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摘 要： 压力的本意是人们处于工作条件下，所受到的来自各方的心理负担，如职业、家庭、环境以及个人等方面。压力本来是对个人而言的，但对从事空中交通管制的管制员来说，普遍的个人压力则体现为对国家财产和社会公众生命安全的潜在危害。虽然在我国最繁忙的管制区域内日飞行量远远比不上航空发达国家，但我国现有的管制手段、管制方式都相对落后，管制员人数、管制设施与飞行量不匹配，加上空域结构复杂，空域环境不合理，造成管制工作压力大。中国管制员所承受的压力在国际民航界也是少有的。
关键词： SHEF模型；空中交通管制中的压力
本文主要根据空中交通管制工作的特点，运用SHEL模型进行管制工作压力的分析，并在管制工作压力克服方面提出建议。
1.人—人界面中的压力
1.1 班组内部成员关系
班组内部的人际关系融洽，会使管制员心情舒畅，工作压力减轻，有助于班组成员之间在工作中互相提醒，互相帮助；班组内部成员之间关系恶化，会使管制员心情烦躁，工作压力增大甚至于个别人之间出现互相敌视、互相拆台，见危不救等直接危及飞行安全的恶劣现象。各级领导应加强班组资源管理，妥善处理班组内部的人际关系，同时还应合理科学地控制班组的工作气氛。
1.2 管制员与飞行员的配合
真正的机组远不象模拟机那么“听话”，模拟机上进行的仅仅是管制程序与调配思路模拟，而实际工作中的管制方案却是机组和管制员相互协调、结合机组意图与管制许可而来，尽管形式上表现为机组被动的执行管制指令，但空地双方对管制方案都具有否决权。由于机组不同的操作习惯和心理素质并侧重不同的飞行需求，管制方案往往没有统一模式可言，同样一个锋面天气绕飞，十套機组就可能申请十种绕飞方案。当与飞行人员意见分歧时，由于过激的言行，造成无线电通信波道拥挤，通信秩序混乱，有时还造成不必要的浪费，更有甚者会危及飞行安全。
这就需要提高管制员的社会技能；有良好社会技能的管制员在发布管制指令时，除考虑空中其他活动外，会设身处地为飞行员着想，考虑飞行人员执行指令时是否安全，是否经济，是否方便，是否留有足够的时间、空间。
2. 管制员—软件界面中的压力
在管制环境中，软件界面包括的范围很广，以下从几个方面分别来论述：
2.1 人员、设备不足
我国现有的管制员数量已不能满足飞行流量增加的需要，管制员长期超负荷工作己相当严重.在我国有的管制单位10年来未增加一名管制员，有的管制员一上岗就是10多个小时，完全是靠拼体力拼精神来应付日常工作。同时由于受投资影响管制设备不足，飞行繁忙时不能增开管制扇区；当有的地方投资设备增加可以增开扇区的时候管制员的培养又跟不上，造成管制员单位时间内指挥架次过多，超负荷工作，实行流量控制又严重影响航班正常率，给航空公司的利益带来损害，也不利于管制服务质量的提高。人员不足直接造成管制员值勤时间长，休息时间不够，产生疲劳；人员不足又影响到培训任务无法正常安排， 管制员各类休假无法安排。
2.2 流量
流量是影响空管安全的最重要的因素之一。流量主要是指：高峰期在同一时刻处于同一管制扇区内的航空器数量或管制员连续工作时间的持续时间内受管制航空器的累计数量.在大流量的情况下，处于同一管制员管制之下的航空器很多，会带来诸如调配困难冲突多且复杂；雷达屏幕、进程单等信息源所提供的信息量增加，误看、混淆的可能性增大：通话频繁、波道拥挤，语音信息传递的错误可能性增大；管制员处理突发事件的能力降低或消失等问题。我国管制员在同一时间内要指挥10-20架飞机，有时甚至多达26架，而国际上一般的安全标准是8-10架，美国民航规定的最高限额是15架，且其空管设施比我们完善得多。在我国旧的空管规则中曾将8架飞机作为管制员程序管制下的标准极限，但在2000年1月新实施的管制规则中却未界定数量，而是强调了能力所及.目前在流量管理上存在的问题：（1）各级飞行流量管理部门实时监控力度不夠，缺乏切实有效的流量管理方法。（2）实施流量管理的自动化程度不高.（3）可用于流量管理的规章制度不健全。这些问题的存在，从而滋生了一些管制员在流量管理中的人为消极因素。
2.3 空域结构和运行程序
空域结构和运行程序是一个比较稳定的要素，它对空管安全的影响是相对稳定和可控的。事实上，ICAO在通信、导航、监视/空中交通管理（CNS/ATM ）方案中已将空域管理列入了ATM系统的一部分。空域结构及其运行程序的优化己成为改善空管安全最可行、最重要的方法之一。但由于我国特有的空域管理体制和航空运行管理体制，空域结构规划还很不合理，运行程序也就无法优化，如航路过密，交叉点多，扇区负荷不平衡，管制区边界划分不合理，走廊进出高度不合理等。特别是当有军航活动时，管制员必须接受军航的各种较大的限制，管制员的精力被耗费太多，承受着一种无形的压力。在日常管制工作中，管制员有30%的精力要放在与军航的协调运行上。
2.4 复杂气象条件
在复杂气象条件下，特别是雷雨条件下，飞机不能按照固定的航路飞行，每种机型、每个飞行员的绕飞方法、尺度各有不同，造成飞机的飞行路线不确定，常出乎管制员意料之外。飞行员申请绕飞、管制员通报绕飞情况，通话量加大，分散管制员的注意力。管制员还要全面考虑空中每架飞机的各种绕飞可能和由此带来的新的飞行冲突，决策时所考虑的因素大大增加。了解当前气象和预报的气象趋势，可以提高管制员形势的认知水平。例如对局部天气现象（山区扰流，雾，雷暴等）和突发的风切变、微下冲气流的了解，提高了塔台/进近管制员对形势的认知，有助于针对具体情况制定有效的指挥预案。区域管制员了解区域内的气象要素，同样有助于预计的航路要求。管制员对气象要素有所了解，就能做到心中有数， 从而制定有效的指挥预案。
3.管制员与环境界面中的压力
3.1 工作环境带来的压力
工作环境的影响。这里所指的工作环境是一个宽泛的概念，即包括管制人员工作过程中的所有环境，诸如工作背景噪音、照明亮度、工作气候、办公设备等。这些因素都会对身在其中的管制人员造成影响，容易激发精神处于高度集中的管制员产易怒、焦虑等情绪，这在一定程度上从物理环境因素解释了环境对管制人员压力的影响。
3.2.生活环境带来的压力
空中交通管制员的工作特点决定了其面对的是一个相对封闭的工作环境，每天面对的都是同样的同事、雷达屏幕、话筒、工作台以及突发的各种紧急情况。下班之后又必须尽快休息，准备下一个班次的工作。整个工作、生活链条中很少有接触社会的机会。长此以往，将会导致工作人员变得自闭，尤其是在较大的工作压力下，将会对管制人员的身心健康造成较大的影响和损害。因此，管理部门应该鼓励管制员在不影响正常工作的基础上，多参加社会活动，构建起自己的社交圈，达到缓解工作压力的目的。
总之，随着民航运输压力的不断增加，提高空中交通管制人员的工作能力和工作效率是确保空中交通运输的有效途径。而缓解空中交通管制员的压力，保证其工作精度、速度、准确度，是保证空中交通安全的根本，空中管理人员必须予以重视。■
关键词： SHEF模型；空中交通管制中的压力
本文主要根据空中交通管制工作的特点，运用SHEL模型进行管制工作压力的分析，并在管制工作压力克服方面提出建议。
1.人—人界面中的压力
1.1 班组内部成员关系
班组内部的人际关系融洽，会使管制员心情舒畅，工作压力减轻，有助于班组成员之间在工作中互相提醒，互相帮助；班组内部成员之间关系恶化，会使管制员心情烦躁，工作压力增大甚至于个别人之间出现互相敌视、互相拆台，见危不救等直接危及飞行安全的恶劣现象。各级领导应加强班组资源管理，妥善处理班组内部的人际关系，同时还应合理科学地控制班组的工作气氛。
1.2 管制员与飞行员的配合
真正的机组远不象模拟机那么“听话”，模拟机上进行的仅仅是管制程序与调配思路模拟，而实际工作中的管制方案却是机组和管制员相互协调、结合机组意图与管制许可而来，尽管形式上表现为机组被动的执行管制指令，但空地双方对管制方案都具有否决权。由于机组不同的操作习惯和心理素质并侧重不同的飞行需求，管制方案往往没有统一模式可言，同样一个锋面天气绕飞，十套機组就可能申请十种绕飞方案。当与飞行人员意见分歧时，由于过激的言行，造成无线电通信波道拥挤，通信秩序混乱，有时还造成不必要的浪费，更有甚者会危及飞行安全。
这就需要提高管制员的社会技能；有良好社会技能的管制员在发布管制指令时，除考虑空中其他活动外，会设身处地为飞行员着想，考虑飞行人员执行指令时是否安全，是否经济，是否方便，是否留有足够的时间、空间。
2. 管制员—软件界面中的压力
在管制环境中，软件界面包括的范围很广，以下从几个方面分别来论述：
2.1 人员、设备不足
我国现有的管制员数量已不能满足飞行流量增加的需要，管制员长期超负荷工作己相当严重.在我国有的管制单位10年来未增加一名管制员，有的管制员一上岗就是10多个小时，完全是靠拼体力拼精神来应付日常工作。同时由于受投资影响管制设备不足，飞行繁忙时不能增开管制扇区；当有的地方投资设备增加可以增开扇区的时候管制员的培养又跟不上，造成管制员单位时间内指挥架次过多，超负荷工作，实行流量控制又严重影响航班正常率，给航空公司的利益带来损害，也不利于管制服务质量的提高。人员不足直接造成管制员值勤时间长，休息时间不够，产生疲劳；人员不足又影响到培训任务无法正常安排， 管制员各类休假无法安排。
2.2 流量
流量是影响空管安全的最重要的因素之一。流量主要是指：高峰期在同一时刻处于同一管制扇区内的航空器数量或管制员连续工作时间的持续时间内受管制航空器的累计数量.在大流量的情况下，处于同一管制员管制之下的航空器很多，会带来诸如调配困难冲突多且复杂；雷达屏幕、进程单等信息源所提供的信息量增加，误看、混淆的可能性增大：通话频繁、波道拥挤，语音信息传递的错误可能性增大；管制员处理突发事件的能力降低或消失等问题。我国管制员在同一时间内要指挥10-20架飞机，有时甚至多达26架，而国际上一般的安全标准是8-10架，美国民航规定的最高限额是15架，且其空管设施比我们完善得多。在我国旧的空管规则中曾将8架飞机作为管制员程序管制下的标准极限，但在2000年1月新实施的管制规则中却未界定数量，而是强调了能力所及.目前在流量管理上存在的问题：（1）各级飞行流量管理部门实时监控力度不夠，缺乏切实有效的流量管理方法。（2）实施流量管理的自动化程度不高.（3）可用于流量管理的规章制度不健全。这些问题的存在，从而滋生了一些管制员在流量管理中的人为消极因素。
2.3 空域结构和运行程序
空域结构和运行程序是一个比较稳定的要素，它对空管安全的影响是相对稳定和可控的。事实上，ICAO在通信、导航、监视/空中交通管理（CNS/ATM ）方案中已将空域管理列入了ATM系统的一部分。空域结构及其运行程序的优化己成为改善空管安全最可行、最重要的方法之一。但由于我国特有的空域管理体制和航空运行管理体制，空域结构规划还很不合理，运行程序也就无法优化，如航路过密，交叉点多，扇区负荷不平衡，管制区边界划分不合理，走廊进出高度不合理等。特别是当有军航活动时，管制员必须接受军航的各种较大的限制，管制员的精力被耗费太多，承受着一种无形的压力。在日常管制工作中，管制员有30%的精力要放在与军航的协调运行上。
2.4 复杂气象条件
在复杂气象条件下，特别是雷雨条件下，飞机不能按照固定的航路飞行，每种机型、每个飞行员的绕飞方法、尺度各有不同，造成飞机的飞行路线不确定，常出乎管制员意料之外。飞行员申请绕飞、管制员通报绕飞情况，通话量加大，分散管制员的注意力。管制员还要全面考虑空中每架飞机的各种绕飞可能和由此带来的新的飞行冲突，决策时所考虑的因素大大增加。了解当前气象和预报的气象趋势，可以提高管制员形势的认知水平。例如对局部天气现象（山区扰流，雾，雷暴等）和突发的风切变、微下冲气流的了解，提高了塔台/进近管制员对形势的认知，有助于针对具体情况制定有效的指挥预案。区域管制员了解区域内的气象要素，同样有助于预计的航路要求。管制员对气象要素有所了解，就能做到心中有数， 从而制定有效的指挥预案。
3.管制员与环境界面中的压力
3.1 工作环境带来的压力
工作环境的影响。这里所指的工作环境是一个宽泛的概念，即包括管制人员工作过程中的所有环境，诸如工作背景噪音、照明亮度、工作气候、办公设备等。这些因素都会对身在其中的管制人员造成影响，容易激发精神处于高度集中的管制员产易怒、焦虑等情绪，这在一定程度上从物理环境因素解释了环境对管制人员压力的影响。
3.2.生活环境带来的压力
空中交通管制员的工作特点决定了其面对的是一个相对封闭的工作环境，每天面对的都是同样的同事、雷达屏幕、话筒、工作台以及突发的各种紧急情况。下班之后又必须尽快休息，准备下一个班次的工作。整个工作、生活链条中很少有接触社会的机会。长此以往，将会导致工作人员变得自闭，尤其是在较大的工作压力下，将会对管制人员的身心健康造成较大的影响和损害。因此，管理部门应该鼓励管制员在不影响正常工作的基础上，多参加社会活动，构建起自己的社交圈，达到缓解工作压力的目的。
总之，随着民航运输压力的不断增加，提高空中交通管制人员的工作能力和工作效率是确保空中交通运输的有效途径。而缓解空中交通管制员的压力，保证其工作精度、速度、准确度，是保证空中交通安全的根本，空中管理人员必须予以重视。■