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摘要：桥梁加固可以采用的形式是多样的：如加大截面加固法、体外预应力加固法、外部粘钢加固法和粘贴碳纤维加固法等都能达到同一目的，只是加固途径、加固效果不同。在具体实施中应考虑到被加固桥梁的特点。
关键词：桥梁加固
0 引言
本文以广州洛溪大桥2008年试验检测为工程背景，与该桥2005年检测结果进行对比，同时检测2006年加固后的变化情况，研究大跨径连续刚构桥检测试验及加固技术的运用。
1 桥梁概况
洛溪大桥位于广州市国道G105线上，中心里程桩号为K2573+334，大里程为番禺方向。该桥为双向四车道。桥梁全长1916m，行车道宽13.0m，两侧人行道宽度均为1.0m。
该桥于1981年开始设计，1984年开工建造，1988年建成通车。桥跨结构由主桥和南、北引桥三部分组成。主桥为不对称连续刚构，跨径组合为65m+125m+180m+110m，桥面铺装原为水泥混凝土，后加铺沥青混凝土桥面。桥面设4.0%双向纵坡。
设计荷载等级：汽-20，挂-100，人群荷载为3.5kN/m2
2 桥梁加固常用的方法
2.1 桥面补强层加固法 在梁顶上加铺一层钢筋混凝土层，一般先凿除旧桥面，使其与原有主梁形成整体，达到增大主梁有效高度和抗压截面强度，改善桥梁荷载横向分布能力，从而达到提高桥梁的承载能力的目的。
2.2 外包混凝土加固法 外包混凝土加固法又称增大截面加固法，它是通过增大构件的截面和配筋，以提高构件的强度、刚度、稳定性并减少裂缝宽度。对于梁桥、拱桥、刚架桥、墩台、基础等，在条件许可的情况下均可采用该方法加固。外包混凝土将使原结构增加一部分恒载重量，因而在拟定外包混凝土尺寸时，应同时考虑外包构件以下的结构承载能力是否足够，这是外包混凝土方案是否成立的前提。
2.3 钢板粘贴加固法 由于交通量的增加，主梁承载力不足，或纵向主筋出现严重的锈蚀，或梁板桥的主梁出现严重横向裂缝，此时，可用粘结剂及锚栓将钢板粘贴锚固在混凝土结构的受拉缘或薄弱部位，使其与结构形成整体，以钢板代替增设的补强钢筋，提高桥梁的承载能力与耐久性。
2.4 喷锚混凝土加固法 首先是用植筋法将锚筋植入待补强部位的结构内，挂设补强钢筋网，然后再喷射一定厚度的混凝土，形成与原结构共同受力的组合结构。
2.5 改变结构受力体系的加固法 这种加固、改造方法是通过改变桥梁结构受力体系，达到提高桥梁的承载能力的目的。它的基本原理是以减少控制截面的内力为目的进行加固。对于拱桥加固，可通过体系转换法将单纯拱的受力状态改变为拱梁组合体系受力状态，即将拱上建筑变为梁式结构，拱梁组合体系受力状态较单纯拱更为均匀。
2.6 体外预应力加固法 体外预应力加固法主要用于梁式桥（包括简支梁、悬臂梁、连续体系梁桥正常使用极限状态超限的结构，通过对旧桥施加体外预应力，能够达到减少或消除裂缝，减小梁体下挠，改善结构各截面应力状态的目的。
2.7 减轻拱上自重加固法减轻 拱上自重也是一种调整拱上恒载分布的手段，尽管它们的目的都是为了恢复和提高原桥的承载能力，但它们的出发点和适用场合却是不相同的。调整拱上恒载分布是针对主拱圈变形过大，通过调整拱上恒载的办法来调整拱轴线与压力线；采用减轻拱上建筑的自重，则主要是针对某些双曲拱桥的基础承载能力较低，通过这一措施降低对基础承载力的要求。
2.8 碳纤维加固 碳纤维（Carbon Fiber）是纤维状的炭材料，具有高强度和高弹性模量的特点。碳纤维聚合物（Carbon Fiber Reinforced Polymer，简称CFRP）是以碳纤维为组分，以树脂为基体，通过一定的成型方法形成的单向排列的碳纤维的复合片材。它具有高轻质、抗腐蚀、耐老化、物理性能稳定等极其优越的品质。
目前，我国在桥梁加固方面主要是研究应用粘贴CFRP片材（碳布）加固技术。碳布根据纤维方向分为单向布和双向布两种，其中以应用单向布为主，其拉伸强度是等截面普通钢材的10倍或更高，弹性模量在（2.4～6.4）×105Mpa，是一种较理想的混凝土结构加固补强材料，而常用的碳纤维聚合物的片材每平方米只有几百克的重量。同时，根据自然和加速暴露试验表明，碳纤维聚合物的抗拉强度以及与混凝土粘结强度在相当于50年的时间内不发生改变，具有足够的耐候性，而且碳纤维聚合物的疲劳性能优于钢和混凝土材料。
3 洛溪大桥加固应用
3.1 已维修加固部位效果检查 2006年有针对性地对主要构件进行了维修加固，主要包括以下内容：主桥箱梁存在较严重病害的部位均已采取环氧树脂胶液封闭裂缝、粘贴钢板和碳纤维布等措施加固维修，部分孔跨预应力T梁横隔板采用钢板粘贴加固；部分孔跨钢筋混凝土T梁表面采用粘贴碳纤维布加固维修。现场检测结果表明：加固效果较好。
粘贴加固
3.2 建议 ①采用专用裂缝修补剂进行封闭处理的部位。
②对全桥存在破损、露筋的部位进行处理。③对部分构件混凝土保护层偏薄及钢筋锈蚀进行阻锈处理。④及时对破损严重的栏杆和人行道板进行加固维修。⑤由于洛溪大桥设计年代较早，目前洛溪大桥实际承担的交通流量远远超过了它的设计能力，为确保该桥交通顺畅，建议近期优化现有交通管制措施，分流洛溪大桥交通流量，应着重进一步对货运车辆进行管制，减少其对桥梁的影响；同时，建议尽快启动洛溪大桥、广州大桥及大石大桥扩建工程的前期工作。
参考文献：
[1]湛润水，胡钊芳，帅长斌.公路旧桥加固技术与实例.北京：人民交通出版社.2001.10.135-138.
[2]徐犇.桥梁检测与维修加固百问.北京：人民交通出版社.2002.3.20-21.
[3]易刚祥，龙廖乾，谢芳.桥梁加固综述.OVM通讯.2003.4.16-18.
[4]杨文渊，徐犇合编.桥梁维修与加固.北京：人民交通出版社.1995.78-79.
[5]郭大进，廖锦翔，张劲泉，吴克文.桥梁加固维修技术应用.公路交通科技.2004年8月第8期.82-83.
[6]中国建设标准化协会.混凝土结构加固技术规范（CECS25：90）.北京：中国计划出版社.1991.43-45.
关键词：桥梁加固
0 引言
本文以广州洛溪大桥2008年试验检测为工程背景，与该桥2005年检测结果进行对比，同时检测2006年加固后的变化情况，研究大跨径连续刚构桥检测试验及加固技术的运用。
1 桥梁概况
洛溪大桥位于广州市国道G105线上，中心里程桩号为K2573+334，大里程为番禺方向。该桥为双向四车道。桥梁全长1916m，行车道宽13.0m，两侧人行道宽度均为1.0m。
该桥于1981年开始设计，1984年开工建造，1988年建成通车。桥跨结构由主桥和南、北引桥三部分组成。主桥为不对称连续刚构，跨径组合为65m+125m+180m+110m，桥面铺装原为水泥混凝土，后加铺沥青混凝土桥面。桥面设4.0%双向纵坡。
设计荷载等级：汽-20，挂-100，人群荷载为3.5kN/m2
2 桥梁加固常用的方法
2.1 桥面补强层加固法 在梁顶上加铺一层钢筋混凝土层，一般先凿除旧桥面，使其与原有主梁形成整体，达到增大主梁有效高度和抗压截面强度，改善桥梁荷载横向分布能力，从而达到提高桥梁的承载能力的目的。
2.2 外包混凝土加固法 外包混凝土加固法又称增大截面加固法，它是通过增大构件的截面和配筋，以提高构件的强度、刚度、稳定性并减少裂缝宽度。对于梁桥、拱桥、刚架桥、墩台、基础等，在条件许可的情况下均可采用该方法加固。外包混凝土将使原结构增加一部分恒载重量，因而在拟定外包混凝土尺寸时，应同时考虑外包构件以下的结构承载能力是否足够，这是外包混凝土方案是否成立的前提。
2.3 钢板粘贴加固法 由于交通量的增加，主梁承载力不足，或纵向主筋出现严重的锈蚀，或梁板桥的主梁出现严重横向裂缝，此时，可用粘结剂及锚栓将钢板粘贴锚固在混凝土结构的受拉缘或薄弱部位，使其与结构形成整体，以钢板代替增设的补强钢筋，提高桥梁的承载能力与耐久性。
2.4 喷锚混凝土加固法 首先是用植筋法将锚筋植入待补强部位的结构内，挂设补强钢筋网，然后再喷射一定厚度的混凝土，形成与原结构共同受力的组合结构。
2.5 改变结构受力体系的加固法 这种加固、改造方法是通过改变桥梁结构受力体系，达到提高桥梁的承载能力的目的。它的基本原理是以减少控制截面的内力为目的进行加固。对于拱桥加固，可通过体系转换法将单纯拱的受力状态改变为拱梁组合体系受力状态，即将拱上建筑变为梁式结构，拱梁组合体系受力状态较单纯拱更为均匀。
2.6 体外预应力加固法 体外预应力加固法主要用于梁式桥（包括简支梁、悬臂梁、连续体系梁桥正常使用极限状态超限的结构，通过对旧桥施加体外预应力，能够达到减少或消除裂缝，减小梁体下挠，改善结构各截面应力状态的目的。
2.7 减轻拱上自重加固法减轻 拱上自重也是一种调整拱上恒载分布的手段，尽管它们的目的都是为了恢复和提高原桥的承载能力，但它们的出发点和适用场合却是不相同的。调整拱上恒载分布是针对主拱圈变形过大，通过调整拱上恒载的办法来调整拱轴线与压力线；采用减轻拱上建筑的自重，则主要是针对某些双曲拱桥的基础承载能力较低，通过这一措施降低对基础承载力的要求。
2.8 碳纤维加固 碳纤维（Carbon Fiber）是纤维状的炭材料，具有高强度和高弹性模量的特点。碳纤维聚合物（Carbon Fiber Reinforced Polymer，简称CFRP）是以碳纤维为组分，以树脂为基体，通过一定的成型方法形成的单向排列的碳纤维的复合片材。它具有高轻质、抗腐蚀、耐老化、物理性能稳定等极其优越的品质。
目前，我国在桥梁加固方面主要是研究应用粘贴CFRP片材（碳布）加固技术。碳布根据纤维方向分为单向布和双向布两种，其中以应用单向布为主，其拉伸强度是等截面普通钢材的10倍或更高，弹性模量在（2.4～6.4）×105Mpa，是一种较理想的混凝土结构加固补强材料，而常用的碳纤维聚合物的片材每平方米只有几百克的重量。同时，根据自然和加速暴露试验表明，碳纤维聚合物的抗拉强度以及与混凝土粘结强度在相当于50年的时间内不发生改变，具有足够的耐候性，而且碳纤维聚合物的疲劳性能优于钢和混凝土材料。
3 洛溪大桥加固应用
3.1 已维修加固部位效果检查 2006年有针对性地对主要构件进行了维修加固，主要包括以下内容：主桥箱梁存在较严重病害的部位均已采取环氧树脂胶液封闭裂缝、粘贴钢板和碳纤维布等措施加固维修，部分孔跨预应力T梁横隔板采用钢板粘贴加固；部分孔跨钢筋混凝土T梁表面采用粘贴碳纤维布加固维修。现场检测结果表明：加固效果较好。
粘贴加固
3.2 建议 ①采用专用裂缝修补剂进行封闭处理的部位。
②对全桥存在破损、露筋的部位进行处理。③对部分构件混凝土保护层偏薄及钢筋锈蚀进行阻锈处理。④及时对破损严重的栏杆和人行道板进行加固维修。⑤由于洛溪大桥设计年代较早，目前洛溪大桥实际承担的交通流量远远超过了它的设计能力，为确保该桥交通顺畅，建议近期优化现有交通管制措施，分流洛溪大桥交通流量，应着重进一步对货运车辆进行管制，减少其对桥梁的影响；同时，建议尽快启动洛溪大桥、广州大桥及大石大桥扩建工程的前期工作。
参考文献：
[1]湛润水，胡钊芳，帅长斌.公路旧桥加固技术与实例.北京：人民交通出版社.2001.10.135-138.
[2]徐犇.桥梁检测与维修加固百问.北京：人民交通出版社.2002.3.20-21.
[3]易刚祥，龙廖乾，谢芳.桥梁加固综述.OVM通讯.2003.4.16-18.
[4]杨文渊，徐犇合编.桥梁维修与加固.北京：人民交通出版社.1995.78-79.
[5]郭大进，廖锦翔，张劲泉，吴克文.桥梁加固维修技术应用.公路交通科技.2004年8月第8期.82-83.
[6]中国建设标准化协会.混凝土结构加固技术规范（CECS25：90）.北京：中国计划出版社.1991.43-45.