在上一期的“一战军机”专栏中，笔者向大家介绍了德国军机大家族中的两种CL型飞机，CL型的最初定位是为双座的C型侦察机提供护航，后来则演变为专事对地攻击的类型。今天的文章主角弗雷德里希沙芬G.III中型轰炸机则属于另一大类型，其所执行的任务与CL型的作战略有接近，不过载弹量更大、威胁性也更大，这就是G型飞机。
　　一战期间，德军装备了多种多样的G型机，为自己的轰炸机部队写下五光十色的不同篇章，在其中，有三种机型被公认为是德国轰炸机部队的“三驾马车”，这就是实施近距离作战的AEG G.IV（参见本刊2010年11月同栏目文章），遂行远距离轰炸的戈塔G.IV/G.V，以及本文将要介绍的、执行中距离轰炸任务的弗雷德里希沙芬G.III。
　　水上飞机制造厂的新尝试
　　对于弗雷德里希沙芬这家公司，读者朋友们或许不会感到陌生，此前本栏目已经介绍过该厂的“明星产品”FF 33E水上飞机。没错，这家依博登湖而建的飞机制造厂，在一战中就以为德国海军打造多种素质上乘的水上飞机而著称；不过，这并不表示该厂是海军的“御用”工厂，因为它同样在陆基飞机的领域有所建树，虽然种类不多，但足以扬名立万。
　　弗雷德里希沙芬的创始人、原“齐柏林”飞艇公司的高级职员科贝尔先生，很早就开始尝试陆基飞机的研发。一战爆发之后不久，他和自己的首席设计师卡尔·盖伦就开始着手一种“大型双座机”的设计。应该说这一定位颇为特殊，其双座配置类似C型侦察机、翼展面积则远超D型单座战斗机、武装为1挺机枪、有需要的话还可以挂载一定量的炸弹。
　　1915年1月，这种被认为将兼具空战和投弹功能于一体的新机型完成首架原型机，机身前半部分为木质结构，后半部分和机翼则覆盖织物蒙皮，两侧的双翼之间各设置了3对6根支柱以支撑宽大的翼面。两台150马力奔驰Bz.III 6缸发动机安置在翼间的发动机舱内，值得注意的是该机采用了推进式布局，即螺旋桨是置于发动机之后。
　　说起来，这是盖伦跳槽加入弗雷德里希沙芬后为德国陆军所设计的第一种飞机，它获得的厂方名称是FF 30。在测试中，该机达到了135千米/小时的速度，军方暂时赋予其G.I的制式型号名，并表示如果厂方在此基础上谋求改进，就将下发订单。
　　FF 30虽然体形较大，但将其称为G.I则多少有些名实不符，在科贝尔看来，这其实应该是一种双发战斗机。此前，他曾亲自设计过几种单发战斗机，都没能取得成功，他很想用新机型来弥补这一缺憾。殊不知，G.I在许多方面都为日后成熟的轰炸机G.III奠定了技术基础，比如每侧3对翼间支柱、后推进式发动机，等等。
　　到了第二年的7月，期待着军方订单的科贝尔和盖伦就推出了“谋求改进”的机型FF 38，这就是G.II。该型的外观尺寸较G.I略微缩小，每侧的翼间支柱相应减少到2对，尾翼部分做了一定程度的改进，动力提升为200马力Bz.IV发动机，保留推进式布局。
　　发展到这时，G.II已被明确定位为中型轰炸机，机组人数也增加到了3人，分别是前部机枪手兼投弹手、飞行员、后部机枪手（操纵新增的1挺后座机枪）。动力的增强使得G.II的载弹能力有所提高，最多可携带300千克炸弹。
　　军方果然如约下发了订单，批生产型的G.II在当年列装后即投入西线和马其顿战场，主要执行战场上空的投弹行动，同时也对远在敌境纵深的车站和兵站等战略目标做了有限的空袭尝试。G.II是在G.I本就不错的技术基础上发展而来，因此在实战中的表现颇为抢眼，很快就赢得了装备中队的好评。
　　在接到前线的反馈后，军方要求弗雷德里希沙芬加快生产进度，力争在1917年能够提供更多的G II，以部分换装攻击机部队所使用的体形较小的飞机。为了赶工，除了本厂制造之外，还向戴姆勒公司发放了生产许可证，以期合力完成装备目标。然而，在弗雷德里希沙芬生产了18架、戴姆勒生产了17架之后，G.II的生产却戛然而止了。
　　原因没有别的，只是因为弗雷德里希沙芬拿出了更强的设计：G.III轰炸机。
　　
　　地勤人员们展示各种规格的炸弹。站在外侧两名地勤的姿态与他们身旁的航弹相映成趣，尤其是图中最右边的那位，个人以为他不去好莱坞发展是演艺界的一个损失。
　　
　　最易驾驶的轰炸机
　　G.III的研发工作，在G.II刚刚完成的1916年7月即已展开。从一开始，这种厂方名称为FF 45的新机型便明确以中型轰炸机为设计定位，以大载弹量和飞行稳定性为性能追求，为达此目的而采取了增长机身、加大翼展和提高动力等手段，这些手段，确实收获了预期的效果。
　　从外形上看，G.III没有复制G.II较小尺寸的特点，而是回到了G.I的“大飞机”路子上：该型机长12.8米，较G.II增加1米有余；翼展23.7米，较G.II大幅扩展4米之多；而自重和最大起飞重量也分别增加了765千克和759千克。
　　为了配合宽大的机翼，又在两侧的翼间设置了3对6根粗壮坚固的支柱。两个发动机舱仍然位于机身和最靠近机身的第1对支柱之间，仍然延用了推进式动力布局，只不过动力方案改为两台260马力梅塞德斯D.IVa 6缸水冷发动机，以升级的动力保证飞行和载弹的需要。
　　G.III的自卫武装和人员配备与G.II相同，分别为两挺7.92mm机枪和3人机组。相应的，机上设置了三个独立的舱室：前部机枪手的前部舱室位于机头部位，伸出在机翼之前；其后是飞行员所在的中部舱室；后部机枪手的位置在位于机翼后方的后部舱室。
　　一开始G.III也和G.II一样，在两侧机翼下方各安装了1对双联机轮，在机尾安装了1对双联尾轮。不过鉴于G.II在前线降落时经常有机头下冲的倾向（该型因此被称作“跛脚鸭”），设计师又在G.III的机头下方加装了1个辅助机轮，从而解决了这一问题。
　　1917年春天，G.III原型机的测试验收大获成功。毫无疑问，这是一种比前型更强更有力的新式设计，对于期待着可靠机型的德国轰炸机部队来说，G.III的出现是一个重大利好。军方很快就下发首份24架的订单，不过弗雷德里希沙芬当家人科贝尔坚持要修正几处设计上的细节，这一精益求精的作风不免令希望“尽可能早地投产该机”的军方大为焦急。不过到了当年6月底，前线终于得到了9架崭新的弗雷德里希沙芬G.III轰炸机，而更多的G.III，也随着战争的进行而稳步交付。
　　新飞机一经投入战场，便迅速赢得使用单位的高度评价。普遍的意见指出该机飞行平稳、坚固耐用、易于操控。关于坚固性，普遍认为弗雷德里希沙芬将其水上飞机的耐用特性成功移植到了G.III上；关于操控性，有许多飞行员一致认为，弗雷德里希沙芬G.III乃是一战期间所有德国轰炸机中最易驾驶的。
　　可以说，G.III的问世一举改变了弗雷德里希沙芬海军飞机专属厂的形象，该厂仅凭这一种机型，便同福克和信天翁等公司一道，跻身德军陆基飞机重要供货商的第一方阵。
　　
　　空袭巴黎
　　G.III轰炸机于1917年列装后，陆续装备了西线的多个轰炸机联队，以可靠性高、动力强劲等特色而为人称道，并藉此很快就成为德国航空队前线轰炸机力量的中坚。作为产量最大的德国轰炸机（338架），G.III也取得了与其产量相称的战果。
　　在广泛执行轰炸战线附近的敌军目标等战术任务之外，该机还被投入一项特殊的战略轰炸任务：空袭巴黎。
　　无论是战前的“施利芬计划”，还是1914年8月的猛烈进攻，德国人始终以夺取法国首都为战争的重要目标。马恩河会战使德军在一战第一年攻克巴黎的企图化为泡影，此后德国人就想尽办法用别的手段来打击巴黎。其中最为知名的要算是“巴黎大炮”，时不时将大口径炮弹砸进这座“万花之城”。而当弗雷德里希沙芬G.III轰炸机列装后，便成为巴黎城面临的最新威胁。
　　G.III之被选中执行空袭巴黎的任务，除了上面介绍过的诸多性能优点外，还有一大原因就是其载弹量。G.III的最大载弹量可以达到1000千克，要知道该机自重也不过是2600多千克，这一载荷率令所有其他德国轰炸机都无法望其项背。而1000千克这一绝对值简直可令定位为中型轰炸机的弗雷德里希沙芬G.III跻身重型轰炸机的行列，以空袭伦敦而出名的戈塔G.V轰炸机和装备四个发动机的俄国“伊利亚●穆罗梅茨”的载弹量均不到其一半！
　　当然，满载1000千克炸弹的情形只属于理论状况，因为如此一来，燃料携带量势必要打折扣，也就将影响飞行距离。因此在实战中，该机的载弹量一般控制在600千克以内，不过即便如此，其破坏力也足以令巴黎市民们惶惧不安了。
　　各轰炸机单位轮番出击，弗雷德里希沙芬G.III频频飞临巴黎上空，向这座美丽的城市倾泻它所携带的大量炸弹。此时，德军所使用的航空炸弹本身，亦较战争初期有了很大的提高。
　　同一战开始时那些相对原始、构造简单的球形铸铁外壳炸弹完全不同，由专门机构“航空队测试和专门技术组织”（PuW）所开发的航空炸弹被认为是现代航空炸弹的雏形。这些炸弹通常包括12.5千克、50千克、100千克、300千克四种规格的高爆弹和12.5千克的燃烧弹，它们普遍采用高碳钢制作外壳，特别设计的尾翼能使其在下落过程中始终保持稳定。种类齐全、质量上乘、威力巨大的PuW炸弹，成为轰炸机得以发挥威力的重要保障。
　　从1917年装备部队开始，G.III不间断地进袭巴黎，先是在白昼、继而在黑夜中，这样的行动一直持续到一战结束。弗雷德里希沙芬G.III，成为巴黎上空挥之不去的梦魇。据说，德皇威廉二世对这种轰炸机的行动大表肯定，有一次特别造访前线的一支轰炸机联队，目的就是为了亲眼看一看G.III这种轰炸机。
　　
　　月色下的投弹者
　　随着敌军对空防御手段的增强，德国轰炸机的损失直线上升，于是开始将日间空袭为主的模式改为以夜间出击为主。不仅对巴黎等城市和交通枢纽的空袭是这样，对于全战线的战术目标的空中打击亦然。
　　当夜间行动频繁展开后，轰炸机起降的安全性、飞行稳定性和发动机的可靠性的重要程度便胜过了飞行速度、爬升率、灵活性和武装配备等指标。而当同时期的其他一些机型暴露出这样或那样的麻烦时——比如戈塔G.IV和兰普勒G.III在投弹后飞行不稳定、信天翁G.III在晚上很不令人放心，只有弗雷德里希沙芬G.III和AEG G.IV仍然在各个方面满足着部队的使用需要。简言之，虽然作战环境发生了变化，但是前线单位对于G.III的好评维持不变。
　　而该机构造坚固的机轮部位更是为G.III赢得了额外的分数。由于夜间起降的困难程度和事故率都远高于白天，坚固的机轮意味着可以减少轰炸机的这种非战斗损失。事实上，一战德国轰炸机很是吃了“夜间起降事故”的亏，据统计，从1917年11月到1918年1月底之间损失的德国轰炸机中，由降落事故而导致的比例竟然高达76%！
　　而没有这类后顾之忧的弗雷德里希沙芬G.III，在条件简陋的野战机场上带着炸弹平稳起飞，一头扑向茫茫的夜空。在夜间空袭中，各部的G.III负责对靠近战线的敌军指挥通讯中心和重要据点等目标实施打击，通常每架飞机每晚出动两架次，最多的每晚出动3架次。
　　一个典型的案例出现在1918年2月18日至19日夜间，第6轰炸机联队的G.302/17号飞机连续作战，在飞行员施瓦茨的驾驶下三次从梅斯附近机场升空，三次轰炸了位于玛泽维尔地区的法国机场。根据战时日志记录，该机于18日19点45分第一次起飞，22点05分第二次起飞，19日凌晨2点15分第三次起飞。
　　在这三轮空袭中，这架G.III总共投下了2462.5千克炸弹，证明其平均每架次载弹量超过了800千克。弹种方面亦非常丰富，记录表明当晚共挂载了4种规格的炸弹，最大规格是100千克，投掷数量最多的是12.5千克炸弹（共计77枚）。另外，该机所属的整支轰炸机部队当晚共出动18架次，投弹8978千克；至于空袭效果，仅从法军方面的记载看，至少有3个战斗机中队的飞机和地面设施遭到了重大破坏。
　　在这些夜间空袭中，飞行员为了看清目标往往采取低空飞行，虽然这很危险，但是能够有效提高炸弹命中率。同年5月15日至16日夜，G.397/17号飞机在薄雾中沿着哈兹布鲁克至圣奥梅尔的铁路线前进，在目标的火车站区域投下5枚炸弹，当时的投弹高度仅为60米左右。值得一提的是，机长施韦德少尉在行动前调整了炸弹的引信时间，从而使其在自己成功拉高飞离后才发生爆炸??
　　德国轰炸机的夜间行动令协约国军队大受其苦，虽然这些炸弹所造成的实际损失并不如德国人宣称的那样大，但这些发生在月色下的打击所造成的精神危害却是不容低估的。于是乎，当停战之后，战胜国方面坚持要求德国必须交出所有用于夜间空袭的轰炸机。在德国人这样做了之后，他们又质疑道：数量怎么可能这么少？！反过来，这倒可以算是对德国轰炸机部队的一种特殊的褒扬。
　　改进及其他
　　G.III的优异表现一方面令敌人烦恼，另一方面则吸引了盟友的注意。
　　在被寄予厚望的布兰登堡G.I轰炸机项目不合要求之后，奥匈帝国的航空队转而关注起弗雷德里希沙芬G.III来。他们在1917年11月向德国人提出要求，希望后者能够提供足够数量的G.III，以便组建自己的战略轰炸机部队对当面之敌意大利的境内目标实施打击。不过这一要求被婉言回绝，作为替代方案，德国人以较优惠的价格向奥匈出售了40架戈塔G.IV。
　　奥地利人对G.III一直念念不忘——他们始终认为这才是最有效的德国轰炸机。到了1918年春天，他们再次提出对G.III的购买要求，这一次倒是得到了德国方面的准许。奥匈航空队立即发出50架的订单，可是弗雷德里希沙芬的厂房在4月中旬无端失火，使得这份订单成为“不可能完成的任务”。
　　
　　为了抚慰一再受挫的盟友，德国人同意授权奥地利本土的飞机制造厂乌法格（奥地利飞机制造厂）自行制造G.III。这终于让奥匈航空队有了盼头，他们希望能够在9月得到了第一批飞机。不过到了那时，第一架G.III的组装才刚刚开始，结果是直到战争结束，也只有1架整机得以完成。因此，弗雷德里希沙芬轰炸机对抗意大利卡普罗尼重型轰炸机的场面，只能成为一种想像。
　　而在德国国内，科贝尔和盖伦一直努力寻求着对G.III的进一步改进。第一种尝试是为该机改装高空性能更优的迈巴赫Mb.IVa发动机，1917年12月的测试表明，装备了迈巴赫的G.III的爬升性能显著优于装备梅塞德斯发动机的G.III。不过，由于G.III在1918年的作战基本以夜间的低空空袭为主，这项试验也就失去了意义而告中断。
　　而发生在1918年1月30日至31日夜的一个战例，则对厂方提出了新考验。当晚，第2中队的1架由普菲费尔上尉驾驶的G.III，在夜袭巴黎归来的途中于 2200米高度上被高射炮击中。当时该机距离本方战线尚有40千米，由于左侧发动机中弹失灵，这架G.III的操控便面临着极大的危险。幸运的是，接下来这架轰炸机居然一直保持稳定不变的航向，从而最终成功地迫降到了德军战线之后。
　　事后的调查表明，原来该机的方向舵在空中就被卡死，恰好维持了一个正确的方向。当然不可能指望每架遇上麻烦的归航轰炸机都能有这样的幸运，这就对于特殊情况下的方向控制，提出了更高的要求。
　　经过改进，设计者显著提升了G.III在特殊情况下的操控响应度，当一台发动机不能运转时，飞行员也可以做到保持直线飞行。另一项重要改进是加装第3挺机枪，而且枪口向下以应对自下而上的英国夜间战斗机。这挺机枪的安装方式非常巧妙，它被安置在一个滑架上，滑动的最低位置便是后部舱室的底板，通过在那里新开的一个小舱口实现向下射击，这堪称后
　　来轰炸机机腹炮塔的雏形。同时，在后部舱室和驾驶舱之间开设了一个通道（也即“戈塔式通道”），实现了两个舱室的彼此连通。这样产生的机型便是G.IIIa，除了上述改进，其采用的新型油箱还将续航时间增至6小时，而载弹量据称也提升至1500千克之多！
　　从1918年初夏起，G.IIIa的量产便逐步取代了标准型G.III的生产，第一架G.IIIa在当年6月交付部队，其总的交付数量约在100架左右。而在那之后，一次大战便接近了尾声，G.IIIa随之失掉了用武之地。颇有一些航空史爱好者因此而感到遗憾：如果时间再久一些，这种轰炸机一定可以取得更大的成绩。
　　事实是，即使战争进程延长，即便是出现性能更优异的弗雷德里希沙芬轰炸机，也不可能有什么重大突破了。就拿夜袭巴黎来说吧，不断增强的对空炮火和战斗机拦截使得此类行动变得越来越难，而就算能够突进到巴黎上空，在城市严格实施灯火管制使得地面一片漆黑的情况下，要想辨清目标并准确投弹也就难上加难了！