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CAFC对车市的影响
Q：编辑老师你好！最近听说，将要在明年进口的马自达MX-5是因为国内的CAFC法规才放弃软顶敞篷版而改为硬顶敞篷版？想问还有哪些车型会受到CAFC的影响？
A：还真有这么一说。自从马自达在4月份上海车展宣布确定引入MX-5 RF以来，就一直有传闻称：因为中国的CAFC，马自达不得不舍弃软顶敞篷版MX-5 Convertible，而单独引入硬顶敞篷版MX-5 RF。应该讲，这条流言并非空穴来风，因为CAFC的限值确实是按车辆的整备质量来划分的。假设将于2018年4月引入的是手动挡马自达MX-52.0i，那么作为一款“装有手动挡变速器且具有三排以下座椅”的“在生产车”，它首先得满足GB19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》规定的国家标准，不然都没法在中国销售。然而体重1075 kg的软顶敞篷版，却有着高达6.9L/100km的综合路况油耗，显然难以达到6.1L/100km的限值要求，但如果换成自动挡MX-5 RF 2.0i，由于车重达1145 kg，并且是“在生产”的“其他车辆”，因此限值也相应地放宽到6.8 L/100km，而此时车辆的高速油耗却在6.5～6.7 L/100km之间，过关！显而易见，面对CAFC，用MX-5 RF要比MX-5Convertible更合适，即便无法达到GB 27999-2014《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》所规定的2018年目标值也不打紧，可以交罚款或者接受行政处罚，甚至与一汽马自达交易CAFC积分都行，只要车辆能合法进口销售就好。当然，真相到底如何，我们外人其实并不知晓……可见，与CAFC有关的国家标准确实会影响到汽车企业的营销策略，进而决定消费者能够买到什么样的车。那么，以后厂商又会引入或者舍弃哪些车型呢？
事实上，跟以往一样，企业的营销策略不仅受市场行情影响，更受国家政策的限制。而对于想要在中国销售车辆的境内外汽车制造商来说，从2017年起到2020年在制定营销战略时，不仅要计算CAFC企业平均燃料消耗量，更得计算NEV新能源汽车积分。因为国务院已在2017年6月发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》，提出将CAFC企业平均燃料消耗量和NEV新能源汽车积分进行“并行”管理，也就是要实行“双积分”制度。虽说目前还只是“征求意见稿”，但从各方面放出的风声来判断，最快2018年、最迟2019年必定要实施“双积分”。
而所謂“企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理”，简单来讲就是：综合平均燃料消耗量与新能源车积分两个指标，联手迫使企业淘汰传统能源车型，从而提高新能源车型的比例。再加上国家发改委在2016年8月发布的《新能源汽车碳配额管理办法》，基本上已断绝高油耗、高排放车型的幻想。为求生存，从汽车制造商到进口车销售商，乃至平行进口贸易商（自贸区里的企业也是“境内企业”），势必大幅提高旗下新能源车型的比例。幸运的是，按照“征求意见稿”中对于积分的设定，哪怕是带有自动肩停的48V微混系统，都能帮车企赚到NEV新能源汽车积分。所以，在最近这一年里，丰田宣布要国产插电式混合动力版卡罗拉与雷凌、福特开始销售C-MAX Energi插电式混动车、凯迪拉克引入XT5 28E轻混版本、奥迪更专门引入搭载2.0 TFSI发动机的Q7 45 e-tron插电式混合动力SUV；与之相反，兰德酷路泽、雷克萨斯RCF等传统的“油老虎”却陆续停止接受新的订单。
可以预见，从现在起到2020年，中国市场上的各式纯电动、混合动力车必将蜂拥而至。而与此同时，大排量、高油耗的传统能源乘用车则会加速退出市场。
但也只有汽车厂商必需对那些积分斤斤计较，说实话，根本轮不到消费者来操心。就算给你特斯拉Modelx P100D如此纯正的电动车，硬是无法在北京上牌，又能奈何？甚至汽车行业本身都没有多少主动权。比如对于本就复杂、混乱的CAFC积分、NEV积分与碳配额，汽车产业与技术战略研究院、能源与交通创新中心等业内权威的研究机构都曾很认真地分析行隋并给出建议：各个积分应当各司其职，分别推动新能源车的发展。然而在2017年等来的却是由工信部、发改委之外的第三家机构——国务院，发布的定义模糊的“双积分征求意见稿”，使得落实政策的难度进一步加大。
当然，钟意大排量自吸超跑或者传统越野车的人，还是应当尽快出手收入心水的车辆。虽然超跑厂商已经推出迈凯伦P1、法拉利LaFerrari等混合动力车型；另外，路虎也将从2020年起全面发售纯电动车型；而且在《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》里还对中国境内的乘用车年度生产或者进口量少于2000辆，并且生产、研发、运营保持独立的小规模企业放宽条件；但是，从以往的经验来看，这些傲慢的传统汽车企业宁可停产车型，也不愿迁就政策。而等到2020年以后，整个世界都已逐渐被电动车所统治，大排量自然吸气车型反而会变得物以稀为贵。
Q：编辑老师你好！最近听说，将要在明年进口的马自达MX-5是因为国内的CAFC法规才放弃软顶敞篷版而改为硬顶敞篷版？想问还有哪些车型会受到CAFC的影响？
A：还真有这么一说。自从马自达在4月份上海车展宣布确定引入MX-5 RF以来，就一直有传闻称：因为中国的CAFC，马自达不得不舍弃软顶敞篷版MX-5 Convertible，而单独引入硬顶敞篷版MX-5 RF。应该讲，这条流言并非空穴来风，因为CAFC的限值确实是按车辆的整备质量来划分的。假设将于2018年4月引入的是手动挡马自达MX-52.0i，那么作为一款“装有手动挡变速器且具有三排以下座椅”的“在生产车”，它首先得满足GB19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》规定的国家标准，不然都没法在中国销售。然而体重1075 kg的软顶敞篷版，却有着高达6.9L/100km的综合路况油耗，显然难以达到6.1L/100km的限值要求，但如果换成自动挡MX-5 RF 2.0i，由于车重达1145 kg，并且是“在生产”的“其他车辆”，因此限值也相应地放宽到6.8 L/100km，而此时车辆的高速油耗却在6.5～6.7 L/100km之间，过关！显而易见，面对CAFC，用MX-5 RF要比MX-5Convertible更合适，即便无法达到GB 27999-2014《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》所规定的2018年目标值也不打紧，可以交罚款或者接受行政处罚，甚至与一汽马自达交易CAFC积分都行，只要车辆能合法进口销售就好。当然，真相到底如何，我们外人其实并不知晓……可见，与CAFC有关的国家标准确实会影响到汽车企业的营销策略，进而决定消费者能够买到什么样的车。那么，以后厂商又会引入或者舍弃哪些车型呢？
事实上，跟以往一样，企业的营销策略不仅受市场行情影响，更受国家政策的限制。而对于想要在中国销售车辆的境内外汽车制造商来说，从2017年起到2020年在制定营销战略时，不仅要计算CAFC企业平均燃料消耗量，更得计算NEV新能源汽车积分。因为国务院已在2017年6月发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》，提出将CAFC企业平均燃料消耗量和NEV新能源汽车积分进行“并行”管理，也就是要实行“双积分”制度。虽说目前还只是“征求意见稿”，但从各方面放出的风声来判断，最快2018年、最迟2019年必定要实施“双积分”。
而所謂“企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理”，简单来讲就是：综合平均燃料消耗量与新能源车积分两个指标，联手迫使企业淘汰传统能源车型，从而提高新能源车型的比例。再加上国家发改委在2016年8月发布的《新能源汽车碳配额管理办法》，基本上已断绝高油耗、高排放车型的幻想。为求生存，从汽车制造商到进口车销售商，乃至平行进口贸易商（自贸区里的企业也是“境内企业”），势必大幅提高旗下新能源车型的比例。幸运的是，按照“征求意见稿”中对于积分的设定，哪怕是带有自动肩停的48V微混系统，都能帮车企赚到NEV新能源汽车积分。所以，在最近这一年里，丰田宣布要国产插电式混合动力版卡罗拉与雷凌、福特开始销售C-MAX Energi插电式混动车、凯迪拉克引入XT5 28E轻混版本、奥迪更专门引入搭载2.0 TFSI发动机的Q7 45 e-tron插电式混合动力SUV；与之相反，兰德酷路泽、雷克萨斯RCF等传统的“油老虎”却陆续停止接受新的订单。
可以预见，从现在起到2020年，中国市场上的各式纯电动、混合动力车必将蜂拥而至。而与此同时，大排量、高油耗的传统能源乘用车则会加速退出市场。
但也只有汽车厂商必需对那些积分斤斤计较，说实话，根本轮不到消费者来操心。就算给你特斯拉Modelx P100D如此纯正的电动车，硬是无法在北京上牌，又能奈何？甚至汽车行业本身都没有多少主动权。比如对于本就复杂、混乱的CAFC积分、NEV积分与碳配额，汽车产业与技术战略研究院、能源与交通创新中心等业内权威的研究机构都曾很认真地分析行隋并给出建议：各个积分应当各司其职，分别推动新能源车的发展。然而在2017年等来的却是由工信部、发改委之外的第三家机构——国务院，发布的定义模糊的“双积分征求意见稿”，使得落实政策的难度进一步加大。
当然，钟意大排量自吸超跑或者传统越野车的人，还是应当尽快出手收入心水的车辆。虽然超跑厂商已经推出迈凯伦P1、法拉利LaFerrari等混合动力车型；另外，路虎也将从2020年起全面发售纯电动车型；而且在《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》里还对中国境内的乘用车年度生产或者进口量少于2000辆，并且生产、研发、运营保持独立的小规模企业放宽条件；但是，从以往的经验来看，这些傲慢的传统汽车企业宁可停产车型，也不愿迁就政策。而等到2020年以后，整个世界都已逐渐被电动车所统治，大排量自然吸气车型反而会变得物以稀为贵。