今年7月底，常建秦参加了美国的EAA飞来者大会—带着他设计的“飞行汽车”模型。据称，这种基于旋翼机设计、在地上收起旋翼就像汽车的飞行器将于10月试制出来。它可以使用普通汽油，飞行3到4个小时，今后售价可能在200万人民币左右。
　　常建秦对通用航空已关注多年，但觉得中国现在在适航认证、低空开放等管理上都过于死板，“人们都说通航是块大蛋糕，但实际上还处于画饼充饥的状态”。
　　现阶段，航空教学设备才是美联航空的主业。公司产品包括飞行员、空乘训练舱及机务培训设备等，客户涉及民航企业、大专院校，去年营收达到3000万元。
　　常建秦在20世纪80年代末，就因为不适应体制内工作从中国飞行试验研究院“出走”创业。最初他也为整机配套，做一些诸如飞机天线、机头罩这类的复合材料部件，以及测试用的飞机模型。90年代初，民企进入飞机产业链条的少之又少，这使得“西飞”“试飞院”这样的国企都成了他的客户。
　　后来，经常有客户来找常建秦做些模拟训练舱、教学设备，而这些东西中航工业都不做，久而久之，美联的业务重点就转到了这块。近些年民航公司的热潮，以及现在航空院校、培训机构的萌生，都为航空教学设备提供了市场。常建秦估计，“市场每年至少有四五个亿”。
　　在美联的产品中，训练飞行员的飞行模拟器所占份额最少，不到一成，因为这种产品技术门槛高，需要积累。相比而言，空乘训练舱是美联的拳头产品，平均每月可交付一个舱，依据功能配置售价从100万元到300万元不等，毛利最多可达三成。训练舱要求仿真性高，他们就从厂家购买数据包，其中包括外观尺寸、技术性能等，也会上机测量。“这不是开煤矿，一锹下去就能挖出煤来，航空业专业性强，没有技术积累不行，”常建秦说。
　　美联还有一块业务是机务教学设备，主要有两类，一是跟教科书对应的飞机结构模拟件，二是废旧发动机等拆机件，修整后卖给院校。天津航空一位机务人员告诉《创业家》，他所毕业的中国民航大学硬件条件较好，300多名学生就有10台发动机供实验操作，教学中接触的都是真的设备，而另一些从专科学校毕业的同事此前就没碰过“真家伙”，这类设备的市场需求可见一斑。
　　在西安航空基地，常建秦是比较国际化的创始人，但他对资本的态度还比较“保守”，“还没想过开这个口子”。他选择合作伙伴的标准是有行业经验，并且投过航空项目，“否则将来没法沟通，他们不可能只投钱不管效益，而这个行业又与其他行业不同，投入高、回报慢”。