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[摘要]经济发展高碳化的重要原因是财税政策的缺陷：一是对高碳资源、高碳生产、高碳产品、高碳消费的征税不力，二是对低碳资源、低碳生产、低碳产品、低碳消费的补贴不足。创新财税政策是促进低碳发展的重要保障：首先要选择适当时机面向高碳生产者和消费者开征碳税，与资源税和环境税等形成互补的税收政策体系，遏制高碳经济发展；其次要对低碳生产者、减碳生产者和低碳消费者给予财政补助，激励低碳经济发展；最后要对低碳科技研发者提供资助，解决低碳研发的高风险性和正外部性问题，促进低碳科技的突破。
[关键词]低碳经济；财税政策；碳税；低碳补贴
[中图分类号]F124.5；F810.422 [文献标识码]A[文章编号]1674-6848（2011）03-0005-09
[作者简介]沈满洪（1963-），男，浙江东阳人，浙江理工大学副校长、经济管理学院教授，浙江大学经济学院博士生导师，主要从事资源与环境经济学、生态经济理论与政策、低碳经济与能源经济等方面的研究；贺震川（1986-），男，浙江杭州人，浙江大学经济学院硕士研究生，主要从事西方经济学研究；（浙江杭州310014）孟艾红（1983-），女，河北巨鹿人，浙江理工大学经济管理学院硕士研究生，主要从事资源与环境经济学研究。（浙江杭州310018）
[基金项目]教育部新世纪优秀人才支持计划项目阶段性成果（NCET-08-0487）；中国经济改革研究基金会2010年招标项目“资源价格及财税体系改革与低碳经济的发展”阶段性成果。
Title: Innovations of Finance and Taxation Policies in the Perspective of Low-carbon Economy
Authors: SHEN Man-hong，HE Zhen-Chuan & MENG Ai-hong
Abstract: The important reason of the high carbonization of the economic development is the defects of the finance and taxation policies, like ineffective taxations for high-carbon resources, productions, products and consumptions and insufficient subsidies for low-carbon resources, productions, products and consumptions. Therefore, the magnitude guarantee of promoting the low-carbon development is to innovate the finance and taxation policies by levying carbon taxes on high-carbon producers and consumers in due course to form a mutually complementary taxation system to the resource taxation and the environmental tax，etc.，to curb the high-carbon economic development, and subsidizing the low-carbon producers and consumers to encourage the low-carbon economic development as well as supporting the low-carbon researchers to settle the problems of high risks and positive externalities.
Key words: low-carbon economy; finance and taxation policies; carbon tax; low-carbon subsidies
低碳经济是与高碳经济相对应的。经济发展中碳排放的高低很大程度上是与财税政策相联系的。高碳财税政策必然引致高碳经济，低碳财税政策可能导向低碳经济。本文采取“两分法”假设，将资源区分为高碳资源与低碳资源，将生产区分为高碳生产与低碳生产，将产品区分为高碳产品与低碳产品，将消费区分为高碳消费与低碳消费，分别从财税政策的收入和支出两个角度探析低碳经济视角下的财税政策创新问题。
一、高碳财税政策助长高碳发展
（一）对高碳资源、高碳生产和高碳产品的征税不力
1.对高碳资源征税过低
从总体上看，我国的资源税对原油、煤炭等高碳资源征收的税费过少，导致对这些高碳资源的过度开采和使用。现行税法规定，对开采的天然原油征税，税额为8～30元/吨，人造石油不征税；对原煤征税，税额为0.3～8元/吨，洗煤、选煤和其他煤制品不征税。每吨8～30元的税率与每吨3771元①的原油价格相比，每吨0.3～8元的税率与每吨上千元的煤炭价格相比，对于资源开发商而言是微乎其微的，不能有效约束他们的资源开采及其相应的销售行为。另外，对人造原油②免税也不符合低碳减排的目标。人造原油虽然可以缓解资源紧张的局势，但它亦属于高碳资源，对其免税不能有效抑制人们对石油的消费。
2.对高碳生产征税过低
增值税中对油气田企业提供的生产性服务设置的税率仅为17%。此外，国务院还批准对某些油气田企业采用5%的征收率征收增值税；同时规定从2009年1月1日起，对成品油生产企业在生产成品油过程中，作为燃料、动力及原料消耗掉的自产成品油，免征消费税。油气田企业是高碳生产企业，其税率应高于一般商品生产的税率，但我国现行税法却与此相悖，处处体现了对油气田企业的照顾。企业所得税、城镇土地使用税和耕地占用税等也没有对钢铁、水泥、石化等高碳生产企业按高税率进行征税，而只是与一般生产型企业税率一致。这样就激励高碳企业继续从事高碳生产。
3.对高碳产品征税过低
发达国家已经普遍实施燃油税，如美国2008年第一季度各州汽油的燃油税平均税率为每美国加仑③0.286美元，加上每美国加仑0.184美元的联邦税，合计每美国加仑汽油税额为0.47美元，或者每升0.124美元，相当于对汽油征收30%的燃油税。其他国家的税率如下：加拿大33%，俄罗斯70%，英国80%，日本120%，法国300%，德国360%。从汽油零售价格看，比利时、法国、德国、意大利、荷兰和英国等国的汽油零售价格中，燃油税所占比重分别为61.8%、63.8%、67.6%、60.3%、65.4%和63.9%。我国周边国家和地区燃油税税负大体为40%左右，属于中等水平，如日本、韩国、印度、新加坡、俄罗斯、中国香港和澳门地区的汽油零售价格中燃油税所占比重分别为41%、31.5%、52.1%、26.1%、44.2%和39.3%。目前我国成品油零售价格中包含的间接税主要有增值税、消费税、城市维护建设税和具有税收性质的教育费附加。综合计算，上述税费在汽油、柴油零售价格中所占比重分别为19.7%和17.8%④。对于车船，我国实行的车船税基本上是按照净重或自重征收定额税的，没有考虑对排碳量高的车船的惩罚性税收；税率只有10%的车辆购置税不能有效抑制对碳排放量高的汽车的购买。
（二）对低碳资源、低碳生产和低碳产品补贴不足
1.对低碳资源补贴过低
再生能源法第十九条规定，电网企业上网电价收购可再生能源电量所发生的费用，高于按照常规能源发电平均上网电价计算所发生费用之间的差额，附加在销售电价中分摊。此条款虽然保证了再生资源发电企业的成本，但并未给予他们一定的利润空间，因而不能刺激他们的生产积极性。加拿大为鼓励可再生能源技术的发展，联邦政府采用了强有力的财政补贴政策，如可对热力和电力生产用的可再生能源投资业提供一次性财政补贴，或加速设备折旧等；对采用可再生能源的运输业，可以免除乙醇燃料销售的联邦消费税等。
天然气是清洁能源，同时也是低碳资源，应适用更低的税率，但增值税中没有考虑天然气的环境效益，对其征收的税率为13%。太阳能属于新能源，各国对太阳能的补助力度远比中国大。意大利有关计划规定，对私人安装太阳能设备，政府最高将给予75%的资助；私人太阳能设备所发电力超过自己消耗的部分可以出售给公共电力部门。以色列太阳能研究经费的1／3来自政府，同时政府规定新建房屋必须配备太阳能热水器，否则不予使用。
2.对低碳生产补贴过低
低碳生产的补贴主要涉及增值税优惠和企业所得税优惠。涉及环境保护的增值税的目的在于通过优惠政策来鼓励资源的综合利用，促进废旧物资回收，鼓励清洁能源和环保产品的生产，鼓励环境基础设施的建设。涉及低碳发展的企业所得税的减免政策主要包括：一是企业利用“三废”免税政策；二是淘汰消耗臭氧层生产线企业所获得的“议定书”多边基金的赠款免税政策；三是对专门生产当前国家鼓励发展的环保产业设备(产品)实行免税政策；四是对国家鼓励发展的环保产业设备实行投资抵免、加速折旧政策；五是公益性捐赠扣除；六是对从事污水、垃圾处理业务的外商投资企业实行免税政策；七是外国企业为科学研究、开发能源、发展交通事业、农林牧生产以及开发重要技术提供专有技术所取得的特许权使用费。从增值税和企业所得税的具体税则中可以看出，目前我国对低碳生产的补贴种类不少，但是，有的政策力度不足，有的政策存在空白，还无法有效激励企业主动从事低碳生产。
3.对低碳产品补贴过低
在车辆购置税中，对于小排量的汽车所给予的优惠补贴直到2009年和2010年才出台，并且优惠税率也很低：2009年为5%，2010年为7.5%。车船税中，没有关于小排量车船的优惠条款。关于新能源汽车在购买时的补贴，我国的补贴也低于发达国家的补贴。在我国，新能源汽车比传统能源汽车售价高出20%以上，而对于新能源汽车的补贴却不到其价格的20%。中国和国外各国新能源汽车的补贴对比见表１，各国的补贴率都高于20%。
二、促进低碳发展的税收政策创新
财税体系包括税收收入和财政支出两部分，其中税收收入部分着重探讨碳税和其他相关税制的完善，财政支出部分主要阐述低碳补贴和低碳技术财政支出。
（一）碳税
碳税是被经济学家推崇的减少碳排放的有效经济手段之一，目前已在多个国家实施。2010年6月1日，国家发改委和财政部联合颁布《中国碳税税制框架设计》专题报告，该报告分析了我国开征碳税的必要性和可行性，提出了在中国开征碳税的基本目标和原则，并初步设计了碳税制度的基本内容。本文不对这些内容进行重复阐述，着重讨论碳税的纳税人、征收环节、计税依据和税率等方面的内容。
1.纳税人
按照碳税的本意，凡是因消耗化石燃料向自然环境直接排放二氧化碳的单位和个人都是纳税义务人。我国碳税的纳税人可以相应确定为：向自然环境中直接排放二氧化碳的单位和个人。国内学者们通过CGE模型计算的结果表明，在征收20～100元/吨碳税的情况下，居民可支配收入下降的幅度为0.05至1.8个百分点（苏明等，2009a；朱永彬等，2010）。目前我国处于经济结构的转型期，居民收入的增幅长期低于GDP的增幅，国内经济的发展过度依赖于投资、出口，在国际经济低迷的今天，国际需求大幅下降，国内投资从长期来看无法持续，提高消费对经济贡献的比重为我国经济转型的当务之急，在此背景下，不提倡短期内对居民征收碳税。
2.计税依据
碳税的征税对象是直接向自然环境排放二氧化碳的单位和个人，理论上应该以二氧化碳的实际排放量作为计税依据最为合理。但由于以二氧化碳的实际排放量为计税依据，涉及二氧化碳排放量的监测问题，在技术上不易操作，征管成本高，因而在实践中更多地是采用二氧化碳的估算排放量作为计税依据，即根据煤炭、天然气和成品油等化石燃料的含碳量测算出二氧化碳的排放量。由于二氧化碳的排放量与燃烧的化石燃料之间有着严格的比例关系，且化石燃料的使用数量易于确定，因而通过对投入量或使用量的测算也可以确定出二氧化碳的排放量。
3.税率
关于税率形式，由于二氧化碳排放对生态的破坏与其数量直接相关，而与其价值量无关，所以碳税应采用从量计征的方式，税率采取定额税率的形式，对此，不论是学术界还是国外的经验，都已达成共识。
关于税率水平的制定是碳税政策的核心问题。过高的碳税会对实体经济造成较大的影响，过低的碳税则会降低企业和居民减排的力度，使其流于形式。虽然国内外学者对碳税是否能真正起到降低二氧化碳排放的作用存在着争议，但是比较乐观的一点是，绝大多数学者的模拟预测和国外的实施效果表明，碳税对GDP的影响是非常有限的。根据我国学者贺菊煌、沈可挺、徐篙龄（2002）基于CGE模型的分析表明，在征收85.3元/吨的情形下，GDP将下降0.087%；在征收400元/吨的情形下，GDP也才减少0.493%。苏明、傅志华、许文等（2010）的结论也大致相同，在碳税税率分别为10元/吨、20元/吨、30元/吨、40元/吨、70元/吨、90元/吨的情况下，实际GDP下降的幅度分别为0.01个、0.01个、0.02个、0.03个、0.06个和0.08个百分点。朱永彬、刘晓、王铮（2010）的结果则更加乐观，碳税的征收不但不会使GDP有所下降，反而使GDP有所上升，在征收20元/吨、50元/吨、100元/吨三种水平的碳税时，GDP增长0.01%～0.09%，增长幅度随着税率的提高越发明显,但整体影响程度不大。三位华人学者Chuanyi Lu、Qing Tong、Xuemei Liu（2010）在Energy Policy上发表的最新研究成果也支持上述观点，认为碳税对GDP的影响较小，但对碳减排将起到很大的帮助。在征收50～300元/吨不等的碳税水平下，GDP将减少0.19～1.10个百分点，而二氧化碳排放量将下降3.12%～17.45%。《中国碳税税制框架设计》专题报告指出，在征收初期，碳税将从低标准起步,估计税额可能定在每吨10元到20元。
税率水平的设计应该充分考虑差别因素，对煤炭、天然气和成品油等不同化石燃料实行差别税率。为鼓励使用环境友好的产品，使其对污染型产品进行替代，可以根据其污染物含量的不同设置不同的税率，对化石燃料征收的碳税应该根据其碳含量的不同而有所不同；同时，为了减轻关键工业和经济部门的经济负担，根据各部门的能源需求价格弹性和能源效率水平，应有选择地实施差别税率。表２为国家财政部财政科学研究所设计的碳税税率征收方案。
4.征税环节
碳税的征税环节有三种选择。一是在生产环节征税，由化石能源的生产、精炼、加工企业缴纳。二是在流通环节征税，即批发或零售环节，由化石能源的销售商缴纳。三是在消费环节征收，由消耗化石能源的企业和居民缴纳。从充分发挥碳税政策效应的角度考虑，碳税的纳税人是消耗化石能源的企业和居民，在消费环节征税，并采取价外税的形式，更有利于刺激消费者减少能源消耗。但是从碳税的执行成本考虑，建议在生产环节征收碳税。在美国，据专家计算，只需对2000个左右的生产环节经济体（石油炼化厂、天然气提供商、煤矿）征收碳税就可以覆盖全国所有的化石燃料消费，覆盖美国温室气体排放的82%。而中国的油气、煤、电等行业国有垄断性经营企业居多，如果在生产环节征税，只需要对很少的一些经济体征税就能够覆盖全国所有的化石燃料消费，这样，在税收征管方面就易于操作，成本较低。
5.时点选择
对于碳税推出的时间，选择的依据主要考虑以下三个方面。
第一，国内外宏观经济形势。由于开征碳税不可避免地会对GDP增长水平、产业竞争力、企业进出口、居民的可支配收入和物价等方面产生影响，因此在中国宏观经济的过热或下滑的情况下开征碳税均不合适。一方面，在经济过热时开征碳税会推动物价的上涨；另一方面，在经济下滑时开征碳税会导致经济难以复苏。就目前的经济形势来看，国际主要经济体（美国、日本、欧盟）还未完全摆脱金融危机的影响，经济在刺激政策下回暖，但仍有二次探底的风险，此时此刻的宏观经济环境不是碳税推出的最佳选择时机。
第二，国内企业整体的税负水平。我国正在积极进行资源税改革，将大幅提高资源税税率，上调幅度至少1倍；并将计征方法由目前定额征收改为定率征收，即由从量征税改为从价征税，以提高资源使用成本。由于目前国际市场资源价格普遍上涨，而以往实行的从量征收无法体现有效利用和保护资源的效果，改为从价计征后，能将税收与资源市场价格直接挂钩，既有助于通过税收调节资源利用，也有助于政府税收的增加。在资源税改革增加相关纳税人税负的前提下，不建议短期内推出碳税。
第三，国际社会的舆论压力。碳税开征的时点还必须考虑国际社会对我国碳减排的压力。同时，根据国际气候变化谈判的发展趋势，《京都议定书》规定附件1国家（即发达国家）的履约时间为2012年；根据“巴厘岛路线图”达成的协议，在2012年后要求发达国家承担可测量、可报告、可核实的减排义务的同时，也要求发展中国家采取可测量、可报告、可核实的适当减排温室气体行动。这样，2012年后全球为应对气候变化必然会形成新的格局,也必然会对我国控制温室气体排放施加更大的压力。
资源税可能在2010-2011年全面推广，建议在资源税改革完成后的1～2年内推出碳税，也就是2012-2013年，此时也正好顺应国际社会对我国碳减排的新要求。
（二）其他财政税费体系的完善
其他财政税费体系的完善在一定程度上也能够间接起到减少二氧化碳排放的作用。碳税的征收对象为化石能源，以化石能源为标的的税种在理论上都能起到调节二氧化碳排放的作用。在我国现行税制中，对化石燃料征税的税种包括资源税、增值税和消费税等税种，除了增值税这个普遍征收的税种外，碳税与其他相关化石燃料的税种在征税上存在着交叉。碳税与资源税交叉的部分是煤炭、原油、天然气等矿产资源，而与消费税的交叉部分是汽油、柴油等成品油（苏明等，2009b）。适当提高资源税、消费税的水平，不仅完善了现有财税体制本身存在的问题，还进一步促进了碳减排，可谓一举两得。
碳税只是环境税的一个税种，从长期看，我国应建立环境税收体系。环境税收体系不仅包括碳税、消费税、资源税等税种，还包括硫税、氮税、废水税等税种。碳税与硫税、氮税、废水税这些针对污染物排放征收的环境税税种之间也同样存在着联系，主要表现为二者都能够在节能减排上发挥类似的调节作用。例如，碳税在通过减少煤炭消耗来实现二氧化碳减排的同时，也同样可以实现二氧化硫减排的作用；而对二氧化碳排放征收的硫税，反过来也能起到一定的二氧化碳减排作用。由于碳税与硫税等对污染物排放征税的税种在调控重点上存在差异，有必要将二者结合起来，才能更好地发挥环境税收体系在节能减排中的调控作用，以利在我国未来的环境税改革中硫税、氮税、废水税和碳税之间相互配合、相互协调并形成合力。
三、促进低碳发展的补贴政策创新
与税收政策相对应的是低碳经济的补贴政策，主要针对碳排放较小的产品进行补贴。从政策选择的角度来看，结合上中下游的产业链的特点以及与碳税政策的配合，提倡对中游产业的低碳生产进行补贴，对下游的低碳消费进行补贴。之所以对下游产业提出消费者补贴，是因为下游产业作为产业链的末端，由需求直接决定其兴衰，对消费者的低碳补贴直接改善产业的需求状况效果明显，典型的例证便是2009年中国政府针对节能环保汽车出台了一系列鼓励措施后，中国车市回暖。2009年3月以来，全国每月汽车销达量一直保持在110万辆以上，在欧洲和北美地区汽车市场大幅下滑的情况下，我国汽车产销1379.10万辆和1364.48万辆，同比增长达48.30%和46.15%。另外，这些末端产品的低碳属性是在产品的消费环节而非生产环节所体现的，如新能源汽车。中游产业则要比下游更为复杂，其价格和产量不仅与下游的需求有关，还受到社会库存变动（主要由预期决定）、上游资源的价格变动等因素的影响。中游企业提供的产品为生产中间品，如冷轧钢、水泥、纯碱等，其产品特点是同质化程度较高，其低碳的属性不是体现在产品的使用中，而是在生产的工艺中，所以对生产者补贴能够直接激励生产者采用更加节能低碳的生产工艺，从而取得更为明显的补贴效果。
（一）对消费者补贴
对消费者的补贴，首推房地产、汽车、家电三大领域，因为这三大产业消耗了大量的钢材、水泥、电力等高耗能资源，对其低碳产品的补贴效果较为明显。
1.对消费者的低碳汽车进行补贴
对于汽车消费的低碳补贴，我国在2009年已经实行，并且力度较大。从2009年1月20日至12月31日，对1.6升及以下排量乘用车减半征收车辆购置税。2月17日，国家财政部、科技部、发改委、工信部在北京为13个节能与新能源汽车示范推广城市授牌，明确对节能与新能源汽车的财政补贴政策。长度10米以上的城市公交车为补贴重点，混合动力客车最高每辆补贴42万元，纯电动和燃料电池客车每辆分别补贴50万元和60万元；对乘用车和轻型商用车，混合动力车按混合程度和燃油经济性分为5级，最高每辆补贴5万元，纯电动车每辆补贴6万元，燃料电池车每辆补贴25万元。从2009年3月1日至12月31日，国家安排50亿元，对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车以及购买1.3升以下排量的微型客车给予一次性财政补贴，鼓励汽车下乡。在这样的补贴力度下，可以说效果明显，直接释放了我国汽车消费需求。根据中国汽车工业协会的统计分析报告，1.6升及以下乘用车购置税减半政策对汽车产销增长影响的力度最大，2009年该类车型销售为719.55万辆，同比增长71%，销售增长贡献度70%。但是，上述政策在促进汽车产业调整和促进低碳汽车发展方面作用不明显，还存在不够科学合理的地方。例如，同是1.6升排量，但不同品牌型号汽车的油耗不同，污染物排放也不一样；某种质量好的1.8升排量的车，其油耗和污染物排放可能比某些1.6升排量的车还低，特别是当车辆使用1年以后，这种情况更为明显。也就是说，仅用1.6升排量这个指标作为减征车辆购置税和发放财政补贴的依据不够科学。完善的手段是建立更加科学的低碳汽车检测标准，无论是1.6升以下或1.6升以上排量的汽车，都按照碳排放实测值分类，凡是符合“低碳汽车”排放限值要求的，无论是1.6升以下或16升以上排量的汽车，都按照“低碳汽车”排放等级减征车辆购置税和发放财政补贴。
2.对消费者的低碳家电进行补贴
对于家电行业的低碳补贴我国已经有所成效。2009年国家财政部、发改委公布了“节能产品惠民工程实施细则”，对高效节能产品实施财政补贴。“节能产品”是指能效等级1级或2级以上的空调、冰箱、平板电视、洗衣等十大类高效节能产品。“惠民”就是通过财政补贴方式来推广应用这些产品，财政补助标准依据高效节能产品与普通产品价差的一定比例确定。例如对能效等级2级的房间空调器给予300～650元/台（套）的补助，能效等级为1级的给予500～850元/台（套）的补助。国家发改委称这项工程每年可拉动需求4000亿至5000亿元，可节电750亿千瓦时，相当于少建15个百万千瓦级的燃煤电厂，减排7500万吨二氧化碳。目前家电业的提单补贴已经基本到位，对改善家电业的能源消耗结构、刺激低碳消费起到了比较积极的作用。
3.对消费者的低碳住房进行补贴
对于房地产业的低碳发展道路，我国目前还处于起步阶段。为了加强民用建筑节能管理，降低民用建筑使用过程中的能源消耗，提高能源利用效率，降低碳排放，国务院于2008年10月1日颁布施行《民用建筑节能条例》。但是实施的效果并不尽如人意，这突出表现在以下几个方面。一是在设计阶段，设计单位已习惯于以往的设计思路，只考虑建筑、结构及水暖等方面的合理与否，而不费劲心思去考虑节能，因为有了节能设计势必对建筑物的平立造型、高度、结构、及水暖设计等各项工作增加一定的难度，耗费时间和精力而且影响出图进度。施工图设计文件审查机构也没有按照建筑节能强制性标准对施工图设计文件进行审查，没有能贯彻建筑节能法。二是在施工阶段，施工单位对建筑节能技术了解不多，尤其是土建方面，对建筑节能的施工程序、施工方法不明白，认为节能施工很麻烦，耽误时间，拖延工期。三是在建设阶段，有的建设单位认为没有必要在这一阶段增加投资，只要现阶段把工程完工就行，没有考虑以后长期的取暖费用比现在所增加的费用还要高；有的建设单位甚至要求设计单位、施工单位违反民用建筑节能强制性标准进行设计、施工。造成这些现象的一个重要原因是没有采取有效的市场激励手段。目前，房地产市场的商品房市场已经实现了高度的市场化，对于各房地产企业来说，需求端的兴旺与否关乎企业的收入水平、毛利率水平和资金周转率，因此对其政策标的应该选择消费者。对于房地产市场来说，其供给在短期内严重缺乏弹性，但需求却较有弹性，如果对消费者进行低碳补贴，用政府的财政收入补助消费者购买低碳节能住房，降低低碳节能住房与普通住房的差价，使其更加偏好节能低碳型住房，那么开发商自然会在下一期的投资当中选择更多的节能型住房项目，相应地，施工单位就会使用节能材料，而设计也会更多地考虑节能因素。
需要指出的是，在对消费者进行低碳补贴的同时，还需要逐步提高行业的低碳标准，以真正实现行业的低碳转型。这方面发达国家的经验值得借鉴。美国对汽车以及大多数家用能源设施实施最低能源效率标准，对建筑和空调、冰箱等高耗能家用电器则不断提高节能标准。欧盟规定到2008年，汽车行驶每公里二氧化碳的排放量在140g水平，到2012年将实行最严格的限排标准，即每公里排放130g水平。还值得一提的是日本。日本对能耗效率采取的是“最强者方式”，即在包括空调等家用电器、汽车、新建住宅及其配套设备等行业内，将能源效率最好的产品作为整个行业的标准。
（二）对生产者补贴
对生产者的低碳补贴，是指对中游产业在生产过程中的节能低碳行为进行补贴，建议首推钢铁、电力和水泥三大产业，理由是这三大产业为我国的主要能耗产业，单位GDP耗能高，与发达国家的差距大。
1.对生产者的钢铁减碳进行补贴
我国钢铁行业消耗的能源占整个工业总量的10%，吨钢综合能耗比世界先进水平高15%～30%，其中平均吨钢耗新水量约15吨，高出世界先进水平10吨。我国宝钢等个别钢铁企业的能耗水平己经和世界先进企业旗鼓相当，武钢、鞍钢等大型钢铁企业与国际先进水平的差距也正在逐渐缩小。总的来看，我国大中型钢铁企业节能减排效果明显，但工业装备落后的中小企业能耗指标相对落后，能耗高，污染物排放量大。中小型企业同大中型钢铁企业整体水平比较，存在约50%的差距。把这一因素考虑在内，我国钢铁工业的能耗水平同国际先进水平相比，总体上存在20%的差距。我国钢铁工业一次能源以煤炭为主，占能源消费总量的15%左右，这是导致我国钢铁工业能耗过高的一个原因，但是更主要的原因是我国钢铁产业节能技术、装备的普及率低，依然使用许多国外已经淘汰的装备和技术，而造成技术水平落后的根源是行业的集中度明显低于国际水平。钢铁是一个具有明显规模经济特点的产业，推广先进工艺、低碳技术的前提是具有较为集中的产业结构，因此当务之急是加快行业的整合力度。在产业整合基本完成之后，可对烧结矿余热回收、高风温热风炉、高炉余压发电（TRT）、高炉喷煤、干熄焦（CDQ）、转炉负能炼钢、转炉烟道汽化冷却、轧钢蓄热式加热炉等进一步提高高炉煤气、转炉煤气等二次能源回收利用率的先进工艺技术进行必要的补贴，鼓励低碳节能生产，实现钢铁产业的低碳化。
2.对生产者的电力减碳进行补贴
电力是又一大高耗能产业。2008年我国发电总量为34334亿kw·h，其中火力发电量为27793亿kw·h，占比高达80.95%。而火力发电的主要燃料为碳排放系数最高的煤炭，由此可见电力行业的高碳性。减少行业的碳排放强度，目前看来有两种方式比较可行。一是投资智能电网的建设。在发输配电方面，世界上老式电网的平均效率大约只有33%，而基于最新技术的智能电网的效率可达60%；在电的传输和分配上，能源的损耗则在7%左右，智能电网技术将有可能减少30%的电力损耗。二是改善一次能源的结构。2009年，我国能源消费总量约为31亿吨标煤，其中，水电、核电、风电等商品化非化石能源消费量约为2.3亿吨标准煤，约占能源消费总量的7.44%。我国政府提出，到2020年，非化石能源占一次能源消费的比重达15%。预计2020年，我国能源消费总量将达到45亿吨标准煤，那么，非化石能源的比重就要达到6.75亿吨标准煤，差不多相当于现在的3倍。为实现这一目标，我国正在大力投资建设核能、风能、水利发电的基础设施，从长远来看更需要引入市场机制。对风能、太阳能、生物质能发电的企业给予更大力度的补贴，减少企业成本压力的同时使其电价具有一定的竞争力，也可以起到吸引民间资本进入新能源发电领域的作用。
3.对生产者的水泥减碳进行补贴
中国是世界水泥生产第一大国，年产量占全球的50%以上，是排名第二的国家——印度的13.8倍。而水泥行业一直未能解决耗能高、污染重、二氧化碳排放多等难题，其碳排放量几乎占到了全国总量的1/5。水泥产业的减排主要通过两种途径实现：一是水泥生产的过程二氧化碳减排，二是水泥生产的能耗二氧化碳减排。水泥生产的过程二氧化碳减排是指减少能源消耗之外的生产过程中产生的二氧化碳排放，即主要是石灰质原料中碳酸盐矿物分解产生的二氧化碳排放，采用低二氧化碳含量的替代原料或生产低钙水泥都可以减少相应的过程二氧化碳排放。水泥生产的能耗二氧化碳减排是指减少水泥生产燃料和电力的消耗，进而减少产生能耗二氧化碳排放，提高水泥生产工艺技术水平及能源利用效率。针对这两种不同的减排环节，对企业分别进行低碳补贴，能有效激励水泥企业进行低碳生产。
（三）对研发者的补贴
从高碳经济向低碳经济的转型关键在科技。由于低碳科技的研发具有高风险性和正外部性，因此应该向低碳科技的研发者提供补贴。“研发者”可能是研究人员个体，也可能是研究团队，还有可能是研究机构，如研究院、大学甚至企业等。在这方面，发达国家的经验值得借鉴。如日本、美国和德国已经投入了巨大的资金支持低碳技术的研发和推广，而英国的“碳基金”⑤形式尤其应该提倡。对研发者提供必要的资助和补贴，将有助于促进低碳科技的突破，推动经济转型与发展。
【参考文献】
贺菊煌，沈可挺，徐篙龄.2002.碳税与二氧化碳减排的CGE模型［J］.数量经济技术经济研究，（10）：39-47.
苏明，傅志华,许文，等.2009a.我国开征碳税的效果预测和影响评价［J］.经济研究参考，（72）：24-28
苏明，傅志华，许文，等.2009b.我国开征碳税问题研究［J］.经济研究参考，（72）：3-16
苏明，傅志华，许文，等.2010.新形势下我国碳税政策设计与构想［J］.地方财政研究，（1）.
朱永彬，刘晓，王铮.2010.碳税政策的减排效果及其对我国经济的影响分析［J］.中国软科学，（4）：1-9.
Chuanyi Lu，Qing Tong，Xuemei Liu，2010.The impacts of carbon tax and complementary policies on Chinese economy.Energy Policy，（7）：55-59.
责任编辑：胡颖峰
①按照世界平均比重的原油来计算，公认的换算为：1吨原油=7.35桶（每桶为42美制加仑）；粗略的换算为：1吨原油=1174升。2010年9月24日的汇率为1$=6.7￥，油价采用2010年9月24日大庆油田的价格，为76.56美元/桶。
②人造石油：从煤或油页岩等中提炼出的液态碳氢化合物，与天然石油具有相同或相似的成分。
③1美国加仑＝0.003785411784立方米。
④《成品油价税费改革若干问题答问》，2008年12月12日，http：//www.chinatax.gov.cn/n8136506/n8136548/n8136623/8712588.html.
⑤碳基金是英国政府2001年按企业运作模式成立的基金，其资金来源主要为英国的气候变化税，主要在三个重点领域开展活动：能够马上产生减排效果的活动；低碳技术的研发；帮助企业和公共部门提高应对气候变化的能力。碳基金作为一个独立的公司，介于企业和政府之间，实行独立的管理运营模式。一方面，碳基金每年从政府获得资金，代替政府进行部分的低碳领域公共资金的管理和运作；另一方面，碳基金力图通过严格的商业管理制度保证公共资金得到最有效的使用。碳基金的这种独特地位，有利于协调政府、企业、科研机构的各方力量，共同培育低碳经济。
[关键词]低碳经济；财税政策；碳税；低碳补贴
[中图分类号]F124.5；F810.422 [文献标识码]A[文章编号]1674-6848（2011）03-0005-09
[作者简介]沈满洪（1963-），男，浙江东阳人，浙江理工大学副校长、经济管理学院教授，浙江大学经济学院博士生导师，主要从事资源与环境经济学、生态经济理论与政策、低碳经济与能源经济等方面的研究；贺震川（1986-），男，浙江杭州人，浙江大学经济学院硕士研究生，主要从事西方经济学研究；（浙江杭州310014）孟艾红（1983-），女，河北巨鹿人，浙江理工大学经济管理学院硕士研究生，主要从事资源与环境经济学研究。（浙江杭州310018）
[基金项目]教育部新世纪优秀人才支持计划项目阶段性成果（NCET-08-0487）；中国经济改革研究基金会2010年招标项目“资源价格及财税体系改革与低碳经济的发展”阶段性成果。
Title: Innovations of Finance and Taxation Policies in the Perspective of Low-carbon Economy
Authors: SHEN Man-hong，HE Zhen-Chuan & MENG Ai-hong
Abstract: The important reason of the high carbonization of the economic development is the defects of the finance and taxation policies, like ineffective taxations for high-carbon resources, productions, products and consumptions and insufficient subsidies for low-carbon resources, productions, products and consumptions. Therefore, the magnitude guarantee of promoting the low-carbon development is to innovate the finance and taxation policies by levying carbon taxes on high-carbon producers and consumers in due course to form a mutually complementary taxation system to the resource taxation and the environmental tax，etc.，to curb the high-carbon economic development, and subsidizing the low-carbon producers and consumers to encourage the low-carbon economic development as well as supporting the low-carbon researchers to settle the problems of high risks and positive externalities.
Key words: low-carbon economy; finance and taxation policies; carbon tax; low-carbon subsidies
低碳经济是与高碳经济相对应的。经济发展中碳排放的高低很大程度上是与财税政策相联系的。高碳财税政策必然引致高碳经济，低碳财税政策可能导向低碳经济。本文采取“两分法”假设，将资源区分为高碳资源与低碳资源，将生产区分为高碳生产与低碳生产，将产品区分为高碳产品与低碳产品，将消费区分为高碳消费与低碳消费，分别从财税政策的收入和支出两个角度探析低碳经济视角下的财税政策创新问题。
一、高碳财税政策助长高碳发展
（一）对高碳资源、高碳生产和高碳产品的征税不力
1.对高碳资源征税过低
从总体上看，我国的资源税对原油、煤炭等高碳资源征收的税费过少，导致对这些高碳资源的过度开采和使用。现行税法规定，对开采的天然原油征税，税额为8～30元/吨，人造石油不征税；对原煤征税，税额为0.3～8元/吨，洗煤、选煤和其他煤制品不征税。每吨8～30元的税率与每吨3771元①的原油价格相比，每吨0.3～8元的税率与每吨上千元的煤炭价格相比，对于资源开发商而言是微乎其微的，不能有效约束他们的资源开采及其相应的销售行为。另外，对人造原油②免税也不符合低碳减排的目标。人造原油虽然可以缓解资源紧张的局势，但它亦属于高碳资源，对其免税不能有效抑制人们对石油的消费。
2.对高碳生产征税过低
增值税中对油气田企业提供的生产性服务设置的税率仅为17%。此外，国务院还批准对某些油气田企业采用5%的征收率征收增值税；同时规定从2009年1月1日起，对成品油生产企业在生产成品油过程中，作为燃料、动力及原料消耗掉的自产成品油，免征消费税。油气田企业是高碳生产企业，其税率应高于一般商品生产的税率，但我国现行税法却与此相悖，处处体现了对油气田企业的照顾。企业所得税、城镇土地使用税和耕地占用税等也没有对钢铁、水泥、石化等高碳生产企业按高税率进行征税，而只是与一般生产型企业税率一致。这样就激励高碳企业继续从事高碳生产。
3.对高碳产品征税过低
发达国家已经普遍实施燃油税，如美国2008年第一季度各州汽油的燃油税平均税率为每美国加仑③0.286美元，加上每美国加仑0.184美元的联邦税，合计每美国加仑汽油税额为0.47美元，或者每升0.124美元，相当于对汽油征收30%的燃油税。其他国家的税率如下：加拿大33%，俄罗斯70%，英国80%，日本120%，法国300%，德国360%。从汽油零售价格看，比利时、法国、德国、意大利、荷兰和英国等国的汽油零售价格中，燃油税所占比重分别为61.8%、63.8%、67.6%、60.3%、65.4%和63.9%。我国周边国家和地区燃油税税负大体为40%左右，属于中等水平，如日本、韩国、印度、新加坡、俄罗斯、中国香港和澳门地区的汽油零售价格中燃油税所占比重分别为41%、31.5%、52.1%、26.1%、44.2%和39.3%。目前我国成品油零售价格中包含的间接税主要有增值税、消费税、城市维护建设税和具有税收性质的教育费附加。综合计算，上述税费在汽油、柴油零售价格中所占比重分别为19.7%和17.8%④。对于车船，我国实行的车船税基本上是按照净重或自重征收定额税的，没有考虑对排碳量高的车船的惩罚性税收；税率只有10%的车辆购置税不能有效抑制对碳排放量高的汽车的购买。
（二）对低碳资源、低碳生产和低碳产品补贴不足
1.对低碳资源补贴过低
再生能源法第十九条规定，电网企业上网电价收购可再生能源电量所发生的费用，高于按照常规能源发电平均上网电价计算所发生费用之间的差额，附加在销售电价中分摊。此条款虽然保证了再生资源发电企业的成本，但并未给予他们一定的利润空间，因而不能刺激他们的生产积极性。加拿大为鼓励可再生能源技术的发展，联邦政府采用了强有力的财政补贴政策，如可对热力和电力生产用的可再生能源投资业提供一次性财政补贴，或加速设备折旧等；对采用可再生能源的运输业，可以免除乙醇燃料销售的联邦消费税等。
天然气是清洁能源，同时也是低碳资源，应适用更低的税率，但增值税中没有考虑天然气的环境效益，对其征收的税率为13%。太阳能属于新能源，各国对太阳能的补助力度远比中国大。意大利有关计划规定，对私人安装太阳能设备，政府最高将给予75%的资助；私人太阳能设备所发电力超过自己消耗的部分可以出售给公共电力部门。以色列太阳能研究经费的1／3来自政府，同时政府规定新建房屋必须配备太阳能热水器，否则不予使用。
2.对低碳生产补贴过低
低碳生产的补贴主要涉及增值税优惠和企业所得税优惠。涉及环境保护的增值税的目的在于通过优惠政策来鼓励资源的综合利用，促进废旧物资回收，鼓励清洁能源和环保产品的生产，鼓励环境基础设施的建设。涉及低碳发展的企业所得税的减免政策主要包括：一是企业利用“三废”免税政策；二是淘汰消耗臭氧层生产线企业所获得的“议定书”多边基金的赠款免税政策；三是对专门生产当前国家鼓励发展的环保产业设备(产品)实行免税政策；四是对国家鼓励发展的环保产业设备实行投资抵免、加速折旧政策；五是公益性捐赠扣除；六是对从事污水、垃圾处理业务的外商投资企业实行免税政策；七是外国企业为科学研究、开发能源、发展交通事业、农林牧生产以及开发重要技术提供专有技术所取得的特许权使用费。从增值税和企业所得税的具体税则中可以看出，目前我国对低碳生产的补贴种类不少，但是，有的政策力度不足，有的政策存在空白，还无法有效激励企业主动从事低碳生产。
3.对低碳产品补贴过低
在车辆购置税中，对于小排量的汽车所给予的优惠补贴直到2009年和2010年才出台，并且优惠税率也很低：2009年为5%，2010年为7.5%。车船税中，没有关于小排量车船的优惠条款。关于新能源汽车在购买时的补贴，我国的补贴也低于发达国家的补贴。在我国，新能源汽车比传统能源汽车售价高出20%以上，而对于新能源汽车的补贴却不到其价格的20%。中国和国外各国新能源汽车的补贴对比见表１，各国的补贴率都高于20%。
二、促进低碳发展的税收政策创新
财税体系包括税收收入和财政支出两部分，其中税收收入部分着重探讨碳税和其他相关税制的完善，财政支出部分主要阐述低碳补贴和低碳技术财政支出。
（一）碳税
碳税是被经济学家推崇的减少碳排放的有效经济手段之一，目前已在多个国家实施。2010年6月1日，国家发改委和财政部联合颁布《中国碳税税制框架设计》专题报告，该报告分析了我国开征碳税的必要性和可行性，提出了在中国开征碳税的基本目标和原则，并初步设计了碳税制度的基本内容。本文不对这些内容进行重复阐述，着重讨论碳税的纳税人、征收环节、计税依据和税率等方面的内容。
1.纳税人
按照碳税的本意，凡是因消耗化石燃料向自然环境直接排放二氧化碳的单位和个人都是纳税义务人。我国碳税的纳税人可以相应确定为：向自然环境中直接排放二氧化碳的单位和个人。国内学者们通过CGE模型计算的结果表明，在征收20～100元/吨碳税的情况下，居民可支配收入下降的幅度为0.05至1.8个百分点（苏明等，2009a；朱永彬等，2010）。目前我国处于经济结构的转型期，居民收入的增幅长期低于GDP的增幅，国内经济的发展过度依赖于投资、出口，在国际经济低迷的今天，国际需求大幅下降，国内投资从长期来看无法持续，提高消费对经济贡献的比重为我国经济转型的当务之急，在此背景下，不提倡短期内对居民征收碳税。
2.计税依据
碳税的征税对象是直接向自然环境排放二氧化碳的单位和个人，理论上应该以二氧化碳的实际排放量作为计税依据最为合理。但由于以二氧化碳的实际排放量为计税依据，涉及二氧化碳排放量的监测问题，在技术上不易操作，征管成本高，因而在实践中更多地是采用二氧化碳的估算排放量作为计税依据，即根据煤炭、天然气和成品油等化石燃料的含碳量测算出二氧化碳的排放量。由于二氧化碳的排放量与燃烧的化石燃料之间有着严格的比例关系，且化石燃料的使用数量易于确定，因而通过对投入量或使用量的测算也可以确定出二氧化碳的排放量。
3.税率
关于税率形式，由于二氧化碳排放对生态的破坏与其数量直接相关，而与其价值量无关，所以碳税应采用从量计征的方式，税率采取定额税率的形式，对此，不论是学术界还是国外的经验，都已达成共识。
关于税率水平的制定是碳税政策的核心问题。过高的碳税会对实体经济造成较大的影响，过低的碳税则会降低企业和居民减排的力度，使其流于形式。虽然国内外学者对碳税是否能真正起到降低二氧化碳排放的作用存在着争议，但是比较乐观的一点是，绝大多数学者的模拟预测和国外的实施效果表明，碳税对GDP的影响是非常有限的。根据我国学者贺菊煌、沈可挺、徐篙龄（2002）基于CGE模型的分析表明，在征收85.3元/吨的情形下，GDP将下降0.087%；在征收400元/吨的情形下，GDP也才减少0.493%。苏明、傅志华、许文等（2010）的结论也大致相同，在碳税税率分别为10元/吨、20元/吨、30元/吨、40元/吨、70元/吨、90元/吨的情况下，实际GDP下降的幅度分别为0.01个、0.01个、0.02个、0.03个、0.06个和0.08个百分点。朱永彬、刘晓、王铮（2010）的结果则更加乐观，碳税的征收不但不会使GDP有所下降，反而使GDP有所上升，在征收20元/吨、50元/吨、100元/吨三种水平的碳税时，GDP增长0.01%～0.09%，增长幅度随着税率的提高越发明显,但整体影响程度不大。三位华人学者Chuanyi Lu、Qing Tong、Xuemei Liu（2010）在Energy Policy上发表的最新研究成果也支持上述观点，认为碳税对GDP的影响较小，但对碳减排将起到很大的帮助。在征收50～300元/吨不等的碳税水平下，GDP将减少0.19～1.10个百分点，而二氧化碳排放量将下降3.12%～17.45%。《中国碳税税制框架设计》专题报告指出，在征收初期，碳税将从低标准起步,估计税额可能定在每吨10元到20元。
税率水平的设计应该充分考虑差别因素，对煤炭、天然气和成品油等不同化石燃料实行差别税率。为鼓励使用环境友好的产品，使其对污染型产品进行替代，可以根据其污染物含量的不同设置不同的税率，对化石燃料征收的碳税应该根据其碳含量的不同而有所不同；同时，为了减轻关键工业和经济部门的经济负担，根据各部门的能源需求价格弹性和能源效率水平，应有选择地实施差别税率。表２为国家财政部财政科学研究所设计的碳税税率征收方案。
4.征税环节
碳税的征税环节有三种选择。一是在生产环节征税，由化石能源的生产、精炼、加工企业缴纳。二是在流通环节征税，即批发或零售环节，由化石能源的销售商缴纳。三是在消费环节征收，由消耗化石能源的企业和居民缴纳。从充分发挥碳税政策效应的角度考虑，碳税的纳税人是消耗化石能源的企业和居民，在消费环节征税，并采取价外税的形式，更有利于刺激消费者减少能源消耗。但是从碳税的执行成本考虑，建议在生产环节征收碳税。在美国，据专家计算，只需对2000个左右的生产环节经济体（石油炼化厂、天然气提供商、煤矿）征收碳税就可以覆盖全国所有的化石燃料消费，覆盖美国温室气体排放的82%。而中国的油气、煤、电等行业国有垄断性经营企业居多，如果在生产环节征税，只需要对很少的一些经济体征税就能够覆盖全国所有的化石燃料消费，这样，在税收征管方面就易于操作，成本较低。
5.时点选择
对于碳税推出的时间，选择的依据主要考虑以下三个方面。
第一，国内外宏观经济形势。由于开征碳税不可避免地会对GDP增长水平、产业竞争力、企业进出口、居民的可支配收入和物价等方面产生影响，因此在中国宏观经济的过热或下滑的情况下开征碳税均不合适。一方面，在经济过热时开征碳税会推动物价的上涨；另一方面，在经济下滑时开征碳税会导致经济难以复苏。就目前的经济形势来看，国际主要经济体（美国、日本、欧盟）还未完全摆脱金融危机的影响，经济在刺激政策下回暖，但仍有二次探底的风险，此时此刻的宏观经济环境不是碳税推出的最佳选择时机。
第二，国内企业整体的税负水平。我国正在积极进行资源税改革，将大幅提高资源税税率，上调幅度至少1倍；并将计征方法由目前定额征收改为定率征收，即由从量征税改为从价征税，以提高资源使用成本。由于目前国际市场资源价格普遍上涨，而以往实行的从量征收无法体现有效利用和保护资源的效果，改为从价计征后，能将税收与资源市场价格直接挂钩，既有助于通过税收调节资源利用，也有助于政府税收的增加。在资源税改革增加相关纳税人税负的前提下，不建议短期内推出碳税。
第三，国际社会的舆论压力。碳税开征的时点还必须考虑国际社会对我国碳减排的压力。同时，根据国际气候变化谈判的发展趋势，《京都议定书》规定附件1国家（即发达国家）的履约时间为2012年；根据“巴厘岛路线图”达成的协议，在2012年后要求发达国家承担可测量、可报告、可核实的减排义务的同时，也要求发展中国家采取可测量、可报告、可核实的适当减排温室气体行动。这样，2012年后全球为应对气候变化必然会形成新的格局,也必然会对我国控制温室气体排放施加更大的压力。
资源税可能在2010-2011年全面推广，建议在资源税改革完成后的1～2年内推出碳税，也就是2012-2013年，此时也正好顺应国际社会对我国碳减排的新要求。
（二）其他财政税费体系的完善
其他财政税费体系的完善在一定程度上也能够间接起到减少二氧化碳排放的作用。碳税的征收对象为化石能源，以化石能源为标的的税种在理论上都能起到调节二氧化碳排放的作用。在我国现行税制中，对化石燃料征税的税种包括资源税、增值税和消费税等税种，除了增值税这个普遍征收的税种外，碳税与其他相关化石燃料的税种在征税上存在着交叉。碳税与资源税交叉的部分是煤炭、原油、天然气等矿产资源，而与消费税的交叉部分是汽油、柴油等成品油（苏明等，2009b）。适当提高资源税、消费税的水平，不仅完善了现有财税体制本身存在的问题，还进一步促进了碳减排，可谓一举两得。
碳税只是环境税的一个税种，从长期看，我国应建立环境税收体系。环境税收体系不仅包括碳税、消费税、资源税等税种，还包括硫税、氮税、废水税等税种。碳税与硫税、氮税、废水税这些针对污染物排放征收的环境税税种之间也同样存在着联系，主要表现为二者都能够在节能减排上发挥类似的调节作用。例如，碳税在通过减少煤炭消耗来实现二氧化碳减排的同时，也同样可以实现二氧化硫减排的作用；而对二氧化碳排放征收的硫税，反过来也能起到一定的二氧化碳减排作用。由于碳税与硫税等对污染物排放征税的税种在调控重点上存在差异，有必要将二者结合起来，才能更好地发挥环境税收体系在节能减排中的调控作用，以利在我国未来的环境税改革中硫税、氮税、废水税和碳税之间相互配合、相互协调并形成合力。
三、促进低碳发展的补贴政策创新
与税收政策相对应的是低碳经济的补贴政策，主要针对碳排放较小的产品进行补贴。从政策选择的角度来看，结合上中下游的产业链的特点以及与碳税政策的配合，提倡对中游产业的低碳生产进行补贴，对下游的低碳消费进行补贴。之所以对下游产业提出消费者补贴，是因为下游产业作为产业链的末端，由需求直接决定其兴衰，对消费者的低碳补贴直接改善产业的需求状况效果明显，典型的例证便是2009年中国政府针对节能环保汽车出台了一系列鼓励措施后，中国车市回暖。2009年3月以来，全国每月汽车销达量一直保持在110万辆以上，在欧洲和北美地区汽车市场大幅下滑的情况下，我国汽车产销1379.10万辆和1364.48万辆，同比增长达48.30%和46.15%。另外，这些末端产品的低碳属性是在产品的消费环节而非生产环节所体现的，如新能源汽车。中游产业则要比下游更为复杂，其价格和产量不仅与下游的需求有关，还受到社会库存变动（主要由预期决定）、上游资源的价格变动等因素的影响。中游企业提供的产品为生产中间品，如冷轧钢、水泥、纯碱等，其产品特点是同质化程度较高，其低碳的属性不是体现在产品的使用中，而是在生产的工艺中，所以对生产者补贴能够直接激励生产者采用更加节能低碳的生产工艺，从而取得更为明显的补贴效果。
（一）对消费者补贴
对消费者的补贴，首推房地产、汽车、家电三大领域，因为这三大产业消耗了大量的钢材、水泥、电力等高耗能资源，对其低碳产品的补贴效果较为明显。
1.对消费者的低碳汽车进行补贴
对于汽车消费的低碳补贴，我国在2009年已经实行，并且力度较大。从2009年1月20日至12月31日，对1.6升及以下排量乘用车减半征收车辆购置税。2月17日，国家财政部、科技部、发改委、工信部在北京为13个节能与新能源汽车示范推广城市授牌，明确对节能与新能源汽车的财政补贴政策。长度10米以上的城市公交车为补贴重点，混合动力客车最高每辆补贴42万元，纯电动和燃料电池客车每辆分别补贴50万元和60万元；对乘用车和轻型商用车，混合动力车按混合程度和燃油经济性分为5级，最高每辆补贴5万元，纯电动车每辆补贴6万元，燃料电池车每辆补贴25万元。从2009年3月1日至12月31日，国家安排50亿元，对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车以及购买1.3升以下排量的微型客车给予一次性财政补贴，鼓励汽车下乡。在这样的补贴力度下，可以说效果明显，直接释放了我国汽车消费需求。根据中国汽车工业协会的统计分析报告，1.6升及以下乘用车购置税减半政策对汽车产销增长影响的力度最大，2009年该类车型销售为719.55万辆，同比增长71%，销售增长贡献度70%。但是，上述政策在促进汽车产业调整和促进低碳汽车发展方面作用不明显，还存在不够科学合理的地方。例如，同是1.6升排量，但不同品牌型号汽车的油耗不同，污染物排放也不一样；某种质量好的1.8升排量的车，其油耗和污染物排放可能比某些1.6升排量的车还低，特别是当车辆使用1年以后，这种情况更为明显。也就是说，仅用1.6升排量这个指标作为减征车辆购置税和发放财政补贴的依据不够科学。完善的手段是建立更加科学的低碳汽车检测标准，无论是1.6升以下或1.6升以上排量的汽车，都按照碳排放实测值分类，凡是符合“低碳汽车”排放限值要求的，无论是1.6升以下或16升以上排量的汽车，都按照“低碳汽车”排放等级减征车辆购置税和发放财政补贴。
2.对消费者的低碳家电进行补贴
对于家电行业的低碳补贴我国已经有所成效。2009年国家财政部、发改委公布了“节能产品惠民工程实施细则”，对高效节能产品实施财政补贴。“节能产品”是指能效等级1级或2级以上的空调、冰箱、平板电视、洗衣等十大类高效节能产品。“惠民”就是通过财政补贴方式来推广应用这些产品，财政补助标准依据高效节能产品与普通产品价差的一定比例确定。例如对能效等级2级的房间空调器给予300～650元/台（套）的补助，能效等级为1级的给予500～850元/台（套）的补助。国家发改委称这项工程每年可拉动需求4000亿至5000亿元，可节电750亿千瓦时，相当于少建15个百万千瓦级的燃煤电厂，减排7500万吨二氧化碳。目前家电业的提单补贴已经基本到位，对改善家电业的能源消耗结构、刺激低碳消费起到了比较积极的作用。
3.对消费者的低碳住房进行补贴
对于房地产业的低碳发展道路，我国目前还处于起步阶段。为了加强民用建筑节能管理，降低民用建筑使用过程中的能源消耗，提高能源利用效率，降低碳排放，国务院于2008年10月1日颁布施行《民用建筑节能条例》。但是实施的效果并不尽如人意，这突出表现在以下几个方面。一是在设计阶段，设计单位已习惯于以往的设计思路，只考虑建筑、结构及水暖等方面的合理与否，而不费劲心思去考虑节能，因为有了节能设计势必对建筑物的平立造型、高度、结构、及水暖设计等各项工作增加一定的难度，耗费时间和精力而且影响出图进度。施工图设计文件审查机构也没有按照建筑节能强制性标准对施工图设计文件进行审查，没有能贯彻建筑节能法。二是在施工阶段，施工单位对建筑节能技术了解不多，尤其是土建方面，对建筑节能的施工程序、施工方法不明白，认为节能施工很麻烦，耽误时间，拖延工期。三是在建设阶段，有的建设单位认为没有必要在这一阶段增加投资，只要现阶段把工程完工就行，没有考虑以后长期的取暖费用比现在所增加的费用还要高；有的建设单位甚至要求设计单位、施工单位违反民用建筑节能强制性标准进行设计、施工。造成这些现象的一个重要原因是没有采取有效的市场激励手段。目前，房地产市场的商品房市场已经实现了高度的市场化，对于各房地产企业来说，需求端的兴旺与否关乎企业的收入水平、毛利率水平和资金周转率，因此对其政策标的应该选择消费者。对于房地产市场来说，其供给在短期内严重缺乏弹性，但需求却较有弹性，如果对消费者进行低碳补贴，用政府的财政收入补助消费者购买低碳节能住房，降低低碳节能住房与普通住房的差价，使其更加偏好节能低碳型住房，那么开发商自然会在下一期的投资当中选择更多的节能型住房项目，相应地，施工单位就会使用节能材料，而设计也会更多地考虑节能因素。
需要指出的是，在对消费者进行低碳补贴的同时，还需要逐步提高行业的低碳标准，以真正实现行业的低碳转型。这方面发达国家的经验值得借鉴。美国对汽车以及大多数家用能源设施实施最低能源效率标准，对建筑和空调、冰箱等高耗能家用电器则不断提高节能标准。欧盟规定到2008年，汽车行驶每公里二氧化碳的排放量在140g水平，到2012年将实行最严格的限排标准，即每公里排放130g水平。还值得一提的是日本。日本对能耗效率采取的是“最强者方式”，即在包括空调等家用电器、汽车、新建住宅及其配套设备等行业内，将能源效率最好的产品作为整个行业的标准。
（二）对生产者补贴
对生产者的低碳补贴，是指对中游产业在生产过程中的节能低碳行为进行补贴，建议首推钢铁、电力和水泥三大产业，理由是这三大产业为我国的主要能耗产业，单位GDP耗能高，与发达国家的差距大。
1.对生产者的钢铁减碳进行补贴
我国钢铁行业消耗的能源占整个工业总量的10%，吨钢综合能耗比世界先进水平高15%～30%，其中平均吨钢耗新水量约15吨，高出世界先进水平10吨。我国宝钢等个别钢铁企业的能耗水平己经和世界先进企业旗鼓相当，武钢、鞍钢等大型钢铁企业与国际先进水平的差距也正在逐渐缩小。总的来看，我国大中型钢铁企业节能减排效果明显，但工业装备落后的中小企业能耗指标相对落后，能耗高，污染物排放量大。中小型企业同大中型钢铁企业整体水平比较，存在约50%的差距。把这一因素考虑在内，我国钢铁工业的能耗水平同国际先进水平相比，总体上存在20%的差距。我国钢铁工业一次能源以煤炭为主，占能源消费总量的15%左右，这是导致我国钢铁工业能耗过高的一个原因，但是更主要的原因是我国钢铁产业节能技术、装备的普及率低，依然使用许多国外已经淘汰的装备和技术，而造成技术水平落后的根源是行业的集中度明显低于国际水平。钢铁是一个具有明显规模经济特点的产业，推广先进工艺、低碳技术的前提是具有较为集中的产业结构，因此当务之急是加快行业的整合力度。在产业整合基本完成之后，可对烧结矿余热回收、高风温热风炉、高炉余压发电（TRT）、高炉喷煤、干熄焦（CDQ）、转炉负能炼钢、转炉烟道汽化冷却、轧钢蓄热式加热炉等进一步提高高炉煤气、转炉煤气等二次能源回收利用率的先进工艺技术进行必要的补贴，鼓励低碳节能生产，实现钢铁产业的低碳化。
2.对生产者的电力减碳进行补贴
电力是又一大高耗能产业。2008年我国发电总量为34334亿kw·h，其中火力发电量为27793亿kw·h，占比高达80.95%。而火力发电的主要燃料为碳排放系数最高的煤炭，由此可见电力行业的高碳性。减少行业的碳排放强度，目前看来有两种方式比较可行。一是投资智能电网的建设。在发输配电方面，世界上老式电网的平均效率大约只有33%，而基于最新技术的智能电网的效率可达60%；在电的传输和分配上，能源的损耗则在7%左右，智能电网技术将有可能减少30%的电力损耗。二是改善一次能源的结构。2009年，我国能源消费总量约为31亿吨标煤，其中，水电、核电、风电等商品化非化石能源消费量约为2.3亿吨标准煤，约占能源消费总量的7.44%。我国政府提出，到2020年，非化石能源占一次能源消费的比重达15%。预计2020年，我国能源消费总量将达到45亿吨标准煤，那么，非化石能源的比重就要达到6.75亿吨标准煤，差不多相当于现在的3倍。为实现这一目标，我国正在大力投资建设核能、风能、水利发电的基础设施，从长远来看更需要引入市场机制。对风能、太阳能、生物质能发电的企业给予更大力度的补贴，减少企业成本压力的同时使其电价具有一定的竞争力，也可以起到吸引民间资本进入新能源发电领域的作用。
3.对生产者的水泥减碳进行补贴
中国是世界水泥生产第一大国，年产量占全球的50%以上，是排名第二的国家——印度的13.8倍。而水泥行业一直未能解决耗能高、污染重、二氧化碳排放多等难题，其碳排放量几乎占到了全国总量的1/5。水泥产业的减排主要通过两种途径实现：一是水泥生产的过程二氧化碳减排，二是水泥生产的能耗二氧化碳减排。水泥生产的过程二氧化碳减排是指减少能源消耗之外的生产过程中产生的二氧化碳排放，即主要是石灰质原料中碳酸盐矿物分解产生的二氧化碳排放，采用低二氧化碳含量的替代原料或生产低钙水泥都可以减少相应的过程二氧化碳排放。水泥生产的能耗二氧化碳减排是指减少水泥生产燃料和电力的消耗，进而减少产生能耗二氧化碳排放，提高水泥生产工艺技术水平及能源利用效率。针对这两种不同的减排环节，对企业分别进行低碳补贴，能有效激励水泥企业进行低碳生产。
（三）对研发者的补贴
从高碳经济向低碳经济的转型关键在科技。由于低碳科技的研发具有高风险性和正外部性，因此应该向低碳科技的研发者提供补贴。“研发者”可能是研究人员个体，也可能是研究团队，还有可能是研究机构，如研究院、大学甚至企业等。在这方面，发达国家的经验值得借鉴。如日本、美国和德国已经投入了巨大的资金支持低碳技术的研发和推广，而英国的“碳基金”⑤形式尤其应该提倡。对研发者提供必要的资助和补贴，将有助于促进低碳科技的突破，推动经济转型与发展。
【参考文献】
贺菊煌，沈可挺，徐篙龄.2002.碳税与二氧化碳减排的CGE模型［J］.数量经济技术经济研究，（10）：39-47.
苏明，傅志华,许文，等.2009a.我国开征碳税的效果预测和影响评价［J］.经济研究参考，（72）：24-28
苏明，傅志华，许文，等.2009b.我国开征碳税问题研究［J］.经济研究参考，（72）：3-16
苏明，傅志华，许文，等.2010.新形势下我国碳税政策设计与构想［J］.地方财政研究，（1）.
朱永彬，刘晓，王铮.2010.碳税政策的减排效果及其对我国经济的影响分析［J］.中国软科学，（4）：1-9.
Chuanyi Lu，Qing Tong，Xuemei Liu，2010.The impacts of carbon tax and complementary policies on Chinese economy.Energy Policy，（7）：55-59.
责任编辑：胡颖峰
①按照世界平均比重的原油来计算，公认的换算为：1吨原油=7.35桶（每桶为42美制加仑）；粗略的换算为：1吨原油=1174升。2010年9月24日的汇率为1$=6.7￥，油价采用2010年9月24日大庆油田的价格，为76.56美元/桶。
②人造石油：从煤或油页岩等中提炼出的液态碳氢化合物，与天然石油具有相同或相似的成分。
③1美国加仑＝0.003785411784立方米。
④《成品油价税费改革若干问题答问》，2008年12月12日，http：//www.chinatax.gov.cn/n8136506/n8136548/n8136623/8712588.html.
⑤碳基金是英国政府2001年按企业运作模式成立的基金，其资金来源主要为英国的气候变化税，主要在三个重点领域开展活动：能够马上产生减排效果的活动；低碳技术的研发；帮助企业和公共部门提高应对气候变化的能力。碳基金作为一个独立的公司，介于企业和政府之间，实行独立的管理运营模式。一方面，碳基金每年从政府获得资金，代替政府进行部分的低碳领域公共资金的管理和运作；另一方面，碳基金力图通过严格的商业管理制度保证公共资金得到最有效的使用。碳基金的这种独特地位，有利于协调政府、企业、科研机构的各方力量，共同培育低碳经济。