大中城市,你为什么限制皮卡?

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  皮卡现状
  
  作为“舶来品”的皮卡,又名轿卡。顾名思义,亦轿亦卡,是一种采用轿车车头和驾驶室(单排、一排半或双排座)同时带有敞开式货车车厢。其显著的特点是既有轿车般的舒适性,且比轿车的载货和适应不良路面的能力强,又不失动力强的特征,是一种集轿车、卡车优点于一身的车型。
  近年来境外皮卡火爆的报道屡屡见诸于国内外报刊,国外皮卡一般档次较高、动力强劲、装备豪华、价格不菲,尤其是在轿车较为普及的发达国家,开皮卡也算上一种显示身份与财富的象征。美国可称皮卡汽车天堂,在1999年的十大畅销汽车排行榜上,占据1、2、5位的是福特、雪佛兰、道奇公羊皮卡。去年美国轻卡销量740万辆,其中皮卡304万辆,轿车与皮卡的销售比例为2.7∶1,占全美汽车销量的19.5%。一些经济欠发达国家也不例外,泰国皮卡销量占汽车总销量的71.6%,菲律宾、马来西亚皮卡份额达到33.6%、14%。
  90年代初,皮卡传入我国,我国的皮卡行业在坎坎坷坷的道路中艰难地发展,然而皮卡的性能、用途及价位,注定了它广阔的发展前景。直到1998年底,终于见到曙光,逐渐被广大用户所认识和接受。近两年国内皮卡市场和皮卡厂家都得到了迅猛发展。自去年以来,每年以80%~90%的速度增长,售后服务体系健全完善,皮卡品种也呈现多样化,如专业皮卡厂家长城汽车集团今年首家推出了新双排座、一排半座、单排座和加长大双排、加长小单排五种系列皮卡,城乡适用,极大地满足了不同层次的消费需求,被有识之士称为“国情车”。
  
  皮卡是国情车
  
  称其为国情车,首先在于它的多功能性,既可乘客又可拉货,双排座皮卡驾驶室乘员5人,同时后货厢可运载500公斤货物。整车流线型外观与轿车极其相似,后面的小货厢还可密封加盖,特别适应小批量、随机性运输和外出旅游,被称为“乘客载货两相宜”,“进城不土、下乡不骄”,既可作为消费品又可作为生产资料,实现了“一车两用”。
  其次是它的价位。目前国产皮卡主要有3个层次,一是10万元以上的高档皮卡,二是6~8万元的中档皮卡,三是5万元以下的低档皮卡。特别是目前销量最大的中档皮卡,无论是技术水平,还是装备配置都非常适合中国国情,中档皮卡都配备动力转向、铝合金轮毂、真皮座椅、SABS、遥控锁、电子里程表等先进设施。排气量在2.0以上,只是同排量轿车价格的1/2,标准耗油量每百公里8.3升,车速120km/h。
  皮卡的多功能、消耗低、可靠性强、外形美观、乘坐舒适赢得了越来越多的用户的青睐。在富裕的农民家庭、个体私营业主和发达地区城乡结合部,皮卡作为四轮农用车和微型货车的更新替代车型,成为新宠。在特殊行业,如交通、公安、电力、通讯部门,皮卡以其适应不同路面的技术性能成为集团采购的主导车型。在大中城市中,用户购车也并非全为消费而消费,也要为方便生活,如随机运输冰箱、彩电等小件家具,同时随着全家外出旅游的增加,城市对皮卡需求的呼声越来越高。
  “需求必然驱动市场”,无论是从理论上还是在实际上,作为国际车的皮卡,它的广泛用途和发展前景是勿庸置疑的。在西方发达国家和与我国国情差不多的发展中国家(如泰国、菲律宾、马来西亚等)皮卡都作为一大普及型车种得到各行业、各层次用户的欢迎。而在我国,尽管皮卡市场在逐年扩大,但还远远没有达到它应有的普及程度,1998年全国皮卡产销量不足3万辆,成为国内产销量最少的车型,仅占全部汽车销量的1.5%。
  
  限行为哪般?
  
  问题出在哪儿?最根本的原因是大城市把皮卡当成客货而全部限行或主要街道限行。限行的主要原因是把皮卡作为了货车类。作为货车的原因是皮卡自诞生之日就上了“1”字头目录。皮卡是亦轿亦卡的一种车型,究竟是“轿”是“卡”?因为“成分”背了几年“黑锅”没有人为其“平反昭雪”。在各类数据统计中至今没有“皮卡类”,有的纳入轻卡,有的归为轻客。此其一。
  其二是交通拥挤论。认为现在汽车多了,理应对部分车型进行限制。按说,皮卡集代步、运输、旅游多功能于一身,实现了一车多用,减少了家庭或集团购买不同类型汽车之要求,是解决中国人轿车梦和道路拥挤矛盾的最佳可行办法。实际上,城市内部的微货运输交通是限制不住的,一是用于市区营运的可以办通行证,二是厢式车在绝大多数城市不在限制之内。只是因为后边加上一个小货厢,就打入了另册。
  其三是影响市容论。认为皮卡带货斗,光天化日招摇过市有失雅观。这一点更站不住脚,现在皮卡越来越新潮,其流线型外观不能说不美观。在国外,皮卡与轿车拥有同等的“道路使用权”,在纽约、东京、曼谷这样的大城市都可畅行无阻,为什么在中国就不行?外形的美观不美观究竟是什么标准?
  如此等等,不一而足。
  
  歧视的原因及危害
  
  皮卡车之所以在中国受到歧视,主要源于两个原因。一是在目录管理体制上,当初制订法规时,人们对皮卡还不太了解,或明或暗的模糊概念简单地把它划为货车类。前几年又由于皮卡行业的弱小也没有引起有关部门的重视,时至今日,国内也没有形成一个有权威、起作用的行业协会。而生产皮卡的厂家又忙于争夺市场,没有形成一个有权威、起作用的行业协会。而生产皮卡的厂家又忙于争夺市场,没有形成一个整合的力量进行呼吁。二是源于民族传统观念意识,过去,城里高官显贵出行都要坐轿子,轿子中间高两头低。先入为主的三厢车自进入中国后,因其外形与轿子相似,国人就将其称为“轿车”,也为“官车”。就连现在新潮的两厢车很多人看不顺眼。后面带上小货厢,就只能算为“劳动人”用的“客货”车了,进城岂不掉价!
  多用途多功能的皮卡在城市限行带来了危害。一是严重制约了皮卡乃至汽车行业的整体发展,皮卡作为一种高品位车型,城市是它活动不可缺少的环节或主要场地,限制其通行,使其市场不能扩展,无异于扼杀我国的皮卡行业。二是影响了皮卡各项技术性能的进一步提高。城市进不去,迫使皮卡向城乡结合部和广大农村进军,只能向中低档皮卡发展,无需要达到城市要求的环保、安全等各项指标。三是造成了目录管理的更加混乱,出现使人难以理解的现象。现在不少实际是轿车和吉普的车型都上了客车的目录。本是皮卡车后厢加一个盖,更名为“多功能车”、“商务车”、“旅游车”就可成为“6”字头,达到进城的目的。这种状况,已经失去了目录管理的实际意义和严肃性。
  综上所述,我们呼吁:国家有关部门在车型分类方面,改变已经不能适应汽车工业发展的车型分类“老一套”,借鉴国外细化分类的做法,建立多功能小型车类别。在汽车消费观念上提倡讲实用、实惠、多用途,大力发展“国情车”,为老百姓着想,与国际接轨, 遵循市场规则。在汽车性能及排放、安全上以国家统一标准、法规要求,对达标车辆(包括皮卡车)给予全国统一的放行政策。
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