有这样一个故事，一个饥饿的人得到一大盘馒头。他吃了一个不饱，吃了两个不饱，吃了九个还不饱，吃到第十个馒头终于吃饱了。他非常气愤地说，早知道这个馒头一吃就饱，前面的九个馒头根本就不用吃了。
　　大众汽车集团（中国）执行副总裁张绥新，在7月17日举办的2013中国汽车产业蓝皮书发布会上，抛出了这“十个馒头的故事。”这是他对“反续签说”的还击。
　　“反续签”成为近期汽车界的热门话题，源于中国汽车技术研究中心主任赵航的一段话。他的原话是如此表述的：“要实现汽车强国战略，合资30年了是否还要续签，值得商榷。当初日本韩国也是走引进技术的路线，日本到了30年马上不再续签，坚定自主，韩国更过分，合约进行了一半就撕毁单干。我们这儿合资一到期马上续签30年，还给批建三四五六甚至七八工厂，等于给列强开绿灯……”
　　中国目前已经是全球最大的新车市场，而自主品牌的市场份额却在逐年下滑。近三年来，自主品牌乘用车市场份额进一步缩水。2011年和2012年，其市场份额分别同比下滑了3.37和0.38个百分点。2012年自主品牌的产能利用率已经降至58%，低于企业起码的盈亏平衡点——70%的产能利用率。而合资公司的产能利用率却依然能保持在90%以上的水平。
　　至多到2030年，在2000年左右第二波合资高潮中组建的汽车企业，也将面临续签与否的抉择。很多人将此看成是民族汽车工业生死存亡的选择。
　　“现在提这个问题（反续签）有点太早，”张绥新比喻称：中国汽车工业还没有吃到第九个馒头，刚吃到第三、第四个馒头。“我们连提整个问题的资格都没有，”张绥新的“馒头论”不仅强调了放弃合资的时机不足，也暗讽了“反续签说”，实际上是一种“第十个馒头吃得饱，前面九个馒头根本不用吃”的忘恩之举。
　　合资企业走过的第一个三十年，不仅让中国人掌握了轿车制造技术，也形成了庞大而配套的第一流零部件产业。而且上海大众、一汽大众等合资汽车企业培养的人才，积累的管理经验，如今正惠及很多其他合资品牌和自主品牌。这正是第三、第四个馒头。
　　不过合资模式的副作用也开始显现，以至于广汽乘用车总经理吴松感慨，我们的文化是对外人亲切，对朋友仇视，对亲人残忍。“某跨国品牌在中国要建第八个、第九个合资工厂，整得全世界都不理解中国人怎么回事，帮工还有帮上瘾的。”
　　赵航这次提出“反续签”，是处在跨国企业完成新一轮本土化、合资自主品牌遍地开花的背景下。他不只遭到了跨国车企的围追堵截，也被一些业内人士抨击为“不识时务”。
　　首先在政府层面，在当前以GDP作为干部考核标准的形式之下，各级政府的工作重心无不都在“绞尽脑汁”提高GDP。而在国内的几个主要汽车工业集群地，汽车工业对GDP的贡献，至少在10%以上。地方政府怎么可能轻言“不续签”？反而会去积极主动协调解决双方续签过程的问题。
　　其次，在汽车集团层面，中国当前最有实力的汽车集团中，无论上汽、一汽还是东风、长安、北汽、广汽等，合资企业对集团的贡献都是核心的。而合资外方，谋求在中国汽车市场赚取更多的利润，中国人不赶，他们是绝对不会主动走的。
　　“反续签说”站上了发展“民族汽车工业”的道德优越感上，却惊动了大部分人的利益，同时并未引燃社会舆论的热情。除了自主品牌企业的几声投石问路般的声援之外，赵航最终还是被孤立了。
　　实际上，当前无论是政府还是国有汽车企业集团对于合资企业的依赖度无疑都在增强。“如果把合资企业排除掉，中国汽车产量的60%、70%就没了。”张绥借用了温家宝提出的一个保全了双方利益的概念——即在中国注册的企业就是中国的企业。
　　中国市场作为全球最大的新车市场，本就是一个筹码。彼时上海大众成立时，几乎看不到任何市场前景，那时我们求着外方是情有可原，但时至今日，我们在合资谈判上还不强势，就有点让人难以理解了。