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摘 要：随着互联网的发展，近年来出租车行业的发展逐渐陷入困境。传统的经营承包管理模式已难以适应新时代公共出行的需求，全国各地均出现过不同程度和规模的出租车罢工现象，对于城市公共交通的正常运转产生了较大的不良影响。从出租车司机这一职业本身来说，较低的收入、过长的工作时间均导致司机承受了来自身体和心理的双重压力。从外部环境来看，网约车的快速发展也给出租车行业带来了极大的竞争压力。研究出租车行业对于提升出租车司机的工作环境和收入待遇，使出租车行业焕发新的活力，进而提升北京市公共交通质量，最终达到提高北京市民的公共交通出行体验、促进城市平稳运行有着积极意义。
关键词：出租车;网约车;职业认同;职业选择;发展困局
中图分类号：F724.6 文献标识码：A 文章编号：2096-0298（2021）03（b）--04
出租车自诞生就是我国主要的交通工具之一，然而在社会生活中出租车司机却是一个经常容易被忽略的职业。事实上，出租车行业值得学界投入更多的关注：从职业本身来说，与普通成年人相比，出租车司机的心理健康水平较低，职业满意度也处于较低的水平;从工作状况来看，北京市出租车司机的人均年收入低于北京市城镇单位在岗员工的平均工资，同时，北京市出租车司机平均每天工作14个小时，如果按时薪计算，考虑到出租车司机超长的工作时间，北京市出租车司机的收入水平将会更低;从外部发展环境来看，出租车行业目前正在受到共享单车、网约车和专车等新兴替代交通方式的冲击，市场份额出现一定的下滑跡象。因此，如何在网约车快速发展的背景下让出租车行业能持续、健康的发展应该被重视，成为社会各界要关注的重要议题。
研究面向250余名北京市出租车司机进行问卷调查，并进行数据分析与整理，结合深度访谈法等方法，从多个群体视角入手，对网约车背景下出租车司机职业选择的影响因素及原因进行具体分析，归纳整理了当前北京市出租车行业存在的问题;最后，通过运用二元Logit回归分析建立相关回归模型，归纳整理出对北京市出租车司机职业选择产生影响的几个主要因素，在此基础上对目前存在的相关问题进行分析，为更好地维护北京市出租车司机权益提出了建议，并为其今后相关措施的推进提供了理论支持。
1 文献综述
通过对中国知网文献库所有的相关文献进行检索，在已有的5523篇主题为出租车司机的文献中，排名前三的相关学科分别是交通运输经济（1691篇，32.39%）、法学（559篇，10.71%）和商业经济（430篇，8.24%）。对出租车司机的研究上，宗刚和李艳梅（2008）认为，过于严格的市场管制与相关竞争者和消费者进行了多次利益分割很大程度上拉低了北京出租车司机的收入;而从出租车行业整体的研究来看，田和璧和张龙飞（2017）则提出，行政性垄断在北京的出租车运营模式中逐渐抬头，对于出租车行业的发展有较大的不利影响，必须要通过市场化改革来解决。上述的相关研究大多是从出租车行业总体的宏观视角上出发，对相应问题进行了讨论，而从司机自身因素出发，对相关问题进行探讨的文献却相对较少。其中较有代表性的是刘武的《从城市出租车司机的职业认同看出租车行业改革与发展——以北京市出租车司机为例》。文中提到，出租车司机的职业认同在目前偏向负面，且随着时间的变化认同度越低，为从出租车司机本身出发来研究相关问题提出了较好的范例与角度。
2 描述性统计分析
本研究面向出租车司机进行了问卷调查，并对相关从业人员进行访谈，对北京市出租车行业现状、在网约车背景下出租车司机对于相关问题的看法和认识作了全面的了解。
在本研究中，笔者选择北京银山出租车公司作为调研对象。银山出租车公司是北京市最早和滴滴出行合作、推广巡游车转网约车的公司。笔者通过银山公司的司机，以网络问卷的形式发放了问卷。问卷共发放250份，其中有效问卷248份。其中对样本的总体描述性统计情况如表1所示。
3 数据分析
3.1 研究假设
3.1.1 影响受访司机职业选择的内部原因
由表1可知，从学历上来看，样本中的出租车司机学历较低，在劳动力市场中并不具备优势;从居住地上来看，大多数司机居住地主要为郊区，就业机会较少;从政策上来看，根据《北京市出租汽车管理条例》的要求，出租车司机必须为北京市户籍。在这几种因素的共同作用下，形成了目前北京市出租车司机的人员构成结构。
受访者中有88.30%的司机曾从事过其他职业，结合前文对于受访司机从业年限的调查，充分说明出租车司机这一职业对于受访司机来说是较为合适的职业选择。
因此，笔者认为，学历、居住地以及相关政策是影响受访司机职业选择的主要内部原因。
3.1.2 影响出租车司机职业选择的外部原因
在调查中，笔者发现对于稳定工作的需求（40.72%）和亲朋好友的介绍（20.16%）是受访者选择从事出租车司机这一职业的较大因素。通过对有转行倾向司机的进一步调查，笔者认为工作时间长、工资待遇低和身体健康状况等因素是驱使他们产生转行想法的主要原因。
因此，上述几点原因是影响受访司机职业选择的主要外部原因。
3.2 数据量化处理
首先，笔者围绕“受访司机目前是否有转行打算”提取了6个变量进行分析，并对变量赋值，如表2所示。
3.3 模型的建立
3.3.1 模型概述
本模型是为了探究影响出租车司机转行想法的因素，因变量为有转行想法（赋值为0）和没有转行想法（赋值为1），满足非线性二元回归模型的使用条件。因此，本文选择二元Logit回归模型对影响出租车司机转行想法的因素进行定量分析。
3.3.2 模型的建立
利用Stata软件，对量纲化后的数据进行显著性检验，并由此进一步对数据进行Logit回归分析。由图1可知，P值0.0002<0.05，模型拟合程度较好。回归结果表明，年龄、从业年限、司机对网约车平台发展的态度的显著性Sig<0.05，表示这3个变量对司机选择转行有显著影响，而性别、居住城区和此前是否从事过其他职业对司机选择转行无显著影响。 剔除对司机转行无显著影响的因素后，用Stata软件进行回归分析，得到修正后的二元Logit回归分析结果（如图2所示）。
二元Logit模型中的参数表示自变量变动导致的因变量发生比的变动。从图2可以看到，在年龄对转行想法的影响上，年龄在40～50岁的司机比40岁以下的低0.38倍，年龄在50岁以上的比40岁以下的低1.35倍;在司机对网约车平台发展的态度对是否产生转行想法的影响上，态度中立的比态度支持的高0.04倍，态度反对的比态度支持的高0.9倍;在从业年限对是否产生转行想法的影响上，从业15～25年的司机比从业5～15年的司机高1.33倍，从业25年以上的司机比从业5～15年的司机高0.95倍。
3.4 变量结果分析
从以上分析可以了解到，年龄对于转行想法呈负相关，年龄越小的司机越倾向于转行，40岁以下的司机转行意愿最强烈;在对网约车平台发展的态度对转行想法的影响上，对网约车平台持消极态度司机的转行意愿最低;在从业年限对转行想法的影响上，从业5～15年的司機转行意愿最低，从业15～25年的司机转行意愿最高。
4 存在问题及相关建议
4.1 北京市出租车行业存在问题分析
4.1.1 出租车行业缺乏自主定价权
近年来，网约车平台的发展得到了较多的政策支持，其中就包括自主定价权。自主定价权主要是运营承包费和出租车运营价格两部分。为防止出租车市场过于饱和，出租车公司在我国承担了主要的出租车经营权的任务。司机为了拿到出租车的经营管理权，需要支付承包费。北京市的出租车月承包费为5175元，并已维持20余年。虽然人们打车需求较20年前已有较大提升，但定价低、油价高以及网约车的冲击都对出租车司机构成了威胁，也增大了出租车司机的生存压力。
从运营价格上来看，出租车行业至今仍未获得定价自主权，出租车运营价格由听证会决定。自主定价权对于掌握市场具有重大意义。例如，在夏季，市民在短途出行较少会选择打车。网约车平台通过测算并进行自动调价，可以吸引用户;而在长距离运营的情况下，可以通过相应的加价以弥补短距离运营状况下价格的损失。这样高峰期加价，平峰期可以降价的调价机制使得出租车不断丢失市场，直接导致了出租车司机的低收入。在搜索相关信息后笔者了解到，最近的一次关于出租车运营价格的听证会还是在2013年5月召开的，距今已有7年的时间。参会的25名听证代表中来自出租车司机行业的仅有3人，这样的人员难以合理地反映出租车司机的诉求。在长期缺乏自主定价权的情况下，也就直接导致了出租车司机的过低收入。
4.1.2 工作安全性较差
在出租车刚刚出现时，出租车定价相对社会平均收入较高，因此选择出租车出行的主要为高收入群体，这也为司机提供了较为安全的工作环境。随着出租车逐渐大众化，搭乘出租车的乘客越来越多，司机面临的服务对象复杂性也更高，因此北京市近年来在办理出租车准入手续时为出租车加装了防盗抢系统，一定程度上降低了案发率。尽管如此，近年来出租车抢劫案还是频频发生，对出租车司机的人身和财产安全造成了极大的威胁。尽管在网约车方面相关的负面新闻也时有发生，但通过实名制、司机用户互评的方式可以较大程度上保障司机的安全，这也是传统出租车目前无法实现的。
4.1.3 行政部门执法僵化
在办理巡转网过程中，出租车行业同样受到了来自行政部门的阻力。以银山公司为例，公司在半年前购置了网约车，至今无法上路。车管所对办理流程并不熟悉，同时，网约车车型较多，治安支队在安装防盗抢系统时不能进行针对性的安装。
而具体到办理过程中，有关部门要求网约车公司要派负责人来协同办理，致使办理效率低下。一辆普通巡游车的更新周期大概在45天，然而巡转网所消耗的周期远远大于45天，长时间没有收入将会造成极大的损失，这也是一些公司不愿推广巡转网的原因。
4.2 网约车背景下北京市出租车行业存在问题的相关建议
4.2.1 积极探索经营权转让，合理调整收取承包费的管理模式
一直以来，出租车的车辆经营权都被垄断在了各出租车公司中。在此前一些城市出租车的改革过程中，采取了停止收取经营权有偿使用金的做法，但结果证明这一措施并不能有效地减轻出租车司机的负担。适当地降低承包费用或取消承包费，以收取服务费的形式代替承包费，将传统出租车和网约车等形式纳入相对公平的收费模式上来，出租车才能在市场竞争中获得更多的主动权，同时也能进一步提升司机对于出租车行业的归属感和认同感。
4.2.2 提高出租车行业在运营定价中的自主权
现行的听证会制度虽然确保了乘客的知情权，但并不利于市场竞争。政府将定价权下放，有助于实现各方主体的利益达到最优。同时，也要充分发挥行业协会的作用，协调好出租车公司、驾驶员以及乘客三方的共同利益。出租车相应价格应由行业协会主导制定，经由相关部门审批并备案，政府在极端的情况下进行适当调控即可。此外，为保护消费者的利益，也要及时公示起步价和里程价的变动信息，供乘客充分行使自身的监督权。
4.2.3 推动传统出租车公司自身转型升级
网约车凭借一系列优势，迅速获得了人们的认可和青睐。因此，为了维持自身的市场地位，推动出租车公司转型升级十分必要。一方面，可以在保留部分巡游车的基础上，积极推动巡游车转网约车以适应互联网时代，结合自身优势，探索属于自己的发展之路;另一方面，扩大双班制份额，减少司机劳动时间、增加司机福利，在降低行车隐患的同时进一步加强出租车司机的责任感及对公司的认同感。
4.2.4 充分发挥行业协会的作用
北京市出租汽车暨汽车租赁协会是连接政府、企业以及出租车三方的关键枢纽，不仅需传达和支持政府的相关决策，也要对出租车司机提出的建议或诉求做好相关的沟通协调工作并给予反馈。作为提高行业自律水平和整体服务规格的重要组织，笔者认为应由广大出租车司机来组建行业协会，使出租车司机的合法权益得到保障。如果出租车司机的正当权益受到侵害，协会内成员应联合起来共同维护。 4.2.5 推动行政执法部门人性化、合理化改革
行政部门应当加强对相关窗口办事人员的培训，提高办事效率，同时针对新出现的巡转网，应尽快出台相应配套政策，推动巡转网的过程在规范合理的模式下进行。目前交管部门对于出租车的执法一直较为严格，一些特殊情况的临时上下客等都会被记录为违章。面对这种情况，应适当放宽执法力度，减轻司机负担，让出租车司机可以更好地为城市运营服务。以上海市为例，上海市公安局通过排查公共厕所周边道路交通条件等一系列措施，在全市范围累计增设了500个公厕周边的出租车专用停车点，有效缓解了驾驶员们如厕困难的问题。最后，目前北京市出租车的司机存在整体年龄偏大的问题，以本文中的问卷调查为例，248名受访司机的平均年龄为50.4岁，整体年龄结构较大，政府应尝试放开对于出租车司机从业人员的户籍限制，引导更多投向网约车的非京籍司机转向出租车行业，从而优化行业整体的年龄结构，保证出租车行业的持续良性发展。
5 结语
目前，北京市出租车行业存在缺乏定价权、司机负担过重等问题，这些问题的解决与否都对相关从业者的职业选择有着较大的影响。在网约车企业的冲击下，出租车行业在司机收入、工作安全性等层面仍有改善空间，特别是应该对平衡与维护司机与出租车公司双方权益引起重视。主管出租车行业的相关部门应当增强对出租车行业及司机的重视程度，正视并积极解决出现的一系列问题。
目前，具体针对出租车司机本身的，特别是其工作状况、职业选择等方面的文献仍然十分有限。网约车行业是我国互联网经济的主要代表，但考虑到互联网经济的不稳定性与多变性，出租车行业仍是国民交通出行方式的重要組成部分。由于研究限制，本文对出租车行业发展的困境以及政策建议仍然不够准确、全面。在未来的研究中，笔者将会持续探究促进出租车行业发展的方案与措施，力图为该行业的健康发展作出贡献。
参考文献
刘武.从城市出租车司机的职业认同看出租车行业改革与发展[D].北京：中国青年政治学院，2017.
田和璧，张龙飞.出租车行业运营发展问题及改革阻碍——以北京市为例[J].陕西行政学院学报，2017，31（02）：108-113.
孙爱萍，陈碧华，汪丹丹.网约车新政下对网约车与出租车现状的调查研究[J].江西理工大学学报，2018，39（04）：58-62.
陈东进.互联网专车时代政府管制的范式变迁[J].浙江社会科学，2016（06）：56-64+157.
靳慧.出租车司机与出租车公司的法律关系研究[D].北京：首都经济贸易大学，2018.
黄静思.互联网时代出租车市场规制研究[D].成都：西南交通大学，2017.
张爱莲，李秀森，王宗谟.出租车司机职业满意度与心理健康状况调查分析[J].健康心理学杂志，2002（06）：438-440.
宗刚，李艳梅.出租车司机收入相对偏低的原因分析——以北京市为例[J].经济与管理研究，2008（05）：91-94.
关键词：出租车;网约车;职业认同;职业选择;发展困局
中图分类号：F724.6 文献标识码：A 文章编号：2096-0298（2021）03（b）--04
出租车自诞生就是我国主要的交通工具之一，然而在社会生活中出租车司机却是一个经常容易被忽略的职业。事实上，出租车行业值得学界投入更多的关注：从职业本身来说，与普通成年人相比，出租车司机的心理健康水平较低，职业满意度也处于较低的水平;从工作状况来看，北京市出租车司机的人均年收入低于北京市城镇单位在岗员工的平均工资，同时，北京市出租车司机平均每天工作14个小时，如果按时薪计算，考虑到出租车司机超长的工作时间，北京市出租车司机的收入水平将会更低;从外部发展环境来看，出租车行业目前正在受到共享单车、网约车和专车等新兴替代交通方式的冲击，市场份额出现一定的下滑跡象。因此，如何在网约车快速发展的背景下让出租车行业能持续、健康的发展应该被重视，成为社会各界要关注的重要议题。
研究面向250余名北京市出租车司机进行问卷调查，并进行数据分析与整理，结合深度访谈法等方法，从多个群体视角入手，对网约车背景下出租车司机职业选择的影响因素及原因进行具体分析，归纳整理了当前北京市出租车行业存在的问题;最后，通过运用二元Logit回归分析建立相关回归模型，归纳整理出对北京市出租车司机职业选择产生影响的几个主要因素，在此基础上对目前存在的相关问题进行分析，为更好地维护北京市出租车司机权益提出了建议，并为其今后相关措施的推进提供了理论支持。
1 文献综述
通过对中国知网文献库所有的相关文献进行检索，在已有的5523篇主题为出租车司机的文献中，排名前三的相关学科分别是交通运输经济（1691篇，32.39%）、法学（559篇，10.71%）和商业经济（430篇，8.24%）。对出租车司机的研究上，宗刚和李艳梅（2008）认为，过于严格的市场管制与相关竞争者和消费者进行了多次利益分割很大程度上拉低了北京出租车司机的收入;而从出租车行业整体的研究来看，田和璧和张龙飞（2017）则提出，行政性垄断在北京的出租车运营模式中逐渐抬头，对于出租车行业的发展有较大的不利影响，必须要通过市场化改革来解决。上述的相关研究大多是从出租车行业总体的宏观视角上出发，对相应问题进行了讨论，而从司机自身因素出发，对相关问题进行探讨的文献却相对较少。其中较有代表性的是刘武的《从城市出租车司机的职业认同看出租车行业改革与发展——以北京市出租车司机为例》。文中提到，出租车司机的职业认同在目前偏向负面，且随着时间的变化认同度越低，为从出租车司机本身出发来研究相关问题提出了较好的范例与角度。
2 描述性统计分析
本研究面向出租车司机进行了问卷调查，并对相关从业人员进行访谈，对北京市出租车行业现状、在网约车背景下出租车司机对于相关问题的看法和认识作了全面的了解。
在本研究中，笔者选择北京银山出租车公司作为调研对象。银山出租车公司是北京市最早和滴滴出行合作、推广巡游车转网约车的公司。笔者通过银山公司的司机，以网络问卷的形式发放了问卷。问卷共发放250份，其中有效问卷248份。其中对样本的总体描述性统计情况如表1所示。
3 数据分析
3.1 研究假设
3.1.1 影响受访司机职业选择的内部原因
由表1可知，从学历上来看，样本中的出租车司机学历较低，在劳动力市场中并不具备优势;从居住地上来看，大多数司机居住地主要为郊区，就业机会较少;从政策上来看，根据《北京市出租汽车管理条例》的要求，出租车司机必须为北京市户籍。在这几种因素的共同作用下，形成了目前北京市出租车司机的人员构成结构。
受访者中有88.30%的司机曾从事过其他职业，结合前文对于受访司机从业年限的调查，充分说明出租车司机这一职业对于受访司机来说是较为合适的职业选择。
因此，笔者认为，学历、居住地以及相关政策是影响受访司机职业选择的主要内部原因。
3.1.2 影响出租车司机职业选择的外部原因
在调查中，笔者发现对于稳定工作的需求（40.72%）和亲朋好友的介绍（20.16%）是受访者选择从事出租车司机这一职业的较大因素。通过对有转行倾向司机的进一步调查，笔者认为工作时间长、工资待遇低和身体健康状况等因素是驱使他们产生转行想法的主要原因。
因此，上述几点原因是影响受访司机职业选择的主要外部原因。
3.2 数据量化处理
首先，笔者围绕“受访司机目前是否有转行打算”提取了6个变量进行分析，并对变量赋值，如表2所示。
3.3 模型的建立
3.3.1 模型概述
本模型是为了探究影响出租车司机转行想法的因素，因变量为有转行想法（赋值为0）和没有转行想法（赋值为1），满足非线性二元回归模型的使用条件。因此，本文选择二元Logit回归模型对影响出租车司机转行想法的因素进行定量分析。
3.3.2 模型的建立
利用Stata软件，对量纲化后的数据进行显著性检验，并由此进一步对数据进行Logit回归分析。由图1可知，P值0.0002<0.05，模型拟合程度较好。回归结果表明，年龄、从业年限、司机对网约车平台发展的态度的显著性Sig<0.05，表示这3个变量对司机选择转行有显著影响，而性别、居住城区和此前是否从事过其他职业对司机选择转行无显著影响。 剔除对司机转行无显著影响的因素后，用Stata软件进行回归分析，得到修正后的二元Logit回归分析结果（如图2所示）。
二元Logit模型中的参数表示自变量变动导致的因变量发生比的变动。从图2可以看到，在年龄对转行想法的影响上，年龄在40～50岁的司机比40岁以下的低0.38倍，年龄在50岁以上的比40岁以下的低1.35倍;在司机对网约车平台发展的态度对是否产生转行想法的影响上，态度中立的比态度支持的高0.04倍，态度反对的比态度支持的高0.9倍;在从业年限对是否产生转行想法的影响上，从业15～25年的司机比从业5～15年的司机高1.33倍，从业25年以上的司机比从业5～15年的司机高0.95倍。
3.4 变量结果分析
从以上分析可以了解到，年龄对于转行想法呈负相关，年龄越小的司机越倾向于转行，40岁以下的司机转行意愿最强烈;在对网约车平台发展的态度对转行想法的影响上，对网约车平台持消极态度司机的转行意愿最低;在从业年限对转行想法的影响上，从业5～15年的司機转行意愿最低，从业15～25年的司机转行意愿最高。
4 存在问题及相关建议
4.1 北京市出租车行业存在问题分析
4.1.1 出租车行业缺乏自主定价权
近年来，网约车平台的发展得到了较多的政策支持，其中就包括自主定价权。自主定价权主要是运营承包费和出租车运营价格两部分。为防止出租车市场过于饱和，出租车公司在我国承担了主要的出租车经营权的任务。司机为了拿到出租车的经营管理权，需要支付承包费。北京市的出租车月承包费为5175元，并已维持20余年。虽然人们打车需求较20年前已有较大提升，但定价低、油价高以及网约车的冲击都对出租车司机构成了威胁，也增大了出租车司机的生存压力。
从运营价格上来看，出租车行业至今仍未获得定价自主权，出租车运营价格由听证会决定。自主定价权对于掌握市场具有重大意义。例如，在夏季，市民在短途出行较少会选择打车。网约车平台通过测算并进行自动调价，可以吸引用户;而在长距离运营的情况下，可以通过相应的加价以弥补短距离运营状况下价格的损失。这样高峰期加价，平峰期可以降价的调价机制使得出租车不断丢失市场，直接导致了出租车司机的低收入。在搜索相关信息后笔者了解到，最近的一次关于出租车运营价格的听证会还是在2013年5月召开的，距今已有7年的时间。参会的25名听证代表中来自出租车司机行业的仅有3人，这样的人员难以合理地反映出租车司机的诉求。在长期缺乏自主定价权的情况下，也就直接导致了出租车司机的过低收入。
4.1.2 工作安全性较差
在出租车刚刚出现时，出租车定价相对社会平均收入较高，因此选择出租车出行的主要为高收入群体，这也为司机提供了较为安全的工作环境。随着出租车逐渐大众化，搭乘出租车的乘客越来越多，司机面临的服务对象复杂性也更高，因此北京市近年来在办理出租车准入手续时为出租车加装了防盗抢系统，一定程度上降低了案发率。尽管如此，近年来出租车抢劫案还是频频发生，对出租车司机的人身和财产安全造成了极大的威胁。尽管在网约车方面相关的负面新闻也时有发生，但通过实名制、司机用户互评的方式可以较大程度上保障司机的安全，这也是传统出租车目前无法实现的。
4.1.3 行政部门执法僵化
在办理巡转网过程中，出租车行业同样受到了来自行政部门的阻力。以银山公司为例，公司在半年前购置了网约车，至今无法上路。车管所对办理流程并不熟悉，同时，网约车车型较多，治安支队在安装防盗抢系统时不能进行针对性的安装。
而具体到办理过程中，有关部门要求网约车公司要派负责人来协同办理，致使办理效率低下。一辆普通巡游车的更新周期大概在45天，然而巡转网所消耗的周期远远大于45天，长时间没有收入将会造成极大的损失，这也是一些公司不愿推广巡转网的原因。
4.2 网约车背景下北京市出租车行业存在问题的相关建议
4.2.1 积极探索经营权转让，合理调整收取承包费的管理模式
一直以来，出租车的车辆经营权都被垄断在了各出租车公司中。在此前一些城市出租车的改革过程中，采取了停止收取经营权有偿使用金的做法，但结果证明这一措施并不能有效地减轻出租车司机的负担。适当地降低承包费用或取消承包费，以收取服务费的形式代替承包费，将传统出租车和网约车等形式纳入相对公平的收费模式上来，出租车才能在市场竞争中获得更多的主动权，同时也能进一步提升司机对于出租车行业的归属感和认同感。
4.2.2 提高出租车行业在运营定价中的自主权
现行的听证会制度虽然确保了乘客的知情权，但并不利于市场竞争。政府将定价权下放，有助于实现各方主体的利益达到最优。同时，也要充分发挥行业协会的作用，协调好出租车公司、驾驶员以及乘客三方的共同利益。出租车相应价格应由行业协会主导制定，经由相关部门审批并备案，政府在极端的情况下进行适当调控即可。此外，为保护消费者的利益，也要及时公示起步价和里程价的变动信息，供乘客充分行使自身的监督权。
4.2.3 推动传统出租车公司自身转型升级
网约车凭借一系列优势，迅速获得了人们的认可和青睐。因此，为了维持自身的市场地位，推动出租车公司转型升级十分必要。一方面，可以在保留部分巡游车的基础上，积极推动巡游车转网约车以适应互联网时代，结合自身优势，探索属于自己的发展之路;另一方面，扩大双班制份额，减少司机劳动时间、增加司机福利，在降低行车隐患的同时进一步加强出租车司机的责任感及对公司的认同感。
4.2.4 充分发挥行业协会的作用
北京市出租汽车暨汽车租赁协会是连接政府、企业以及出租车三方的关键枢纽，不仅需传达和支持政府的相关决策，也要对出租车司机提出的建议或诉求做好相关的沟通协调工作并给予反馈。作为提高行业自律水平和整体服务规格的重要组织，笔者认为应由广大出租车司机来组建行业协会，使出租车司机的合法权益得到保障。如果出租车司机的正当权益受到侵害，协会内成员应联合起来共同维护。 4.2.5 推动行政执法部门人性化、合理化改革
行政部门应当加强对相关窗口办事人员的培训，提高办事效率，同时针对新出现的巡转网，应尽快出台相应配套政策，推动巡转网的过程在规范合理的模式下进行。目前交管部门对于出租车的执法一直较为严格，一些特殊情况的临时上下客等都会被记录为违章。面对这种情况，应适当放宽执法力度，减轻司机负担，让出租车司机可以更好地为城市运营服务。以上海市为例，上海市公安局通过排查公共厕所周边道路交通条件等一系列措施，在全市范围累计增设了500个公厕周边的出租车专用停车点，有效缓解了驾驶员们如厕困难的问题。最后，目前北京市出租车的司机存在整体年龄偏大的问题，以本文中的问卷调查为例，248名受访司机的平均年龄为50.4岁，整体年龄结构较大，政府应尝试放开对于出租车司机从业人员的户籍限制，引导更多投向网约车的非京籍司机转向出租车行业，从而优化行业整体的年龄结构，保证出租车行业的持续良性发展。
5 结语
目前，北京市出租车行业存在缺乏定价权、司机负担过重等问题，这些问题的解决与否都对相关从业者的职业选择有着较大的影响。在网约车企业的冲击下，出租车行业在司机收入、工作安全性等层面仍有改善空间，特别是应该对平衡与维护司机与出租车公司双方权益引起重视。主管出租车行业的相关部门应当增强对出租车行业及司机的重视程度，正视并积极解决出现的一系列问题。
目前，具体针对出租车司机本身的，特别是其工作状况、职业选择等方面的文献仍然十分有限。网约车行业是我国互联网经济的主要代表，但考虑到互联网经济的不稳定性与多变性，出租车行业仍是国民交通出行方式的重要組成部分。由于研究限制，本文对出租车行业发展的困境以及政策建议仍然不够准确、全面。在未来的研究中，笔者将会持续探究促进出租车行业发展的方案与措施，力图为该行业的健康发展作出贡献。
参考文献
刘武.从城市出租车司机的职业认同看出租车行业改革与发展[D].北京：中国青年政治学院，2017.
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