流程、学习其他公司的先进经验、分析信息而言，领导力、人力管理和以顾客为中心的战略更为重要。
为了强化品牌品质，现在，包括现代企业在内的各大车企都在加大研发的投入。但实际上，仅通过汽车厂商自身的努力是不够的，还应该同时让配套企业、供应商一起来加大研发，提升零部件质量，只有当相关各方共同发力才可以使汽车质量得到提升。
而从品质管理强化方案中，研发投资不能解决所有问题，还需要强化创新能力，需要拥有多样的技术、持续共享学习和成果等核心力量的强化。世界前十位创新企业的股价和收益超过世界前十几研发投资企业，就是最有力的说明。像苹果、谷歌、亚马逊、三星、特斯拉等企业之所以发展快，也是因为创新、学习等能力非常强。
尹同跃：关于品质，我有三个观点：一、一切抛开体系所谈的“品质”都是纸老虎;二、一切抛开消费者所谈的“技术”都是伪命题;三、对于汽车品质的感知，不局限于产品本身。
过去，中国企业造车更多地是逆向研发，即别人有什么好车，就拿过来做一些学习或者是拆解。实践证明，逆向研发不可能造出有质量的车，也不可能造出品牌。而且，逆向成本也很高，无法实现平台化和模块化。所以，建立体系和体系执行力是最为关键的步骤。韩国现代的成功就证明了这一点。我们要学习韩国企业的那种认真与拼搏的精神。
欲速则不达，这一点必须强调。提升品质不能叶公好龙，在销量上更要耐得住寂寞，这是奇瑞在这几年专注品质转型过程中的深刻感悟。奇瑞在2010年发展最好的时候进行转型，有人认为我们疯了，实际上是我们是在反思自主品牌的出路，开始向注重质量转型，质量不达标就推迟上市。
为了有一个明确的质量提升，奇瑞还在每年的考核表里，增设了 “质量台阶”，试图打造用质量驱动定价和销量的良性考核体系。
近年来，中国汽车工业高速发展，已经成为全球汽车制造和消费第一大国，但随着要素成本不断上涨和合资产品价格不断下探，原先主要通过低价竞争策略占有市场的自主品牌遭遇空前压力，尤其是在受到市场十二连降的打击下，自主品牌汽车发展更是陷入整体低迷。
面对这样的困局，中国自主品牌如何提振信心和品牌竞争力，成为整个业界“绕不开”的话题。
放眼全球，以现代与起亚为代表的韩国汽车工业虽然年轻，但其品质经营却已达到世界级水平，这样的发展路径显然对当下的中国自主品牌具有很好的启示意义：其初期汽车质量水平与日本、欧美企业有相当大差距，但经过近二十多年来的不懈努力，韩国汽车产品品质终得国际广泛认可，韩国现代汽车也跻身到国际汽车企业前列。
借鉴现代与起亚依靠品质突围的成功经验，再结合我们自身发展短板，一场跨越国界、针对性极强的“坐而论道”就此展开。围绕品质的重要性及如何提升品质等重要问题，研讨会期间，《财经界》记者采访了国家信息中心信息资源开发部主任徐长明、奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全，以及现代汽车中国经营研究所所长柳基千、韩国产业研究院李吭九博士等韩方代表，以多维度地探究自主品牌提升品质路径。
品质革新是必由之路
《财经界》：中国已然连续第五年成为世界汽车第一市场，但自主品牌的市场影响力反而日益下降，市场份额持续下跌，这一现象的背后有何深层次原因？
徐长明：改革开放以来，尤其是近十年以来，我国自主品牌的质量和品牌力其实都有了很大的提升，但为什么会遇到现在的危机，长期来看，挑战主要来自三个方面。
首先，自主品牌相对成本优势下降，外资品牌规模成本优势与要素价格，合资优势上升且价格深度下探。其次，汽车综合使用费用（包括限购、拍牌、油价、停车费等因素）的提升不利于低价车的发展。第三，一二线市场消费需求升级加速，自主品牌适应难度加大。
以北京为例，自主品牌的市场占有率从2010年内的20.3%下降到2013年的10.9%，豪华车的占有率同期从10.4%上升到21.5%。北京市场A0级以下车型的占比从2010年的17.9%下降到2013年的8.9%，同期B级以上车型的占有率从32.5%上升到46.2%。
《财经界》：这种状况下，自主品牌的发展机会在哪里？
徐长明：先看国内市场，研究表明，国内生产还能以10%的年均速度再增长10年，增速相当于GDP增长率的1.5倍左右，这就给自主品牌提供了一个非常好的发展空间。全球汽车市场先导国家实证分析发现，每个国家自身汽车市场的发展都有两个快速增长的时期，日本、韩国都曾经经历了这样的阶段，中国也不会例外。
同时，中国自主品牌汽车进入国际市场潜力巨大。我国汽车产品竞争优势目前主要体现在低成本、低价格，而在国际上快速成长的市场主要是价格敏感度高的地区。全世界60多亿人，发达国家合计只有10多亿人口，80%为发展中国家。
最为乐观的是，我国已经有一些自主品牌企业表现出一定的竞争优势，如奇瑞、长城、吉利、比亚迪、上汽、长安、东风、广汽等。可以看到，这些企业在研发能力、战略转型、产品布局、人才培养等诸多方面已经具备了一定的实力和经验，植入了优秀的品牌基因。
而从市场表现看，并不是所有的自主品牌都出现了十二连降。奇瑞10月份月销量达到37074辆，同比增长7.5%。其中国内销售同比大幅增长37.4%，并实现连续7个月同比增长。
《财经界》：有挑战也有机遇，怎么应对住挑战、抓住机遇？
徐长明：一个最基本的观点，自主品牌必须走品质之路，原先以“低成本、低质量、低价格”占领市场的方式已经难以为继。
抛开国际发达市场先例，分析国内市场变化趋势，未来若干年，从生产角度讲，中国将结束要素驱动（完全靠价格竞争，低成本、低质量）而进入效率驱动阶段;从需求角度讲，我国的人均GDP还在快速增长，消费升级将在更大范围内发生。
高效率、高标准下，兼具品质和效率的性价比将成为最重要的考量指标。这也是为什么合资品牌这两年市场份额持续上涨的主要原因，不仅质量过硬，又依靠平台战略模块化大幅降低了成本。
具体到概念，我对品质的理解包含了三方面要素：可靠性、表观质量和性能。从现在的情况看，自主品牌要同时满足这三方面条件还有一定的难度，建议可以先在可靠性和表观质量上下功夫。
尹同跃：中国汽车的根本出路是打造自己的品牌，而品牌的基础便是品质。不管市场是增、是平还是降，企业的竞争不是销量的竞争，而是品质的竞争，这是奇瑞在经过十多年跌宕起伏后，切身感受到的发展“真理”。
1997年，为了造老百姓买得起的好车，奇瑞以“多生孩子”谋划市场空档，造就了品牌发展的“黄金十年”。2010年，奇瑞折戟沉沙，在一片质疑声中进行战略转型。历经三年寂寞和沉淀，奇瑞学会了“回到原点造车”，不仅提升了产品品质，也实现了从量变到质变的跨越。
需要更多的时间和空间
《财经界》：可以预见，自主品牌的品质革新将是一个艰难而寂寞的过程，这个阶段国家应给予怎样的支持？
徐长明：个人观点认为，至少要从两个角度给自主品牌留出时间和空间。一是技术政策要与自主品牌技术进步的步伐保持一个均衡，为自主品牌留下发展和改进的时间，如在环保方面应该首先淘汰整体存量里高度污染的车辆，而不是一刀切地全部要求达到国五标准;二是在符合WTO规则的前提下尽最大努力下为自主品牌腾出发展的空间，比如党政机关的公务用车、事业单位与国有企业、出租和租赁用车尽量考虑自主品牌。 与此同时，政策支持也要具有普惠性，不要过于向国有企业倾斜，而要兼顾民营企业的利益。
赵福全：政策该不该支持自主品牌发展，要分角度看。如果要强大中国汽车产业，就应该给自主品牌更多的发展空间。比如，在技术方面，国家当前最应该做好节能减排制度的设计，鼓励友好法规的导入，坚决鼓励低油耗的车，既能满足国家节能减排的指标，又能够为小排量的自主品牌争取市场份额。
柳基千：韩国跟中国发展的情况是不一样的。以合资股比来说，韩国汽车产业发展初期，政府对此是完全限制的。为了支持本国汽车企业引进国外先进技术，韩国政府专门制定了一些合作方面的产业政策，但对合资股比进行了明确限定，外国投资者只能拿到小部分股份。扶持本土企业的目标非常明确。
当韩国政府意识到零部件对汽车产业的重要性时，又开始制定规划推动零部件产业发展，既扶持零部件企业，也避免出现“一哄而上”的恶性竞争。
进入90年代后，韩国政府在避免违反WTO规则的前提下，积极引导和鼓励鼓励企业研发一些特定的技术，不仅给予研发费用的支持，还给零部件企业进行客观公正的品质评级。因为评级需要费用，政府还专门拿出费用鼓励企业进行认证。涉及技术开发战略，韩国政府在有限的预算中确定了清洁柴油、混合动力、新能源等领域给予集中支持。
事实上，无论在哪个国家，汽车产业的发展都需要政府的支持，需要各个部门的联动，更需要通过磋商制定出富有智慧的产业政策。
体系化经营品质
《财经界》：品质革新的重要性不言而喻。但提升品质会不会带来成本的上升，短期内给本就处境艰难的自主品牌带来更大的发展难题？
尹同跃：奇瑞的自身实践证明，质量驱动销量是良性循环，反之便是恶性循环。品质提升会赢得口碑效应，产品销量相应的就会日益趋稳，生产线上产品滞留率大幅下降，进而促使我们的生产效率大幅度提高，人员成本支出减少，制造成本因此也不断下降。
李吭九：上世纪80年代，一些国际汽车厂商也有“提升质量会造成大的成本投入”的顾虑，而曾在美国市场创造神话的丰田汽车，在2001年左右发生的产品大量召回事件，给予大家很好的教训：关乎品质的任何问题，最终都会使品牌失去消费者的信赖。
柳基千：韩国现代与起亚都是年轻品牌，但发展成就在全球有目共睹。现代汽车自2005年初次进入世界品牌100强之后，在车企中最快速度提升品牌价值;起亚汽车也于2012年进入百强品牌。
而早在90年代，现代起亚汽车的质量水平其实非常低，现代曾因质量不达标受到美国汽车市场的嘲讽。2000年开始，在美国市场遭遇严重打击的现代起亚开始进行品质改善，开启了现代企业品质经营之路。
《财经界》：韩系汽车的品质经营战略已得到时间和实践的验证，但每个企业的情况千差万别，所处的产业环境也不尽相同，如何抓好品质建设，有哪些重点内容？
柳基千：现代企业的品质成就基于“结构、使命感、执行力”的整合，这是一项完整的管理体系建设。从新车开发到售后，发生的所有品质问题都要精确、如实记载。出现问题，立即进行分析调查，找出解决方案，解决之前停止出库。
对于配套企业的风险质量管理，现代引进了五星品质制度，通过质量、技术、供应水平对配套企业进行评价，公开评审结果，并对优秀配套企业进行奖励。同时，为了提升品质，现代还强调与材料、零部件等配套公司共同研发技术和产品。
值得重视的是，品质体系建设中，责任精神（也即使命感）是企业必须具备的一个基本态度，包括对客户、环境、汽车产业、国家经济的综合责任。
李吭九：质量直接关系到汽车的销售，以及整个品牌的效益。在品质管理和经营中，相比改进工艺流程、学习其他公司的先进经验、分析信息而言，领导力、人力管理和以顾客为中心的战略更为重要。
为了强化品牌品质，现在，包括现代企业在内的各大车企都在加大研发的投入。但实际上，仅通过汽车厂商自身的努力是不够的，还应该同时让配套企业、供应商一起来加大研发，提升零部件质量，只有当相关各方共同发力才可以使汽车质量得到提升。
而从品质管理强化方案中，研发投资不能解决所有问题，还需要强化创新能力，需要拥有多样的技术、持续共享学习和成果等核心力量的强化。世界前十位创新企业的股价和收益超过世界前十几研发投资企业，就是最有力的说明。像苹果、谷歌、亚马逊、三星、特斯拉等企业之所以发展快，也是因为创新、学习等能力非常强。
尹同跃：关于品质，我有三个观点：一、一切抛开体系所谈的“品质”都是纸老虎;二、一切抛开消费者所谈的“技术”都是伪命题;三、对于汽车品质的感知，不局限于产品本身。
过去，中国企业造车更多地是逆向研发，即别人有什么好车，就拿过来做一些学习或者是拆解。实践证明，逆向研发不可能造出有质量的车，也不可能造出品牌。而且，逆向成本也很高，无法实现平台化和模块化。所以，建立体系和体系执行力是最为关键的步骤。韩国现代的成功就证明了这一点。我们要学习韩国企业的那种认真与拼搏的精神。
欲速则不达，这一点必须强调。提升品质不能叶公好龙，在销量上更要耐得住寂寞，这是奇瑞在这几年专注品质转型过程中的深刻感悟。奇瑞在2010年发展最好的时候进行转型，有人认为我们疯了，实际上是我们是在反思自主品牌的出路，开始向注重质量转型，质量不达标就推迟上市。
为了有一个明确的质量提升，奇瑞还在每年的考核表里，增设了 “质量台阶”，试图打造用质量驱动定价和销量的良性考核体系。