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人工智能已经演变为争夺未来的战略高地，得人工智能者得天下！自动（无人）驾驶汽车是人工智能的代表之一，而且因其实用性更强、经济增量更大，也更吸引人。2017年10月17日，百度阿波罗（Apollo）与厦门金龙客车签署战略合作协议，将于2018年7月小批量生产双方合作研发的无人驾驶微循环车，随后投入试运营。这将是国内首个实现量产的无人驾驶客车。然而，要使无人驾驶汽车真正上路，需要在技术、伦理、法律和管理多方面获得“通关”。那么，通过这些关口有多难呢？
技术的问题首先在分级
百度的无人驾驶汽车如期上路其实很悬。无人驾驶微循环车定位于解决“最后一公里”的出行问题，只在特定环境运营，如大型园区内的接驳车、机场摆渡车、旅游景点的观光车等。这类场地驾驶环境简单、路线单一，便于发挥无人驾驶的优势。尽管如此，法律能否批准仍是一个问题。
汽车带给人们效率和经济发展的同时，安全也成为一个大问题，因此，世界上才有浩如烟海的交通法规。把人类掌控的方向盘让位于人工智能，就等于把人、物和车的安全交给人工智能，显然，人类并无太大的把握，所以无人驾驶要依据循序渐进的原则。
现在，全世界多数国家都按美国汽车工程师学会（SAE）的标准来对自动驾驶进行分类（如简表）。相比完全靠驾驶员自己操控的传统驾驶（L0），L1级的自动驾驶能给驾驶员一些帮助。例如，今天已经在很多车上搭载的自适应巡航（ACC）功能能通过雷达探测与前车的实时距离自动控制加减速，从而保持与前车的安全距离。
L2的标准是，汽车除了具备L1级描述中的自适应巡航外，还具备车道保持（LKA）功能或者自动变道功能。也就是说，系统除了能控制加减速，还能对方向盘进行控制。不过，人仍然是驾驶环境的观察者。
L3级最大的不同在于，道路环境的观察者由人变更为人工智能系统。系统已经完全能够识别出直线、弯道、红绿灯、限速路牌以及路上行走奔跑的人与动物等各种环境。环境观察和驾驶操作均由系统来完成。此时仍需要驾驶员，以对所有的系统请求进行应答。如突然下雨地面湿滑是否需要减速，前方车辆行驶过慢是否需要超车，前方有人在车道较近处走动是否需要鸣笛提醒等，这些请求系统会反馈给驾驶员，由其决定。
L4级的驾驶操作和环境观察仍然由系统完成。但是，在L3的基础上，人不需要对所有的系统要求进行应答，只需要在某些复杂地形或者天气恶劣的情况时，才由人对系统请求给出决策，其他情况下系统能独自应付，自动驾驶。
L5级是指车上没有方向盘、刹车、油门和驾驶员，乘客尽管放心地在车上睡觉、玩手机，系统操作应对一切，直至到达目的地提醒乘客下车。
显然，L5级自动驾驶才是真正的无人驾驶。现在，世界上最先进的自动汽车才达到L2，要达到L5还有很长的路要走。世界多数车企，如福特、丰田、本田、宝马、沃尔沃等公司提出的目标是在2020年前后量产能够达到L3级的自动驾驶汽车。比照上述标准，百度的无人驾驶微循环车并非完全意义上的自动驾驶。
自动驾驶安全吗？
以特斯拉的Autopilot为例，它是一个自动驾驶软件，配备于特斯拉的一款称为Model S的汽车上。2016年5月7日，美国人约书亚·布朗驾驶Model S在一处双向高速公路上行驶时，与一辆拖挂车相撞，不幸身亡。这是全球第一起因自动驾驶而致死的事故。
事后，美国国家高速公路交通安全管理局（NHTSA）针对Autopilot功能展开调查。经过半年的调查，NHTSA于2017年1月19日宣布，未发现Autopilot功能存在问题，同时不会要求特斯拉对汽车进行召回。NHTSA的结论是，特斯拉Autopilot不是完全自动驾驶系统，它根本无法应对所有路况，司机不应该依靠它来防止此类事故。
装备Autopilot的Model S属于自动驾驶L2级，离完全自动的L5级差得太远，并且布朗本人有太多疏忽。事發前37分钟的行程中，布朗的手仅有25秒被检测到手握方向盘。Autopilot自动辅助驾驶系统向布朗发出了多次视觉警告、铃声警告及语音警告，但布朗均无动于衷。在车祸发生时，布朗的汽车时速超过限速，而且他本人正在车上观看哈利·波特电影。
除了人祸之外，自动驾驶技术并非没有缺陷。尽管Autopilot开启了功能并提醒布朗注意，但强烈的日照和拖挂车白色车身让Autopilot系统摄像头短暂“失明”，未能够在白天强光下及时发现拖车白色侧面的反光，导致在自动驾驶模式下的刹车功能未能紧急启动，使得两车直接发生撞击。
特斯拉公司也向美国高速公路交通安全管理局下属的缺陷调查办公室提供了配置Autopilot技术的Model S和Model X等汽车在2014～2016年期间所有行驶里程和安全气囊相关的数据。调查人员利用这些数据计算了Autopilot系统安装前后的撞车率，得出特斯拉安装了Autopilot系统后汽车更安全的结论。NHTSA也承认，自从特斯拉汽车于2015年安装了Autosteer（方向盘自主转向）软件以来，特斯拉汽车的撞车率已经下降了40%左右。Autosteer是Autopilot系统的功能之一，能够让特斯拉汽车保持在自己的车道上行驶，即使遇到弯道仍能够让汽车自行转弯。
美国2016年的统计表明，美国公路上因交通事故丧生的人数超过35000人，其中94%的事故是因司机失误导致的。但是，美国特斯拉的车主使用自动驾驶仪（只是L2级）的行驶距离超过2亿千米，才只出过一次致死事故。毫无疑问，无人驾驶汽车的安全性高于人类的老司机。
自动驾驶面临的伦理难题
即便所有的技术难题都能解决，自动驾驶也不会100%的安全，总会出错，这就涉及一个问题，如何在发生事故前躲避？避免事故的智能软件设计也就面临伦理难题。
技术的问题首先在分级
百度的无人驾驶汽车如期上路其实很悬。无人驾驶微循环车定位于解决“最后一公里”的出行问题，只在特定环境运营，如大型园区内的接驳车、机场摆渡车、旅游景点的观光车等。这类场地驾驶环境简单、路线单一，便于发挥无人驾驶的优势。尽管如此，法律能否批准仍是一个问题。
汽车带给人们效率和经济发展的同时，安全也成为一个大问题，因此，世界上才有浩如烟海的交通法规。把人类掌控的方向盘让位于人工智能，就等于把人、物和车的安全交给人工智能，显然，人类并无太大的把握，所以无人驾驶要依据循序渐进的原则。
现在，全世界多数国家都按美国汽车工程师学会（SAE）的标准来对自动驾驶进行分类（如简表）。相比完全靠驾驶员自己操控的传统驾驶（L0），L1级的自动驾驶能给驾驶员一些帮助。例如，今天已经在很多车上搭载的自适应巡航（ACC）功能能通过雷达探测与前车的实时距离自动控制加减速，从而保持与前车的安全距离。
L2的标准是，汽车除了具备L1级描述中的自适应巡航外，还具备车道保持（LKA）功能或者自动变道功能。也就是说，系统除了能控制加减速，还能对方向盘进行控制。不过，人仍然是驾驶环境的观察者。
L3级最大的不同在于，道路环境的观察者由人变更为人工智能系统。系统已经完全能够识别出直线、弯道、红绿灯、限速路牌以及路上行走奔跑的人与动物等各种环境。环境观察和驾驶操作均由系统来完成。此时仍需要驾驶员，以对所有的系统请求进行应答。如突然下雨地面湿滑是否需要减速，前方车辆行驶过慢是否需要超车，前方有人在车道较近处走动是否需要鸣笛提醒等，这些请求系统会反馈给驾驶员，由其决定。
L4级的驾驶操作和环境观察仍然由系统完成。但是，在L3的基础上，人不需要对所有的系统要求进行应答，只需要在某些复杂地形或者天气恶劣的情况时，才由人对系统请求给出决策，其他情况下系统能独自应付，自动驾驶。
L5级是指车上没有方向盘、刹车、油门和驾驶员，乘客尽管放心地在车上睡觉、玩手机，系统操作应对一切，直至到达目的地提醒乘客下车。
显然，L5级自动驾驶才是真正的无人驾驶。现在，世界上最先进的自动汽车才达到L2，要达到L5还有很长的路要走。世界多数车企，如福特、丰田、本田、宝马、沃尔沃等公司提出的目标是在2020年前后量产能够达到L3级的自动驾驶汽车。比照上述标准，百度的无人驾驶微循环车并非完全意义上的自动驾驶。
自动驾驶安全吗？
以特斯拉的Autopilot为例，它是一个自动驾驶软件，配备于特斯拉的一款称为Model S的汽车上。2016年5月7日，美国人约书亚·布朗驾驶Model S在一处双向高速公路上行驶时，与一辆拖挂车相撞，不幸身亡。这是全球第一起因自动驾驶而致死的事故。
事后，美国国家高速公路交通安全管理局（NHTSA）针对Autopilot功能展开调查。经过半年的调查，NHTSA于2017年1月19日宣布，未发现Autopilot功能存在问题，同时不会要求特斯拉对汽车进行召回。NHTSA的结论是，特斯拉Autopilot不是完全自动驾驶系统，它根本无法应对所有路况，司机不应该依靠它来防止此类事故。
装备Autopilot的Model S属于自动驾驶L2级，离完全自动的L5级差得太远，并且布朗本人有太多疏忽。事發前37分钟的行程中，布朗的手仅有25秒被检测到手握方向盘。Autopilot自动辅助驾驶系统向布朗发出了多次视觉警告、铃声警告及语音警告，但布朗均无动于衷。在车祸发生时，布朗的汽车时速超过限速，而且他本人正在车上观看哈利·波特电影。
除了人祸之外，自动驾驶技术并非没有缺陷。尽管Autopilot开启了功能并提醒布朗注意，但强烈的日照和拖挂车白色车身让Autopilot系统摄像头短暂“失明”，未能够在白天强光下及时发现拖车白色侧面的反光，导致在自动驾驶模式下的刹车功能未能紧急启动，使得两车直接发生撞击。
特斯拉公司也向美国高速公路交通安全管理局下属的缺陷调查办公室提供了配置Autopilot技术的Model S和Model X等汽车在2014～2016年期间所有行驶里程和安全气囊相关的数据。调查人员利用这些数据计算了Autopilot系统安装前后的撞车率，得出特斯拉安装了Autopilot系统后汽车更安全的结论。NHTSA也承认，自从特斯拉汽车于2015年安装了Autosteer（方向盘自主转向）软件以来，特斯拉汽车的撞车率已经下降了40%左右。Autosteer是Autopilot系统的功能之一，能够让特斯拉汽车保持在自己的车道上行驶，即使遇到弯道仍能够让汽车自行转弯。
美国2016年的统计表明，美国公路上因交通事故丧生的人数超过35000人，其中94%的事故是因司机失误导致的。但是，美国特斯拉的车主使用自动驾驶仪（只是L2级）的行驶距离超过2亿千米，才只出过一次致死事故。毫无疑问，无人驾驶汽车的安全性高于人类的老司机。
自动驾驶面临的伦理难题
即便所有的技术难题都能解决，自动驾驶也不会100%的安全，总会出错，这就涉及一个问题，如何在发生事故前躲避？避免事故的智能软件设计也就面临伦理难题。