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曾经的敌人化干戈为玉帛，从对手变为盟友，是自动驾驶大结盟时代的一片奇景。然而，并不是所有企业都以欢迎的态度接受这一“美意”。
日本政府从去年底就开始劝说本田和日产两家汽车企业合并，主要目的是在顺应新趋势的过程中，避免汽车企业对日本制造业地位下降的影响。但结果却非常干脆，本田和日产双方都明确表示了拒绝。
双方的态度非常耐人寻味，当下经济形势不容乐观，合并结盟无疑是应对市场风险地有效办法。然而同为日本车企且获得政府大力支持的日产和本田，为何对合并一事毫无兴趣？日本政府又是为何要执着于“说媒”呢？
将本田和日产组成联盟的想法是日本政府在去年年底提出的。彼时因戈恩被捕而造成雷诺-日产-三菱这个联盟关系的恶化，让日本的高官们对日产的未来充满担忧。除此以外，作为日本车企中的无冕之王的丰田，早前市值被特斯拉超越，更是进一步刺激了日本政府的神经。
众所周知，曾经辉煌的日本家电产业早已不复昔日荣光，汽车产业可以说是“日本制造”的一张名片。2018年，汽车产业在日本工业产值中的比重达到40%。汽车与相关产业，至少为日本提供了超过530万个就业岗位，占据日本劳动人口的10%。
然而，从去年年底开始，日本的工业产值已接连下滑。
目前业内普遍认为“唯有年销量达到1000万辆规模的企业或联盟体，才能在四化时代生存下去”的当下，作为第二、第三大汽车制造商的日产和本田，截至2019年底，两家公司年销量分别为518万辆、480万辆。当前，两家公司均处于利润逐年降低的处境。近期，日产方面宣布，预计公司2020财年的亏损将达到6700亿日元，这意味着日产或将连续两个财年出现巨额亏损。而本田方面，其近日发布的公告显示，公司2020财年的利润将降至2000亿日元，是其2010财年以来的最低利润水平。
在汽车业呈现出逐步下滑态势之时，日本政府想要出手干预拉动增长也是件很正常的事。毕竟如若本田和日产真能合并成功的话，或许能成为第二个“丰田”也说不定。
遗憾的是，日本政府这一雄心勃勃的计划还没正式启动，就被夭折在了腹中。本田和日产拒绝了政府方面的相关提议，而后的新冠疫情也打乱了政府宏观层面的诸多规划，合并的想法也被疫情引发的混乱所淹没。
但本田与日产合并又与其他企业不同，并非简单的“1+1”，背后牵扯到复杂的国家资本架构。日产和雷诺虽然是互相交叉持股，但雷诺持有的股份占比更大。同时，法国政府持有雷诺约15%的股份，是雷诺的第一大股东，在雷诺董事会中拥有2个席位。如果本田和日产合并，新的集团极有可能话语权落到他国之手。
再加上此前因为顾及到日产，雷诺与FCA的合并告吹，如若日产要想与本田合并就必须抛下雷诺。但是自2019年以来，雷诺和日产一直在致力于重新修复联盟关系。
今年5月，联盟公布了战略调整新举措，联盟成员将利用各自在细分市场的优势，共用技术和产能，发挥协同效应，降低40%成本。若日产与本田的合并方案实施，将再次扰乱联盟关系。
很显然，日产并不愿意也做不到这一点。对于日产来说，相比与本田不太切合实际的合作，巩固三方合作才是重中之重。与此同时，本田对日产复杂的资本关系也顾虑重重。
除了股权问题外，两者的品牌调性相差甚远，本田一向黑科技满满，强调动力和操控，面向的用户群体也是偏年轻的。像飞度、思域这样的车型，用户几乎都是一水的35岁以下的客户。即使是偏向穩重的CR-V和雅阁，其实用户群体也是比较年轻的。而日产恰恰相反，因为更加强调舒适性和用车成本，用户年龄也稍微偏大。
另外，虽然两家公司在汽车领域体量较为接近，但本田一直是“一股清流”，即使和通用等企业在自动驾驶方面有合作，但其在整车制造方面始终独立，使得其与日产共用零部件和平台非常困难。再加上本田的支柱性业务并非只有汽车，摩托车也为其提供了大量利润。此外，本田还是全球最大的发动机制造商，产品涉及私人飞机、农业、船舶等领域。因此它可以比日产更好地度过疫情危机。
整体来看，两家公司合并的可能性非常渺茫。虽然车企属于日本经济产业省的监管范围，但有消息称，政府官员已经排除了该部门积极参与促成两家车企联姻的可能性。在去年的一次采访中，本田社长八乡隆弘的一句“本田不可能与无法保证经营独立性的对手合作”，或是已经给予拒绝与日产合作的明确信号。除此以外，一位前日产高管也表示，只有不了解汽车行业的人才觉得日产与本田的合并有意义。
从目前来看，日产和本田的合并还是日本政府的一厢情愿，至于二者合并的利与弊也不是一句话能说清的，只能说现阶段双方合作的意愿并不强烈。当然事无绝对，如果日本经济继续大幅下行，日本政府的态度或许会从一厢情愿的建议变成强力的干预也犹未可知。毕竟日本政府想要打造全国“冠军汽车产业”的野心已经昭然若揭，如何保持竞争力是摆在所有日本车企面前的难题。
日本政府从去年底就开始劝说本田和日产两家汽车企业合并，主要目的是在顺应新趋势的过程中，避免汽车企业对日本制造业地位下降的影响。但结果却非常干脆，本田和日产双方都明确表示了拒绝。
双方的态度非常耐人寻味，当下经济形势不容乐观，合并结盟无疑是应对市场风险地有效办法。然而同为日本车企且获得政府大力支持的日产和本田，为何对合并一事毫无兴趣？日本政府又是为何要执着于“说媒”呢？
经济持续下行成诱因
将本田和日产组成联盟的想法是日本政府在去年年底提出的。彼时因戈恩被捕而造成雷诺-日产-三菱这个联盟关系的恶化，让日本的高官们对日产的未来充满担忧。除此以外，作为日本车企中的无冕之王的丰田，早前市值被特斯拉超越，更是进一步刺激了日本政府的神经。
众所周知，曾经辉煌的日本家电产业早已不复昔日荣光，汽车产业可以说是“日本制造”的一张名片。2018年，汽车产业在日本工业产值中的比重达到40%。汽车与相关产业，至少为日本提供了超过530万个就业岗位，占据日本劳动人口的10%。
然而，从去年年底开始，日本的工业产值已接连下滑。
目前业内普遍认为“唯有年销量达到1000万辆规模的企业或联盟体，才能在四化时代生存下去”的当下，作为第二、第三大汽车制造商的日产和本田，截至2019年底，两家公司年销量分别为518万辆、480万辆。当前，两家公司均处于利润逐年降低的处境。近期，日产方面宣布，预计公司2020财年的亏损将达到6700亿日元，这意味着日产或将连续两个财年出现巨额亏损。而本田方面，其近日发布的公告显示，公司2020财年的利润将降至2000亿日元，是其2010财年以来的最低利润水平。
在汽车业呈现出逐步下滑态势之时，日本政府想要出手干预拉动增长也是件很正常的事。毕竟如若本田和日产真能合并成功的话，或许能成为第二个“丰田”也说不定。
遗憾的是，日本政府这一雄心勃勃的计划还没正式启动，就被夭折在了腹中。本田和日产拒绝了政府方面的相关提议，而后的新冠疫情也打乱了政府宏观层面的诸多规划，合并的想法也被疫情引发的混乱所淹没。
郎无情妾无意，合并路上困难重重
但本田与日产合并又与其他企业不同，并非简单的“1+1”，背后牵扯到复杂的国家资本架构。日产和雷诺虽然是互相交叉持股，但雷诺持有的股份占比更大。同时，法国政府持有雷诺约15%的股份，是雷诺的第一大股东，在雷诺董事会中拥有2个席位。如果本田和日产合并，新的集团极有可能话语权落到他国之手。
再加上此前因为顾及到日产，雷诺与FCA的合并告吹，如若日产要想与本田合并就必须抛下雷诺。但是自2019年以来，雷诺和日产一直在致力于重新修复联盟关系。
今年5月，联盟公布了战略调整新举措，联盟成员将利用各自在细分市场的优势，共用技术和产能，发挥协同效应，降低40%成本。若日产与本田的合并方案实施，将再次扰乱联盟关系。
很显然，日产并不愿意也做不到这一点。对于日产来说，相比与本田不太切合实际的合作，巩固三方合作才是重中之重。与此同时，本田对日产复杂的资本关系也顾虑重重。
除了股权问题外，两者的品牌调性相差甚远，本田一向黑科技满满，强调动力和操控，面向的用户群体也是偏年轻的。像飞度、思域这样的车型，用户几乎都是一水的35岁以下的客户。即使是偏向穩重的CR-V和雅阁，其实用户群体也是比较年轻的。而日产恰恰相反，因为更加强调舒适性和用车成本，用户年龄也稍微偏大。
另外，虽然两家公司在汽车领域体量较为接近，但本田一直是“一股清流”，即使和通用等企业在自动驾驶方面有合作，但其在整车制造方面始终独立，使得其与日产共用零部件和平台非常困难。再加上本田的支柱性业务并非只有汽车，摩托车也为其提供了大量利润。此外，本田还是全球最大的发动机制造商，产品涉及私人飞机、农业、船舶等领域。因此它可以比日产更好地度过疫情危机。
整体来看，两家公司合并的可能性非常渺茫。虽然车企属于日本经济产业省的监管范围，但有消息称，政府官员已经排除了该部门积极参与促成两家车企联姻的可能性。在去年的一次采访中，本田社长八乡隆弘的一句“本田不可能与无法保证经营独立性的对手合作”，或是已经给予拒绝与日产合作的明确信号。除此以外，一位前日产高管也表示，只有不了解汽车行业的人才觉得日产与本田的合并有意义。
观点
从目前来看，日产和本田的合并还是日本政府的一厢情愿，至于二者合并的利与弊也不是一句话能说清的，只能说现阶段双方合作的意愿并不强烈。当然事无绝对，如果日本经济继续大幅下行，日本政府的态度或许会从一厢情愿的建议变成强力的干预也犹未可知。毕竟日本政府想要打造全国“冠军汽车产业”的野心已经昭然若揭，如何保持竞争力是摆在所有日本车企面前的难题。