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【摘要】纵观各银行在船舶融资中与船东签订之贷款合同协议，似乎其始终处于优势地位，通过船舶抵押、他人担保、船舶保险等方式，银行的权利得到了有效地保障，但在司法实践中，贷款合同里约定的银行的权利并没有真正实现，这是因为会涉及抵押担保协议中存在的法律冲突风险，在船舶融资中，银行提供融资大部分是以船东有船舶抵押为前提的，而被抵押船舶由于运营需要，在全球各地来往，在发生法律纠纷时，会受到不同国家法律的规制，而其中的船舶物权规定，会对银行的船舶抵押带来很大的影响，有必要进行研究。
【关键词】担保协议 抵押担保 法律冲突
船舶抵押作为银行担保的一种方式，在船舶融资中最为常见。但凡船舶融资贷款协议中都会多少涉及抵押担保的相关内容，银行寄希望于贷款协议中有关抵押担保的约定，从而来保障贷款的按期偿还。但在实践中，由于船舶全球运营，很多时候，在抵押船舶上同样会有其他债权的承担，在不同国家不同法律的管辖下，银行抵押担保的实现似乎并非一帆风顺。它依旧受到其他担保权益的挑战。
一、贷款合同法律适用概述
在国际化十分明显的航运业，船舶融资贷款合同里通常会涉及不同国家、不同准据法的适用问题。无论是贷款合同还是其他国际性协议，一般都会有一条适用法条款，从而确定合约双方的有关权利义务，从而保障合约的有效履行。一般来说，船舶融资贷款合同会以英国法为适用法，而管辖权也会是英国法院。但是贷款合同中的管辖权和法律适用条款只是针对银行和船东双方在履行合同时发生的争议事项，并不能延伸至银行在船东违约后行使抵押权时的争议内容，由于船舶航行于世界各港口之间，若要涉及抵押权问题就会关系到船舶其他权利人优先权等问题，而这并不是靠当事人约定适用法能够解决的。[1]
在船舶融资的贷款合同中，银行与船东双方约定的事项涉及许多方面，也正是由于船舶融资具有国际性的特点，使得由船舶融资贷款合同所产生的纠纷也会适用不同国家的法律。银行这笔贷款能否安全收回主要是依据贷款合同的规定——主要是足够与稳健安全的担保，而贷款合同中最重要的一项担保就是船舶的抵押。船舶抵押合同一般以主债务人或第三人所有的船舶为抵押标的，但也有以船舶所有人拥有的所有船舶为标的的情况。[2]但是，船舶抵押并不能完全保障银行贷款的风险，特别是排在船舶抵押之前的涉及不同国家的船舶优先权问题将在银行对物诉讼中可能会使银行根本得不到船舶抵押所担保的利益。更有甚者，一些产生于船舶抵押之后的船舶优先权（比如在美国发生船舶碰撞、期租承租人欠下相关费用），在排列优先受偿顺序时，同样也会排在船舶抵押之前，这就会令银行防不胜防，亦无法通过投保去解决这方面的风险。
二、贷款合同中抵押担保的法律适用冲突
在司法实践中，一旦由于船东原因而发生违约事件，银行通过法院对物诉讼，要求法院拍卖船舶从而优先受偿并不像贷款合同里所描述的那样简便易操作。因为这中间会涉及许多不同国家的法律适用，船舶在全球范围内航行，在这过程中会发生许多不可预知的事情从而导致担保协议中的法律适用冲突产生。笔者将从实体法适用与程序法适用两方面对此问题进行分析：
（一）船舶抵押权与优先权的法律适用冲突
船舶优先权与船舶抵押同为担保物权，而法律明文规定船舶优先权之优先性高于船舶抵押权之优先性，如果当同一条船舶上既有船舶优先权又有船舶抵押权时，须待船舶优先权全部获清偿后如有剩余，才能清偿船舶抵押权担保之债权，那么抵押权人的债权就有可能得不到清偿，所以法律规定的船舶优先权项目越多，范围越广，对抵押权人的利益威胁也就越严重。[3]这也是船舶抵押中银行所关心的一个十分重要的问题，因为这关系到银行在船东违约时能否得到充分救济的问题。特别是在航运业发展并不十分景气的今天，船舶价值随着市场波动而变化，在绝大多数情况下，拍卖船舶所得款项并不足以分摊偿还船东所有的债务。所以，享有优先权的债权人就可以得到绝大部分的欠款，而排在优先受偿人后面则可能一无所有。
各个国家法律本身在排列船舶债权时有自己的利益考量，从而导致相同债权在不同国家的排列顺序不同。例如英国列入优先权的海事请求较少，只有四项：海员工资；海难救助；碰撞损害；船舶抵押贷款。而美国规定的船舶优先权项目就较多，除英国规定的四项外，还包括：违反运输合同的索赔；违反租船合同的索赔；油污索赔；港口费用等。[4]因为美国法律对于船舶优先权的规定较为宽泛，根据美国《联邦海事优先权法》（Federal Maritime Lien Act）的规定，船舶优先权附着在船舶及其附属物、货物、船货残存部分、变卖价款和运费之上。船舶包括被拖带的无动力船（如驳船），也包括已拆卸但尚能移动的船舶；附属物包括船帆滑轮索具、船舶用具、家具、船机、船帆和冷冻机等。因船货抵押贷款产生的船舶优先权，标的包括运费和货物。因此，在美国，对曾向船舶供应物料或燃油的供应商或为船舶给予维修、装卸、引水等服务工作人员的欠款及索赔作为船舶优先权而优先于船舶抵押权。船舶作为动产，不仅仅由船东控制，还可能是由承运人定期租船营运，如果承运人不支付船舶燃油费或装卸工人的报酬，船东根本就无从知晓，银行作为抵押权人就更加不知情了，这无疑就会严重影响银行作为抵押权人的受偿权利。
这里就会有法律冲突产生，劳氏法律报告中的一个判例作为英国判例法确定了有关船舶优先权适用法律的标准：The“Halcyon Isle”[5]判例中，英国贵族院的法官确定以lex fori即执行所在地法律作为认定船舶优先权的标准，由于大部分船舶融资贷款合同一般都约定英国法为其适用法，那么按照英国法院判例就应当按照执行所在地国法律来确定船舶优先权的问题。如果在美国进行修船，欠下维修费用后船舶被扣留在美国港口，船舶即在美国港口被“对物诉讼”，此时欠下维修费用将依“执行所在国”的法律即美国法律视为船舶优先权的内容，优先于银行的船舶抵押权，特别是当在该船舶上欠下的修理费等有关费用较为巨额时，银行的抵押权也就很有可能实现不了。 但是换一种情形就会有另一种结果，船东欠下修理费后将该船舶驶离美国港口，由于船舶航行于远离美国港口的航线上，船东又长期拖欠修理费，美国修船厂在时效将至前只能去船舶经常停靠的港口进行对物诉讼。如果在新加坡进行诉讼，而船东资金周转遇到困难，无法支付相关的费用，那么船舶将被法院拍卖，同样就会产生相关债权人权利分配先后的问题。由于新加坡沿袭英国法律制度，依据上文提及的英国法判例，适用执行所在地法律，即新加坡法律，也就是英国法律，那么美国修船厂索赔诉求将会排在银行抵押权之后，很有可能无法实现支付。
（二）船舶抵押执行程序法律适用的冲突
一般来说，贷款合同中的管辖权条款只是针对银行和船东双方在履行合同时发生的争议事项，并不能延伸至银行在船东违约后行使抵押权时的争议。被抵押的船舶会航行在世界各地，银行的对物诉讼和申请法院的相关执行也会发生在世界上其他国家。在一艘被抵押的船舶上，经常会涉及不同债权人，不仅仅有提供贷款的银行，还可能有被欠薪的船员、船厂等。所以在司法实践中就会发生针对同一船舶，不同债权人在不同国家的法院起诉，产生不同的判决。
但实际情况并非如此，加拿大法院曾审理过一个扣船案件：一艘日本船舶在加拿大港口停泊时被日本抵押权人向加拿大法院申请扣船并对物诉讼，而当时该被扣船的船东已经破产并且日本法院对该船东进行重组，其重组涉及该被扣船舶。但加拿大法院并不认为对于该船舶的处理适用日本的“日本公司重组法”。
加拿大法官的意见如下：在日本现行法律中，如果已开始了对船运公司的公司重组程序，这并不禁止抵押权人主张行使其作为抵押权人的抵押权，无论该抵押物位于何地，因为抵押双方在担保协议中所约定的违约事件已经发生，抵押权人就享有抵押权。抵押权人所采取的对物诉讼的行为并非是“择地诉讼”或者滥用法律程序，所以当地法院享有去执行抵押权的权力。[6]
这个案件就是涉及在执行抵押权时程序问题应当适用哪国法律的问题，在该案例中，我们可以发现在涉及执行的程序问题时应当适用执行地国家的法律。当然，加拿大法院做出的判决并不能说明这就是国际标准而应当予以遵守，《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》在规定关于执行程序问题的法律适用时说到：然而，除非公约另有明文规定，与执行程序有关的所有事项，都应当适用执行行为发生地国家的法律。[7]该公约虽然没有得到大部分海运国家的承认，但在有关执行程序法律适用上，其规定反映了国际上一些通行做法。
三、抵押担保实现困境的解决措施探讨
其实，在担保协议中有关抵押的法律适用冲突依旧会存在，我们需要做的并不是通过合同明文规定去消除这些法律适用冲突的问题，而是要学会如何避免在实现抵押权过程中发生此类法律适用冲突。如何能够使银行顺利地实现其抵押权，而不需提供其他手段来实现债权在船舶融资实践中有十分重要的意义，也值得我们思考，笔者对此提出了自己的一些想法，供读者评析。
（一）有效执行有关与实现抵押权的保险
为了更好地保护投资商的利益，使抵押借款在船舶融资中发挥更大的效用，有必要为其寻求某种保障措施。设立船舶抵押相关保险无疑是经济而又有效的选择。[8]
从一般的船舶保险中，船舶抵押权人总是处于从属地位，其保险利益的实现，往往受制于抵押人。如果抵押人为投保人，那么抵押权人面临着抵押人违反诚信原则和如实告知义务和保证义务而是保险人解除保险合同，致使保险落空而无法得到赔付的危险。如果抵押权人自己为船舶投保，由于对船舶状况无法了解得十分清楚，没有办法准确地对保险人如实告知，从而影响保险效果。因此，船舶保险亦存在一定的风险。
对于船舶保险，银行应当具体情况具体对待，如果投涉及优先权的有关保险，则需要清楚船东的身份以及被抵押船舶的航行问题，若申请融资的船东是马士基公司或中远集团，由于其本身实力雄厚，不会因为被抵押船舶涉及其他的船舶优先权而导致公司欠债而无法偿还贷款；又如被抵押船舶一直航行于银行明确相关优先权的国家之间，不会去美国停靠或修船，也就没有其他意外的优先权产生，那么银行也就没有必要去投优先权相关的保险了。
（二）船旗国的选择
银行针对船舶的权利主要来自船舶抵押，而且船舶抵押本身及其登记由船旗国的法律来管辖，所以银行选择船旗国就等于选择船舶抵押的适用法律，因此银行在选择船旗国时需要谨慎考虑。
银行在选择船旗国时，应当考虑船旗国的法律制度是否全面和可靠。这包括船旗国必须有全面的海事海商法、公司企业法等规范性法律。只有在船旗国的法律能够保证银行有足够的扣船和卖船的权利，银行才可以选择该船旗国。同时也必须确定在银行没有同意或者抵押没有注销的情况下，船东不能卖船。如果情况允许，银行也会选择历史较长的船旗国，其好处是遇上法律问题时可供参考的案例比较多。另外，政治上的稳定对维持登记的服务和船舶抵押的效用也十分重要。[9]
（三）完善银行监管体系
银行监管风险主要体现在银行监管船厂资金使用情况上。按照应有的操作流程，船厂应该对预付款落实专户管理，根据船舶建造、生产以及购销安排应逐笔审核预付款的用途和去向，实现专款专用，使银行降低风险。但从实际操作来看，银行对于预付款的监管较难，很多对于船厂的监管措施还只是落实在纸面上。如何能确之实效地消除保函开出后资金的操作风险隐患，切实防范业务风险是值得我们思考的问题。[10]另外，在船舶抵押融资实践中，银行必须考查船舶管理人的背景以及其与船舶所有人的关系，并且限制船舶所有人以光租的形式经营船舶。从而有效避免船东故意造成的船舶抵押与船舶留置权之间的冲突。
四、小结
贷款合同规定的内容纷繁复杂，单是一个担保文件中有关抵押担保的规定就涉及了很多法律，而有些法律适用冲突在当事人订立贷款合同时是根本不曾想到的，所以在司法实践当中，银行要实现其抵押权也并非轻而易举，经常会遇到一些银行在签订贷款合同中有关抵押担保协议时根本未曾预料到得问题。因此在实践中银行所面临的资金偿还概率并没有其与船东签订的贷款合同中规定的那样很高，银行在船舶融资中并非只是签订有严格贷款合同就能完全实现债权，其实真正需要做的是在融资贷款借出后的所做的监控与跟踪，当然如果国家出面通过签订有关国际公约，从而统一抵押权、优先权等相关问题，也是一个不错的选择。
只是在现在似乎还没能有这么一个公约来很好地规范这些问题。
参考文献
[1]杨良宜.《船舶融资与抵押》[M].大连：大连海事大学出版社，2003.141.
[2]高翔.论船舶融资担保法律体系之构建[J].大连海事大学学报，2010（2）：78.
[3]于海涌.船舶优先权与船舶抵押权之利益冲突与衡量[J].中山大学学报（社会科学版），1997（S1）：196.
[4]王利、邹宗翠.海事诉讼中船舶扣押与择地诉讼[J].理论与实践，2000（05）：19.
[5] Lloyd’s law reports， 1980（II）， p.325.
[6]杨良宜.《船舶融资与抵押》[M].大连：大连海事大学出版社，2003.515.
[7]The International Convention on Maritime Lines and Morta gages，1993.Article 2 [EB/OL] .http：//wenku.baidu.com/view/a74de5c 08bd63186bcebbc8b.html. last visited at 2013-04-06.
[8]邱靖.论船舶抵押融资的保险保障[J].中国海商法年刊，1996（00）：147.
[9]李连君，李天豪.船舶融资的法律与实践[J].中国海商法年刊，2009（1）：131.
[10]刘彦婷.船舶融资中还款保函的法律风险及其防范[J].经济与社会发展，2011（01）：152.
【关键词】担保协议 抵押担保 法律冲突
船舶抵押作为银行担保的一种方式，在船舶融资中最为常见。但凡船舶融资贷款协议中都会多少涉及抵押担保的相关内容，银行寄希望于贷款协议中有关抵押担保的约定，从而来保障贷款的按期偿还。但在实践中，由于船舶全球运营，很多时候，在抵押船舶上同样会有其他债权的承担，在不同国家不同法律的管辖下，银行抵押担保的实现似乎并非一帆风顺。它依旧受到其他担保权益的挑战。
一、贷款合同法律适用概述
在国际化十分明显的航运业，船舶融资贷款合同里通常会涉及不同国家、不同准据法的适用问题。无论是贷款合同还是其他国际性协议，一般都会有一条适用法条款，从而确定合约双方的有关权利义务，从而保障合约的有效履行。一般来说，船舶融资贷款合同会以英国法为适用法，而管辖权也会是英国法院。但是贷款合同中的管辖权和法律适用条款只是针对银行和船东双方在履行合同时发生的争议事项，并不能延伸至银行在船东违约后行使抵押权时的争议内容，由于船舶航行于世界各港口之间，若要涉及抵押权问题就会关系到船舶其他权利人优先权等问题，而这并不是靠当事人约定适用法能够解决的。[1]
在船舶融资的贷款合同中，银行与船东双方约定的事项涉及许多方面，也正是由于船舶融资具有国际性的特点，使得由船舶融资贷款合同所产生的纠纷也会适用不同国家的法律。银行这笔贷款能否安全收回主要是依据贷款合同的规定——主要是足够与稳健安全的担保，而贷款合同中最重要的一项担保就是船舶的抵押。船舶抵押合同一般以主债务人或第三人所有的船舶为抵押标的，但也有以船舶所有人拥有的所有船舶为标的的情况。[2]但是，船舶抵押并不能完全保障银行贷款的风险，特别是排在船舶抵押之前的涉及不同国家的船舶优先权问题将在银行对物诉讼中可能会使银行根本得不到船舶抵押所担保的利益。更有甚者，一些产生于船舶抵押之后的船舶优先权（比如在美国发生船舶碰撞、期租承租人欠下相关费用），在排列优先受偿顺序时，同样也会排在船舶抵押之前，这就会令银行防不胜防，亦无法通过投保去解决这方面的风险。
二、贷款合同中抵押担保的法律适用冲突
在司法实践中，一旦由于船东原因而发生违约事件，银行通过法院对物诉讼，要求法院拍卖船舶从而优先受偿并不像贷款合同里所描述的那样简便易操作。因为这中间会涉及许多不同国家的法律适用，船舶在全球范围内航行，在这过程中会发生许多不可预知的事情从而导致担保协议中的法律适用冲突产生。笔者将从实体法适用与程序法适用两方面对此问题进行分析：
（一）船舶抵押权与优先权的法律适用冲突
船舶优先权与船舶抵押同为担保物权，而法律明文规定船舶优先权之优先性高于船舶抵押权之优先性，如果当同一条船舶上既有船舶优先权又有船舶抵押权时，须待船舶优先权全部获清偿后如有剩余，才能清偿船舶抵押权担保之债权，那么抵押权人的债权就有可能得不到清偿，所以法律规定的船舶优先权项目越多，范围越广，对抵押权人的利益威胁也就越严重。[3]这也是船舶抵押中银行所关心的一个十分重要的问题，因为这关系到银行在船东违约时能否得到充分救济的问题。特别是在航运业发展并不十分景气的今天，船舶价值随着市场波动而变化，在绝大多数情况下，拍卖船舶所得款项并不足以分摊偿还船东所有的债务。所以，享有优先权的债权人就可以得到绝大部分的欠款，而排在优先受偿人后面则可能一无所有。
各个国家法律本身在排列船舶债权时有自己的利益考量，从而导致相同债权在不同国家的排列顺序不同。例如英国列入优先权的海事请求较少，只有四项：海员工资；海难救助；碰撞损害；船舶抵押贷款。而美国规定的船舶优先权项目就较多，除英国规定的四项外，还包括：违反运输合同的索赔；违反租船合同的索赔；油污索赔；港口费用等。[4]因为美国法律对于船舶优先权的规定较为宽泛，根据美国《联邦海事优先权法》（Federal Maritime Lien Act）的规定，船舶优先权附着在船舶及其附属物、货物、船货残存部分、变卖价款和运费之上。船舶包括被拖带的无动力船（如驳船），也包括已拆卸但尚能移动的船舶；附属物包括船帆滑轮索具、船舶用具、家具、船机、船帆和冷冻机等。因船货抵押贷款产生的船舶优先权，标的包括运费和货物。因此，在美国，对曾向船舶供应物料或燃油的供应商或为船舶给予维修、装卸、引水等服务工作人员的欠款及索赔作为船舶优先权而优先于船舶抵押权。船舶作为动产，不仅仅由船东控制，还可能是由承运人定期租船营运，如果承运人不支付船舶燃油费或装卸工人的报酬，船东根本就无从知晓，银行作为抵押权人就更加不知情了，这无疑就会严重影响银行作为抵押权人的受偿权利。
这里就会有法律冲突产生，劳氏法律报告中的一个判例作为英国判例法确定了有关船舶优先权适用法律的标准：The“Halcyon Isle”[5]判例中，英国贵族院的法官确定以lex fori即执行所在地法律作为认定船舶优先权的标准，由于大部分船舶融资贷款合同一般都约定英国法为其适用法，那么按照英国法院判例就应当按照执行所在地国法律来确定船舶优先权的问题。如果在美国进行修船，欠下维修费用后船舶被扣留在美国港口，船舶即在美国港口被“对物诉讼”，此时欠下维修费用将依“执行所在国”的法律即美国法律视为船舶优先权的内容，优先于银行的船舶抵押权，特别是当在该船舶上欠下的修理费等有关费用较为巨额时，银行的抵押权也就很有可能实现不了。 但是换一种情形就会有另一种结果，船东欠下修理费后将该船舶驶离美国港口，由于船舶航行于远离美国港口的航线上，船东又长期拖欠修理费，美国修船厂在时效将至前只能去船舶经常停靠的港口进行对物诉讼。如果在新加坡进行诉讼，而船东资金周转遇到困难，无法支付相关的费用，那么船舶将被法院拍卖，同样就会产生相关债权人权利分配先后的问题。由于新加坡沿袭英国法律制度，依据上文提及的英国法判例，适用执行所在地法律，即新加坡法律，也就是英国法律，那么美国修船厂索赔诉求将会排在银行抵押权之后，很有可能无法实现支付。
（二）船舶抵押执行程序法律适用的冲突
一般来说，贷款合同中的管辖权条款只是针对银行和船东双方在履行合同时发生的争议事项，并不能延伸至银行在船东违约后行使抵押权时的争议。被抵押的船舶会航行在世界各地，银行的对物诉讼和申请法院的相关执行也会发生在世界上其他国家。在一艘被抵押的船舶上，经常会涉及不同债权人，不仅仅有提供贷款的银行，还可能有被欠薪的船员、船厂等。所以在司法实践中就会发生针对同一船舶，不同债权人在不同国家的法院起诉，产生不同的判决。
但实际情况并非如此，加拿大法院曾审理过一个扣船案件：一艘日本船舶在加拿大港口停泊时被日本抵押权人向加拿大法院申请扣船并对物诉讼，而当时该被扣船的船东已经破产并且日本法院对该船东进行重组，其重组涉及该被扣船舶。但加拿大法院并不认为对于该船舶的处理适用日本的“日本公司重组法”。
加拿大法官的意见如下：在日本现行法律中，如果已开始了对船运公司的公司重组程序，这并不禁止抵押权人主张行使其作为抵押权人的抵押权，无论该抵押物位于何地，因为抵押双方在担保协议中所约定的违约事件已经发生，抵押权人就享有抵押权。抵押权人所采取的对物诉讼的行为并非是“择地诉讼”或者滥用法律程序，所以当地法院享有去执行抵押权的权力。[6]
这个案件就是涉及在执行抵押权时程序问题应当适用哪国法律的问题，在该案例中，我们可以发现在涉及执行的程序问题时应当适用执行地国家的法律。当然，加拿大法院做出的判决并不能说明这就是国际标准而应当予以遵守，《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》在规定关于执行程序问题的法律适用时说到：然而，除非公约另有明文规定，与执行程序有关的所有事项，都应当适用执行行为发生地国家的法律。[7]该公约虽然没有得到大部分海运国家的承认，但在有关执行程序法律适用上，其规定反映了国际上一些通行做法。
三、抵押担保实现困境的解决措施探讨
其实，在担保协议中有关抵押的法律适用冲突依旧会存在，我们需要做的并不是通过合同明文规定去消除这些法律适用冲突的问题，而是要学会如何避免在实现抵押权过程中发生此类法律适用冲突。如何能够使银行顺利地实现其抵押权，而不需提供其他手段来实现债权在船舶融资实践中有十分重要的意义，也值得我们思考，笔者对此提出了自己的一些想法，供读者评析。
（一）有效执行有关与实现抵押权的保险
为了更好地保护投资商的利益，使抵押借款在船舶融资中发挥更大的效用，有必要为其寻求某种保障措施。设立船舶抵押相关保险无疑是经济而又有效的选择。[8]
从一般的船舶保险中，船舶抵押权人总是处于从属地位，其保险利益的实现，往往受制于抵押人。如果抵押人为投保人，那么抵押权人面临着抵押人违反诚信原则和如实告知义务和保证义务而是保险人解除保险合同，致使保险落空而无法得到赔付的危险。如果抵押权人自己为船舶投保，由于对船舶状况无法了解得十分清楚，没有办法准确地对保险人如实告知，从而影响保险效果。因此，船舶保险亦存在一定的风险。
对于船舶保险，银行应当具体情况具体对待，如果投涉及优先权的有关保险，则需要清楚船东的身份以及被抵押船舶的航行问题，若申请融资的船东是马士基公司或中远集团，由于其本身实力雄厚，不会因为被抵押船舶涉及其他的船舶优先权而导致公司欠债而无法偿还贷款；又如被抵押船舶一直航行于银行明确相关优先权的国家之间，不会去美国停靠或修船，也就没有其他意外的优先权产生，那么银行也就没有必要去投优先权相关的保险了。
（二）船旗国的选择
银行针对船舶的权利主要来自船舶抵押，而且船舶抵押本身及其登记由船旗国的法律来管辖，所以银行选择船旗国就等于选择船舶抵押的适用法律，因此银行在选择船旗国时需要谨慎考虑。
银行在选择船旗国时，应当考虑船旗国的法律制度是否全面和可靠。这包括船旗国必须有全面的海事海商法、公司企业法等规范性法律。只有在船旗国的法律能够保证银行有足够的扣船和卖船的权利，银行才可以选择该船旗国。同时也必须确定在银行没有同意或者抵押没有注销的情况下，船东不能卖船。如果情况允许，银行也会选择历史较长的船旗国，其好处是遇上法律问题时可供参考的案例比较多。另外，政治上的稳定对维持登记的服务和船舶抵押的效用也十分重要。[9]
（三）完善银行监管体系
银行监管风险主要体现在银行监管船厂资金使用情况上。按照应有的操作流程，船厂应该对预付款落实专户管理，根据船舶建造、生产以及购销安排应逐笔审核预付款的用途和去向，实现专款专用，使银行降低风险。但从实际操作来看，银行对于预付款的监管较难，很多对于船厂的监管措施还只是落实在纸面上。如何能确之实效地消除保函开出后资金的操作风险隐患，切实防范业务风险是值得我们思考的问题。[10]另外，在船舶抵押融资实践中，银行必须考查船舶管理人的背景以及其与船舶所有人的关系，并且限制船舶所有人以光租的形式经营船舶。从而有效避免船东故意造成的船舶抵押与船舶留置权之间的冲突。
四、小结
贷款合同规定的内容纷繁复杂，单是一个担保文件中有关抵押担保的规定就涉及了很多法律，而有些法律适用冲突在当事人订立贷款合同时是根本不曾想到的，所以在司法实践当中，银行要实现其抵押权也并非轻而易举，经常会遇到一些银行在签订贷款合同中有关抵押担保协议时根本未曾预料到得问题。因此在实践中银行所面临的资金偿还概率并没有其与船东签订的贷款合同中规定的那样很高，银行在船舶融资中并非只是签订有严格贷款合同就能完全实现债权，其实真正需要做的是在融资贷款借出后的所做的监控与跟踪，当然如果国家出面通过签订有关国际公约，从而统一抵押权、优先权等相关问题，也是一个不错的选择。
只是在现在似乎还没能有这么一个公约来很好地规范这些问题。
参考文献
[1]杨良宜.《船舶融资与抵押》[M].大连：大连海事大学出版社，2003.141.
[2]高翔.论船舶融资担保法律体系之构建[J].大连海事大学学报，2010（2）：78.
[3]于海涌.船舶优先权与船舶抵押权之利益冲突与衡量[J].中山大学学报（社会科学版），1997（S1）：196.
[4]王利、邹宗翠.海事诉讼中船舶扣押与择地诉讼[J].理论与实践，2000（05）：19.
[5] Lloyd’s law reports， 1980（II）， p.325.
[6]杨良宜.《船舶融资与抵押》[M].大连：大连海事大学出版社，2003.515.
[7]The International Convention on Maritime Lines and Morta gages，1993.Article 2 [EB/OL] .http：//wenku.baidu.com/view/a74de5c 08bd63186bcebbc8b.html. last visited at 2013-04-06.
[8]邱靖.论船舶抵押融资的保险保障[J].中国海商法年刊，1996（00）：147.
[9]李连君，李天豪.船舶融资的法律与实践[J].中国海商法年刊，2009（1）：131.
[10]刘彦婷.船舶融资中还款保函的法律风险及其防范[J].经济与社会发展，2011（01）：152.