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DOI：10.16661/j.cnki.1672-3791.2016.24.039
摘 要：通过从地形地貌、既有线情况、城市总体规划、运输组织、工程投资、施工风险及远期延伸郑州的条件等方面对渝万客运专线引入万州地区的方案进行分析、比选，确定合理的方案。该文对引入既有站、新建客站、高速下线引入既有站3个方案进行了综合分析比选。在上坪新建客站方案线路顺直，标准高，工程投资省，地质条件虽然较复杂，但风险可控，方案可实施性较强。因此，该文建议采用在上坪站位新建客站的方案。
关键词：客运专线 万州 车站 方案研究
中图分类号：TB21 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）08（c）-0039-05
重庆市万州区地处四川盆地东缘，幅员面积3 457 km2，2007年末，全区总人口171万人，其中城市人口约60万人，规划到2020年，万州将建成超百万人口的重庆第二大城市。城市对外交通发达，有达万铁路、渝万高速公路、长江水运和五桥机场等多种交通方式。规划的渝万客运专线将成为万州与重庆主城区连接的主要通道，随着渝万客运专线延伸郑州，将成为万州另一条对外交通大通道。
1 万州地区概况
1.1 地区范围
万州地区既有铁路为达万线，其终点为万州车站。在建项目为宜（昌）万（州）线，于万州站东端延伸。地区范围西起万州西站（预留），东至五桥站（在建），共车站3个。其中万州为区段站，五桥为中间站，万州西站为预留会让站（达万电化改造工程中开站）。
1.2 地区内主要车站设备及运用情况
万州站位于重庆市万州区龙宝片区。车站为直线站，站房位于线路左侧。有到发线5条（含正线），调车线4条，牵出线1条，货物线3条，基本站台1座（450 m×8 m×0.5 m）、中间站台各1座（450 m×9 m×0.3 m），货物线3条，旅客地道1处，站房规模为最高聚集人数1000人。车站达州端设有机务折返段，东端有红溪河码头专用线接轨。
在建的宜万线从车站东端引入，车站规模维持现状，有效长延长至880 m，机务折返段增加电力机车整备设施。目前车站改造正在施工，如图1所示。
2 地区作业量
万州是重庆市重要的区域中心城市和三峡旅游核心区。2007 年既有万州站旅客发送量76万人。由于重庆至万州间无直接铁路通道，加之铁路标准低，现状境内的旅游、城际客流公路占有较大份额。渝万客专建成后，铁路服务水平将有质的飞跃，铁路在该地区的份额将有较大提高。经预测研究年度该站旅客发送量分别为1 167万人和1 320万人。
3 地区方案研究
渝万客运专线是重庆-郑州客运专线的组成部分，在引入万州地区方案研究中，按客运站尽量靠近城市的思路，结合城市总体规划、地区铁路现状及郑渝客运专线合理走向的需要，研究了引入既有线邻近城市设站、主线顺直新设车站及高速下线引入既有站三大类型方案，进行综合比选论证。
3.1 引入既有站方案
3.1.1 引入万州西站方案
万州西站为达万线预留车站，距离万州中心城区约3.5 km，位于苎溪河右岸Ⅲ级阶地，距苎溪河相对高差约110 m，阶地后缘为崩坡积岩堆，上方为陡崖，覆土为粉质粘土夹碎块石，下伏基岩为泥岩夹砂岩。由于地下水较丰富，阶地平台下方土体多呈软塑状。1998年11月达万线施工该段路堤填高约2～3 m时引起顺线路长约700 m、横向宽约150～240 m范围土体滑动。后采用后缘清方减载、加强地面排水、阶地中前部设抗滑桩等措施进行了综合整治。该滑坡虽已整治，但滑坡范围广、影响大，若再次加载，极可能引起滑坡复活。
车站若采用路基方案，在既有路基外侧填方通过，相当于在滑坡上缘加载，可能引起滑坡复活。若采用高架设桥方案，为避免与抗滑桩干扰，只能外移至下游在滑坡的前缘设桥，为避免影响滑坡的整体稳定，需加设抗滑桩。但阶地前缘覆土分布软塑～流塑状黏性土，且阶地前缘自然坡度增大，下伏基岩面坡度变陡，需重新评估山体的稳定性，否则桥梁桩基将可能剪断，桥梁结构安全存在隐患。因此在该处建桥设站风险极大。
故渝万线引入万州西站方案地质条件极差，工程风险极大，经研究予以放弃。
3.1.2 引入万州站方案
渝万线线路出分水东站后，跨达万铁路、318国道、渝宜高速公路后，进入此次新建的万州隧道，出隧道后进入既有万州站。远期在宜万线铁路长江大桥上游新建长江大桥跨江往郑州方向延伸，如图2所示。
万州站位于万州区南部龙宝片区。车站口岸成熟，客流量大，是万州区主要的客流集散地之一。此次研究了站房对侧地面新设渝万车场、 站房同侧高架设渝万车场、站房对侧高架设渝万车场、渝万场高架置换达万线普速场方案、渝万车场地面置换达万普速场方案共5个方案。
对各方案进行初步比选，渝万场高架置换达万场方案虽可利用既有客运设备，但是需要改建达万、宜万线正线，拆除并还建普速车场，对运营干扰大，施工过渡复杂；需废除既有机务折返段和达万线龙宝大桥。渝万车场高架工程投资极大。渝万场地面置换达万场方案虽然可利用达万车场和既有客运设备，但是需要改建达万线0.72 km及已建成的宜万线长江大桥引桥，并废除既有机务折返段，延伸郑州时需改建既有红溪河码头专用线，还需推迟宜万线开通运营的时间，施工过渡复杂，改建工程投资巨大。故这两个方案方案缺点明显，实施难度极大，不做深入研究。
结合远期郑万线万州-云阳段的情况，对另外3个方案进行综合比选，如表1所示。
既有站房对侧地面新设渝万场方案虽然延伸郑州以后需要改建红溪河码头专用线及既有货场，对既有站运营影响较大，但具有工程投资少、拆迁量小、对城市干扰小、可实施性更强的优点，故更具比选价值。 3.2 新建万州客站方案
结合城市规划及渝万线延伸郑州的情况，对上坪、天仙湖、天城3个站位进行了重点研究，如图3所示。
3.2.1 上坪站位
该方案车站位于万州市郊西北2 km的上坪村。
线路自分水隧道出口后线路沿达万铁路左侧山腰行进，在达万铁路预留的三正站左侧靠山侧设三正西站，出站后线路跨318国道、达万铁路后，线路以隧道穿行于达万铁路的右侧，出隧道后，下穿云万高速公路后到万州中学后设上坪站。
3.2.2 天仙湖站位
该方案车站位于万州市中心的天仙湖。
线路走向在李河前和经三正到上坪方案基本一致，在既有李河站后，下穿云万高速公路后下到苎溪河设天仙湖站。
3.2.3 天城站位
该方案车站位于万州市郊北部的天城镇。
线路自分水隧道出口后线路沿达万铁路左侧山腰行进，在达万铁路预留的三正站左侧靠山侧设三正站，出站后线路跨318国道、达万铁路后，线路以隧道穿行于达万铁路的右侧，出隧道后，跨苎溪河下穿云万高速公路后到万州天城区设站。
结合远期郑万线万州-云阳段的情况，对上述方案进行综合比选，如表2所示。
上坪站位具有位置适中、吸引客流条件好、该线新建线路长度、投资省等优点，同时，工程风险可控。因此，上坪站位更具优势。
3.3 高速下线，利用达万线增建二线引入既有万州站
该方案在既有万州西以前的走向和经三正到上坪的方案基本一致，在李河附近新建联络线引入达万线预留的万州西站，然后沿达万铁路左侧增建二线到既有万州站，与既有万州站合场设站。预留万州北站办理延伸郑州以后的直通客运，如图4所示。
结合远期郑万线万州-云阳段的情况，对三大系列方案进行综合比选，如表3所示。
从吸引客流的角度看，既有万州站对侧地面设渝万场和达万线增建二线引入万州站的方案都进既有站，可利用既有设备；上坪站位位于中心城区，亦能很好地吸引客流，故3个方案对吸引客流均非常有利；从运输组织的角度看，既有万州站对侧地面设渝万场方案和上坪新建站方案通道独立，可高标准运行，而达万线增建二线引入万州站的方案与既有线干扰较大，且需要限速；从工程地质条件分析，引入既有万州站两个方案工程地质条件较好，上坪站位地质条件稍差；从投资分析，上坪站位新建站投资最省。
研究结论：从该线的定位来看，万州仅是郑渝客运专线上的一个节点，引入既有站方案延伸郑州需两跨长江，极不合理；利用达万线增建二线引入既有万州站虽可利用既有设备，无需两跨长江，但是列车需与达万线共线运行，交叉干扰严重，并需对万州站大拆大改。同时，上述两方案工程投资较大，故研究后放弃。
上坪新建万州北站方案线路顺直，标准高，工程投资省；地质条件虽然较复杂，但风险可控，方案可实施性更强。因此推荐采用上坪站位新建万州北站方案。
4 车站设置研究
4.1 车站平面位置研究
结合车站设置条件，工程可靠性、经济性进行了多方案细化比选，如图5所示。
方案I：该方案站位条件最好，但线路需穿越滑坡群，整治工程大，工程可靠性差。
方案II：线路绕避了滑坡群，但为满足设站条件，线路高程较方案I需抬高46 m，导致车站两端桥梁高达100 m，工程投资大。
方案III：该方案线路避开了所有滑坡，且避免了高桥，最大桥高与方案I相当，线路走向顺直，工程简单、经济、可靠。
经研究，方案III明显优于其余两方案，故渝万客运专线可研推荐方案III。
4.2 车站平面布置研究
万州北站为小交路折返站，受桥梁工程制约，采用站后折返方式。对近期利用正线作折返线，缓建折返线和缓建正线，新建折返线两个方案进行了研究。
方案一：近期利用正线作折返线，缓建折返线。
该方案采用站后设置折返线，近期利用正线位置作为折返线使用，折返线部分铺设有砟轨道，出站端大桥按正线标准一次实施，预留折返兼存车线2条，如图6所示。
方案二：缓建正线，新建折返线。
该方案采用站后设置折返线，近期缓建站内正线，新建折返线兼存车线2条，如图7所示。
经综合比较，两方案在延伸郑州后的运营条件及总投资都相差不大，但方案一近期折返走行距离较短，投资节省约1 500万元。故方案一具有近期运营条件稍好，近期投资略省的优点，故此次推荐方案一，即近期利用正线作折返线，缓建折返线。
车站设到发线7条（含正线），新建旅客站台3座，岛侧混合式布置，在郑州端设停车兼折返线2条，综合维修工区、牵引变电所和配电所各1处。
5 结语
该文对渝万客运专线引入万州地区的方案研究，确定了在上坪新建万州北站的方案，在此基础上进一步研究了车站平面布置形式。从该文的研究过程和结论可以看出，山区铁路的地区布局及站场设计过程中，应注意以下原则。
（1）要坚持贯彻“以人为本”的理念，站址的选择要方便人民群众的出行，并结合城市规划；（2）要从车站设置的角度出发，结合车站作业、站区地形和工程投资情况确定车站布置方式；（3）要密切结合线路的工程地质条件，考虑线路、站场平面位置与不良地质体的关系，以确保方案的合理性、可行性及安全性。
参考文献
[1] 刘其斌，马桂贞.铁路车站及枢纽[M].中国铁道出版社，2003.
[2] 袁光明，杨宇，陈刚.成绵乐城际客运专线峨眉站方案研究[J]. 铁道建筑，2008（2）：101-104.
摘 要：通过从地形地貌、既有线情况、城市总体规划、运输组织、工程投资、施工风险及远期延伸郑州的条件等方面对渝万客运专线引入万州地区的方案进行分析、比选，确定合理的方案。该文对引入既有站、新建客站、高速下线引入既有站3个方案进行了综合分析比选。在上坪新建客站方案线路顺直，标准高，工程投资省，地质条件虽然较复杂，但风险可控，方案可实施性较强。因此，该文建议采用在上坪站位新建客站的方案。
关键词：客运专线 万州 车站 方案研究
中图分类号：TB21 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）08（c）-0039-05
重庆市万州区地处四川盆地东缘，幅员面积3 457 km2，2007年末，全区总人口171万人，其中城市人口约60万人，规划到2020年，万州将建成超百万人口的重庆第二大城市。城市对外交通发达，有达万铁路、渝万高速公路、长江水运和五桥机场等多种交通方式。规划的渝万客运专线将成为万州与重庆主城区连接的主要通道，随着渝万客运专线延伸郑州，将成为万州另一条对外交通大通道。
1 万州地区概况
1.1 地区范围
万州地区既有铁路为达万线，其终点为万州车站。在建项目为宜（昌）万（州）线，于万州站东端延伸。地区范围西起万州西站（预留），东至五桥站（在建），共车站3个。其中万州为区段站，五桥为中间站，万州西站为预留会让站（达万电化改造工程中开站）。
1.2 地区内主要车站设备及运用情况
万州站位于重庆市万州区龙宝片区。车站为直线站，站房位于线路左侧。有到发线5条（含正线），调车线4条，牵出线1条，货物线3条，基本站台1座（450 m×8 m×0.5 m）、中间站台各1座（450 m×9 m×0.3 m），货物线3条，旅客地道1处，站房规模为最高聚集人数1000人。车站达州端设有机务折返段，东端有红溪河码头专用线接轨。
在建的宜万线从车站东端引入，车站规模维持现状，有效长延长至880 m，机务折返段增加电力机车整备设施。目前车站改造正在施工，如图1所示。
2 地区作业量
万州是重庆市重要的区域中心城市和三峡旅游核心区。2007 年既有万州站旅客发送量76万人。由于重庆至万州间无直接铁路通道，加之铁路标准低，现状境内的旅游、城际客流公路占有较大份额。渝万客专建成后，铁路服务水平将有质的飞跃，铁路在该地区的份额将有较大提高。经预测研究年度该站旅客发送量分别为1 167万人和1 320万人。
3 地区方案研究
渝万客运专线是重庆-郑州客运专线的组成部分，在引入万州地区方案研究中，按客运站尽量靠近城市的思路，结合城市总体规划、地区铁路现状及郑渝客运专线合理走向的需要，研究了引入既有线邻近城市设站、主线顺直新设车站及高速下线引入既有站三大类型方案，进行综合比选论证。
3.1 引入既有站方案
3.1.1 引入万州西站方案
万州西站为达万线预留车站，距离万州中心城区约3.5 km，位于苎溪河右岸Ⅲ级阶地，距苎溪河相对高差约110 m，阶地后缘为崩坡积岩堆，上方为陡崖，覆土为粉质粘土夹碎块石，下伏基岩为泥岩夹砂岩。由于地下水较丰富，阶地平台下方土体多呈软塑状。1998年11月达万线施工该段路堤填高约2～3 m时引起顺线路长约700 m、横向宽约150～240 m范围土体滑动。后采用后缘清方减载、加强地面排水、阶地中前部设抗滑桩等措施进行了综合整治。该滑坡虽已整治，但滑坡范围广、影响大，若再次加载，极可能引起滑坡复活。
车站若采用路基方案，在既有路基外侧填方通过，相当于在滑坡上缘加载，可能引起滑坡复活。若采用高架设桥方案，为避免与抗滑桩干扰，只能外移至下游在滑坡的前缘设桥，为避免影响滑坡的整体稳定，需加设抗滑桩。但阶地前缘覆土分布软塑～流塑状黏性土，且阶地前缘自然坡度增大，下伏基岩面坡度变陡，需重新评估山体的稳定性，否则桥梁桩基将可能剪断，桥梁结构安全存在隐患。因此在该处建桥设站风险极大。
故渝万线引入万州西站方案地质条件极差，工程风险极大，经研究予以放弃。
3.1.2 引入万州站方案
渝万线线路出分水东站后，跨达万铁路、318国道、渝宜高速公路后，进入此次新建的万州隧道，出隧道后进入既有万州站。远期在宜万线铁路长江大桥上游新建长江大桥跨江往郑州方向延伸，如图2所示。
万州站位于万州区南部龙宝片区。车站口岸成熟，客流量大，是万州区主要的客流集散地之一。此次研究了站房对侧地面新设渝万车场、 站房同侧高架设渝万车场、站房对侧高架设渝万车场、渝万场高架置换达万线普速场方案、渝万车场地面置换达万普速场方案共5个方案。
对各方案进行初步比选，渝万场高架置换达万场方案虽可利用既有客运设备，但是需要改建达万、宜万线正线，拆除并还建普速车场，对运营干扰大，施工过渡复杂；需废除既有机务折返段和达万线龙宝大桥。渝万车场高架工程投资极大。渝万场地面置换达万场方案虽然可利用达万车场和既有客运设备，但是需要改建达万线0.72 km及已建成的宜万线长江大桥引桥，并废除既有机务折返段，延伸郑州时需改建既有红溪河码头专用线，还需推迟宜万线开通运营的时间，施工过渡复杂，改建工程投资巨大。故这两个方案方案缺点明显，实施难度极大，不做深入研究。
结合远期郑万线万州-云阳段的情况，对另外3个方案进行综合比选，如表1所示。
既有站房对侧地面新设渝万场方案虽然延伸郑州以后需要改建红溪河码头专用线及既有货场，对既有站运营影响较大，但具有工程投资少、拆迁量小、对城市干扰小、可实施性更强的优点，故更具比选价值。 3.2 新建万州客站方案
结合城市规划及渝万线延伸郑州的情况，对上坪、天仙湖、天城3个站位进行了重点研究，如图3所示。
3.2.1 上坪站位
该方案车站位于万州市郊西北2 km的上坪村。
线路自分水隧道出口后线路沿达万铁路左侧山腰行进，在达万铁路预留的三正站左侧靠山侧设三正西站，出站后线路跨318国道、达万铁路后，线路以隧道穿行于达万铁路的右侧，出隧道后，下穿云万高速公路后到万州中学后设上坪站。
3.2.2 天仙湖站位
该方案车站位于万州市中心的天仙湖。
线路走向在李河前和经三正到上坪方案基本一致，在既有李河站后，下穿云万高速公路后下到苎溪河设天仙湖站。
3.2.3 天城站位
该方案车站位于万州市郊北部的天城镇。
线路自分水隧道出口后线路沿达万铁路左侧山腰行进，在达万铁路预留的三正站左侧靠山侧设三正站，出站后线路跨318国道、达万铁路后，线路以隧道穿行于达万铁路的右侧，出隧道后，跨苎溪河下穿云万高速公路后到万州天城区设站。
结合远期郑万线万州-云阳段的情况，对上述方案进行综合比选，如表2所示。
上坪站位具有位置适中、吸引客流条件好、该线新建线路长度、投资省等优点，同时，工程风险可控。因此，上坪站位更具优势。
3.3 高速下线，利用达万线增建二线引入既有万州站
该方案在既有万州西以前的走向和经三正到上坪的方案基本一致，在李河附近新建联络线引入达万线预留的万州西站，然后沿达万铁路左侧增建二线到既有万州站，与既有万州站合场设站。预留万州北站办理延伸郑州以后的直通客运，如图4所示。
结合远期郑万线万州-云阳段的情况，对三大系列方案进行综合比选，如表3所示。
从吸引客流的角度看，既有万州站对侧地面设渝万场和达万线增建二线引入万州站的方案都进既有站，可利用既有设备；上坪站位位于中心城区，亦能很好地吸引客流，故3个方案对吸引客流均非常有利；从运输组织的角度看，既有万州站对侧地面设渝万场方案和上坪新建站方案通道独立，可高标准运行，而达万线增建二线引入万州站的方案与既有线干扰较大，且需要限速；从工程地质条件分析，引入既有万州站两个方案工程地质条件较好，上坪站位地质条件稍差；从投资分析，上坪站位新建站投资最省。
研究结论：从该线的定位来看，万州仅是郑渝客运专线上的一个节点，引入既有站方案延伸郑州需两跨长江，极不合理；利用达万线增建二线引入既有万州站虽可利用既有设备，无需两跨长江，但是列车需与达万线共线运行，交叉干扰严重，并需对万州站大拆大改。同时，上述两方案工程投资较大，故研究后放弃。
上坪新建万州北站方案线路顺直，标准高，工程投资省；地质条件虽然较复杂，但风险可控，方案可实施性更强。因此推荐采用上坪站位新建万州北站方案。
4 车站设置研究
4.1 车站平面位置研究
结合车站设置条件，工程可靠性、经济性进行了多方案细化比选，如图5所示。
方案I：该方案站位条件最好，但线路需穿越滑坡群，整治工程大，工程可靠性差。
方案II：线路绕避了滑坡群，但为满足设站条件，线路高程较方案I需抬高46 m，导致车站两端桥梁高达100 m，工程投资大。
方案III：该方案线路避开了所有滑坡，且避免了高桥，最大桥高与方案I相当，线路走向顺直，工程简单、经济、可靠。
经研究，方案III明显优于其余两方案，故渝万客运专线可研推荐方案III。
4.2 车站平面布置研究
万州北站为小交路折返站，受桥梁工程制约，采用站后折返方式。对近期利用正线作折返线，缓建折返线和缓建正线，新建折返线两个方案进行了研究。
方案一：近期利用正线作折返线，缓建折返线。
该方案采用站后设置折返线，近期利用正线位置作为折返线使用，折返线部分铺设有砟轨道，出站端大桥按正线标准一次实施，预留折返兼存车线2条，如图6所示。
方案二：缓建正线，新建折返线。
该方案采用站后设置折返线，近期缓建站内正线，新建折返线兼存车线2条，如图7所示。
经综合比较，两方案在延伸郑州后的运营条件及总投资都相差不大，但方案一近期折返走行距离较短，投资节省约1 500万元。故方案一具有近期运营条件稍好，近期投资略省的优点，故此次推荐方案一，即近期利用正线作折返线，缓建折返线。
车站设到发线7条（含正线），新建旅客站台3座，岛侧混合式布置，在郑州端设停车兼折返线2条，综合维修工区、牵引变电所和配电所各1处。
5 结语
该文对渝万客运专线引入万州地区的方案研究，确定了在上坪新建万州北站的方案，在此基础上进一步研究了车站平面布置形式。从该文的研究过程和结论可以看出，山区铁路的地区布局及站场设计过程中，应注意以下原则。
（1）要坚持贯彻“以人为本”的理念，站址的选择要方便人民群众的出行，并结合城市规划；（2）要从车站设置的角度出发，结合车站作业、站区地形和工程投资情况确定车站布置方式；（3）要密切结合线路的工程地质条件，考虑线路、站场平面位置与不良地质体的关系，以确保方案的合理性、可行性及安全性。
参考文献
[1] 刘其斌，马桂贞.铁路车站及枢纽[M].中国铁道出版社，2003.
[2] 袁光明，杨宇，陈刚.成绵乐城际客运专线峨眉站方案研究[J]. 铁道建筑，2008（2）：101-104.