论文部分内容阅读
中海散运是中国海运旗下三大核心船队之一，目前以30万吨超大型矿砂船（VLOC）为旗舰，经营管理好望角型、巴拿马型、灵便型干散货船舶200余艘、1300多万载重吨。中海散运坚持“做优沿海、做强远洋、做实联营”的经营方针，多年来积极承担我国沿海地区的电煤运输保障任务。中国海运大力支持中海散运的发展，逐步将中海散运打造成集团内统一的干散货船队经营管理平台，构建全球营销网络，在上海、海南、香港、新加坡、北美、欧洲等地设立业务机构。“十二五”期末，中海散运统一经营运力将超过2000万载重吨，进入世界一流干散货船队前列。
一、干散货航运市场的新变化
1.环保节能低碳要求越来越高，煤炭需求逐渐萎缩
燃煤发电对环境造成一定的污染，特别是近年来北京、上海、（近期）哈尔滨等大中城市严重的雾霾天气，引起人们对环境保护的极大关注。显而易见，燃煤发电给火电企业带来更大的环保压力，火电比例将逐渐下降。相应地，电煤需求将维持2%到3%的低速增长状态。国内煤炭的消耗主要集中在我国沿海地区。在这一地区，煤炭市场需求正在萎缩。大量水电站、坑口电站、核电站和超高压输电线路正在建设，这些设施会在2014年至2015年集中投产，西电东送、北电南送能力将大幅增加，到时候沿海地区的煤炭需求会不断缩减。10月12日，山西省政府要求全省所有在建矿井一律停止建设进行全覆盖安全大整顿，预计此次大整顿会持续半年左右，即到2014年4月。若按照影响半年计算，则会减少有效供应8 000万吨。
2.进口煤炭冲击，沿海煤炭减少
由于进口煤炭物美价廉，受到市场的欢迎。今年前三季度我国煤炭累计进口2.4亿吨，在进口煤价格优势逐渐减弱的情况下，煤炭进口量同比仍增长17.6%。预计今年我国进口煤炭总量将达到3.2亿吨，进口规模持续扩大。相应地，沿海主要港口煤炭发运4.89亿吨，同比增长仅5.6%。最近普氏提供的数据显示，山西的吨煤平均生产成本约为47美元，澳大利亚为50美元，南非和印尼均为30美元。在不考虑运距的情况下，中国煤炭的生产成本仅低于澳大利亚。进口煤尽管售价比国产煤价格要低，但其仍有利润空间，而国产煤现在已经进入赔本出售的阶段。由于国内煤炭开采难度较高，所需人力、时间成本高，经营管理模式又不完善，而陆运成本也高于海运成本。综合这几点来看，国内煤炭行业还需要较长时间的调整期，内贸煤炭下水量可能将减少。
3.国内外市场短期出现快速反弹
最近两个多月以来，在新运力投放量大幅放缓、中国铁矿石进口需求强劲、三大矿山加大铁矿石出货量以及投机资本对FFA进行炒作等多重因素作用下，国际干散货运输市场好望角型船运价大幅上升，带动其他船型租金水平的上涨速度也有所加快。受益于远洋市场强劲反弹提振、前期煤价大幅下滑导致煤炭生产减少、大秦线检修、电厂补库存需要等因素影响，使得沿海煤炭运输需求大幅上升，北方港口严重压港，沿海运力紧张，沿海煤炭运价持续走高，反弹速度和力度出人意料，很多已连续亏损的企业终于有喘息机会。
4.页岩气和清洁能源的增加，将改变世界能源贸易和运输格局
页岩气，是从页岩层中开采出来的天然气，是一种重要的非常规天然气资源。我国要实现碳排放承诺，其中重要的举措就是大量开采和使用天然气，作为非常规天然气的页岩气必将得到快速发展。目前，我国页岩气开发处于气藏勘探和初步开采试点阶段。国家能源局10月30日发布我国首个《页岩气产业政策》，其中明确将页岩气开发纳入国家战略性新兴产业，国家将加大对页岩气勘探开发等的财政扶持力度，同时鼓励各种投资主体进入页岩气销售市场，对页岩气出厂价格实行市场定价。显而易见，未来的能源结构发生的重大变化对传统航运市场造成的冲击是相当大的。美国近年来页岩气开采量大幅增加，不久的将来就会实现能源自给，并大量出口煤炭。清洁能源是不排放污染物的能源，包括核电站和“可再生能源”，如水力发电、风力发电、太阳能、生物能、潮汐能等，可再生能源不存在能源耗竭的可能，因此日益受到许多国家的重视，尤其是能源短缺的国家。从长远来看，清洁能源的逐步扩大开发使用，将对世界散货运输格局产生深远影响。
二、航运市场的发展趋势
尽管近期市场出现快速反弹，但很多企业仍然没有扭亏，我们尤其应当清醒地看到，运力严重过剩与世界贸易缓慢增长的局面短期内难以根本改变，市场反弹的基础很不牢固，航运业面临的危机依然高悬。展望未来，我认为国际经贸、航运市场将呈现以下趋势和特点：
1.全球经济将面临较长时间低增长
国际货币基金组织10月8日下调了今明两年全球经济增速预期，并警告说世界经济增长依然缓慢，下行风险持续。在当天公布的《世界经济展望报告》中预测，全球经济今明两年将分别增长2.9%和3.6%，发达国家今明两年整体增速预计分别为1.2%和2.0%，其中美国经济今明两年预计将分别增长1.6%和2.6%，较之前预测值均有0.1至0.4个百分点的下调。欧元区经济今年将萎缩0.4%，明年将增长1.0%，与之前预测持平。发展中国家经济将在今明两年分别增长4.5%和5.1%，比7月份的预测值分别下调了0.5个百分点和0.4个百分点，同时指出，新兴经济体目前面临着增长减速和金融市场收紧的双重挑战。回顾历史，我们可以看到，无论是上世纪三十年代的大萧条、七十年代的石油危机、八十年代的美国股灾，都是以产业革命、技术突破为契机，最终带来秩序的重建和经济的复苏。而现在以新能源、生物医药和节能环保为代表的新兴产业还处在孕育期，短期内还难以承担拉动经济复苏的重任。世界经济的前景是光明的，但复苏的道路是曲折和漫长的，对此我们要有充分的准备。
2.贸易自由化曲折发展
随着经济增速的回落，各国经济贸易政策的自顾性增强。全球贸易摩擦进入新的高发期。各种技术标准被更多地作为贸易限制措施。但是，经济全球化和贸易自由化趋势没有改变。以二十国集团为代表的新的合作机制对促进世界经济贸易增长发挥着积极作用。区域经济一体化正继续推进，双边或者区域自由贸易协定数量不断增加。随着欧盟、北美和中国-东盟自由贸易区逐步发挥作用，区内各国的经贸联系将更加密切，这也将改变全球经贸格局，进而对物流产生重大的影响。 3.中国经济将步入稳定增长周期
经过三十多年的高速发展，中国经济也将从高速增长阶段进入稳定增长阶段。由于全球化红利和人口红利的减少、资源约束和环境约束的增强，中国的潜在增长率也将有所下降。按照购买力计算，IMF预计2013年中国的人均GDP将达到8400美元，而根据香港、日本、韩国、新加坡和台湾的历史经验，在人均GDP达到5000美元以上后GDP增速将下降1～3个百分点。中国经济增速的下降，必将对大宗商品的国际海运需求产生重大的影响。
4.运力过剩将在未来几年内长期存在
根据CLARCSON最新统计，截至9月27日，全球干散货船队总运力规模9764艘/7.09亿载重吨，比上年底净增2750万吨，总运力规模较年初增长4.4%，按年增速约为6.0%。统计近三年的情况，运力年均增长超出货量年均增长6.3个百分点。世贸组织（WTO）预计2013年的贸易增长率大概会在3.3%左右。截至2013年9月，全球累计新造船订单量达到3022万CGT（修正总吨）（1307艘），同比（1858万CGT、1072艘）增长63%。今年截至第三季度，中国业界的订单量也从637万CGT增长到1168万CGT，增长83%。国际国内绝大多数船厂订单已排到2015、2016年。而随着今天的造船技术日益提高，造船能力迅速扩大，加之社会资金比较充裕，使得运力增长十分容易，短暂的市场繁荣很快会被大量涌入的新运力所破坏。显而易见，在全球贸易低速增长情况下，运力短缺是短暂的，局部的，市场运力过剩将是长期的，整体的。
5.新技术新船型革新加速
今年7月2日，马士基航运首艘3E级18000TEU集装箱船首航，开启了引人注目的航运新时代，3E级集装箱船比之前能效最高的船只能减少大约20%的消耗和碳排放；能效可提高35%。贝克尔船舶系统公司的Mewis Duct（MD）系统通过改良尾部伴流场来减少船舶所需要的推进功率，可以节省7%至10%的燃料消耗。韩国现代商船计划将10艘8600TEU级集装箱船陆续送回船厂改造球鼻艏，从“球鼻”变成“海豚鼻”，借此可降低船舶的省油效率最高达3%。由此可见，为了应对成本竞争和环保压力，大船低碳、高能效成为航运业未来的发展趋势。相应地，成本优劣势将成为决定企业生死的砝码。
6.运价低迷和成本增加双重压力给航运企业生存带来挑战
今年以来，国际、国内航运市场低迷，各航线运价及租金水平总体都在较低水平。例如，今年上半年，秦皇岛到上海的干散货平均运价为27元/吨，与二十世纪90年代的价格基本一致，但目前的经营成本已较当时上涨了近十倍，上半年的运价水平显然已无法覆盖燃油和船员成本。
世界银行10月中旬预计，因欧佩克国家产量大减，市场担忧叙利亚冲突可能蔓延，将今年原油价格预估从7月的100.7美元/桶上调至105美元，并上调明年油价预估值105.7美元，前次预估为99.6美元。由于地缘政治和局部冲突的持续存在，燃油价格预计将较长时间维持高位。
三、应对航运危机的建议策略
当今社会，竞争日益激烈，世界唯一不变的是变化本身，市场永远处于变化之中，企业内外部环境日新月异。国际金融危机的冲击和国内经济发展阶段的变化，对国际贸易和航运市场产生了深刻的影响。在全球经济复苏乏力、低速增长的大背景下，国际贸易和航运市场都将进入新一轮调整发展时期，新的形势要求航运企业调整经营战略和发展方式，加强合作与自律，提高企业素质，才能度过目前的难关，实现企业的长期可持续发展。我认为可以采取以下七个方面的措施来积极应对低迷的航运市场环境，打造航运强国，为实践中国梦谱写航运界辉煌。
1.坚定信心，乐观面对困境
国际金融危机之所以对航运业造成重大冲击，其中既有航运需求低迷，运力供过于求的客观背景，但也存在着市场极度恐慌，信心丧失的原因。交通部前任副部长徐祖远在“国际海运（中国）年会2012”上谈到，“航运企业目前所面临的考验是符合市场规律的，以发展的眼光看这些困难也只是暂时的。”面对当前低迷的航运市场，要战胜危机，首先要正确分析形势，要坚信“信心更比黄金贵，办法总比困难多”，以饱满的精神状态乐观地面对当前的困境。8月26日，交通运输部出台《关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》，从运力调控、转型升级、市场监管、减轻企业负担、提高服务水平五个方面制定二十条意见。9月29日，上海自贸区正式挂牌成立，给航运业发展带来重要机遇。9月份PPI（生产者物价指数）数据显示工业复苏的势头仍在继续，根据发电量、铁路货运量以及中长期信贷增速三个指标进行撮合模拟的克强指数从6月份开始出现连续三个月回升，经济呈现回暖信号。我国三季度GDP增长7.8%，前三季度国民经济运行稳中向好，中国经济进入稳中求进、提质增效的中高速增长新阶段。再过四天，9至12日，党的十八届三中全会即将召开，中央可能出台较大的经济改革政策。“中国因素”将继续发挥国际航运市场“发动机”作用。航运市场周期性理论也预示着此轮低潮已呈谷底振荡上扬趋势等等。这些都是中国航运企业面临的积极因素。马云这样说：“今天很残酷，明天更残酷，后天很美好。但是绝大多数人死在了明天晚上，只有真正的英雄才能见到后天的太阳”。面临当前的困难，我们要想尽办法不被市场淘汰，才有可能在航运市场春天到来时再度扬帆远航。
2.抱团取暖推进大合作战略，营造航运产业链科学长远的良性发展环境
提高航运产业链的竞争力，是我们从航运大国向航运强国迈进的核心和关键。航运是产业链上重要的一环。“皮之不存毛将焉附”，港口、船厂、代理、经纪、供应、保险、船员、海事、船检等各个环节都与船东是唇亡齿寒的关系。航运这一环掉链了，整个产业链的日子都难以为继。大家要眼观长远，加强沟通与合作，抱团取暖，特别是当前航运企业面临极大压力时更需要大家鼎力支持，在此我也呼吁政府部门、海事机构、各港航单位、协会等伸出援手，从提高运营效率、减免相关费用，到给予一线船员更好的人文关怀、提振航运从业人员信心、营造优秀航运文化等方面着手，支持航运企业，以提高整个产业链的活力，营造科学长远的良性发展环境。 3.推进商业模式创新，实现可持续性发展
航运企业应当突破旧有的产业边界、市场边界、服务边界、客户边界与企业边界，拓展战略视野，从“术”的思维转向“道”的思维。
一是从船船竞争向链链竞争转变。企业成败的关键，是看能否通过商业模式创新，将企业拥有的资源发挥出最大效应。而突破产业边界，调整产业结构，整合产业链，形成不同业务的最佳组合，则是优化资源配置的有效途径。航运企业应加强同产业链上下游的合作，根据自身条件，加强纵向整合，积极延长产业链条，从客户的角度，洞察客户的新需求和未被满足的需求，突破传统的客户服务边界，为客户提供更多的延伸服务和增值服务，既可规避周期性波动的风险，也可提高服务水平，寻找新的市场机会，为客户创造更大的价值。例如，日本邮船重构与整合供应链、成功开拓汽车物流业务，就是向“链链竞争”转型升级的较好案例。
二是从单个企业竞争向企业群的竞争转变。航运企业自身不应该仅仅将合作作为度过低迷时期的权宜之计，而更应立足长远，放眼未来，发扬同舟共济的航海精神，通过企业联盟、舱位（货源）共享、设施共享等多种合作途径，形成“企业群”的新优势，提升船舶营运效率，减少运力过剩、运价波动带来的冲击，增强议价能力，特别是在运价、港口费率谈判中形成很强的合力，扩大网络覆盖面，扩大服务范围，将合作常态化、制度化，保持良性竞争，共同保持运力的合理增长，实现行业和企业自身的可持续发展。马士基、地中海、达飞这三大班轮巨头组成“P3”联盟就是向企业群竞争的真实写照。9月17日，由中国船东协会散货运输委员会组织、中海散运发起并筹备的中国沿海散货运输市场研讨会在广州召开，与会代表积极探讨促进航运业转型升级健康发展之道，并达成了自觉贯彻落实促进航运业转型升级健康发展、淘汰老旧运力、控制运力、抵制恶性价格竞争、维护市场良好秩序、强化交流合作机制等的共识。
三是从传统经营模式向产融结合模式转变。跨界融合的时代已经来临。企业的生命力不再是竞争力，而是融合力。谁的跨界融合能力强，谁的逆境突围、抵御风险、持续发展的能力就越大。大型航运企业集团实施产融结合，不仅可以满足企业的融资需要，将资金外部循环内部化，降低交易成本，而且对于提高企业的整体协同效应、提高资金使用与管理效率大有裨益。航运业务与金融结合，把金融视为航运业务系统的有机组成部分，才能解决低迷市场环境下规模收益递减、风险递增的问题。
4.加强行业监管，促进海运发展上升为国家战略
行业监管方面，一是政府主管部门与行业协会要加强运力调控，制定更为严格的安全、技术和环保标准，阻止不合格运力进入市场；二是严格限制金融机构等主体投资独立船队，防止重复建设和社会资源浪费；三是加强运价监管，政府主管部门要对于以明显低于行业平均保本运价来抢占货源的经营行为进行查处，防止“自杀式”的杀价竞争，避免给行业带来毁灭性伤害。
5月13日，交通运输部副部长何建中在中国航海日活动新闻发布会上表示，我国正研究将海运发展上升为国家战略，以加大对海运业的扶持力度，我国政府将积极支持航运企业尽快走出当前遇到的航运市场低迷困境。同时，我一直强烈呼吁：中国能有今天的发展，中国海员功不可没。海员是非常特殊和重要的职业，是国际争抢的战略资源。为使全社会认可海员对社会的巨大贡献，促进中国海员队伍的健康发展，保障中国航运业在国际上的竞争力，建议国家尽快对中国国际海员收入免征个人所得税。据了解，国家有关部委正在进行调研，我相信政府这项政策在不久的将来会出台。
5.深化转型发展，优化船队结构
在运力严重过剩的环境下，航运企业要加强自律，不能再热衷于传统的以追求数量增长为主的外延式发展，而要转向以更加注重提高质量为主的内涵式发展。要适应船队大型化和绿色环保的需要，把培育绿色竞争力、履行社会责任视为转变发展方式的重心，注重发展绿色环保的新船型，重视船舶节能技术改造和节能项目的应用，致力于成为“绿色服务”提供者，这不仅顺应世界潮流，还可降低单位成本。
面对当前极其低迷的航运环境，仅靠企业的努力是远远不够的，国家必须出手！一方面，尽快出台、完善针对主动淘汰老旧船舶的鼓励政策，提高拆船补贴标准，并在一定期限内免征企业因拆解老旧船舶所产生利润的所得税等，这将会激发航运企业拆解老旧船舶的积极性，有利于我国航运事业的健康发展；另一方面，降低沿海运输船舶的强制报废年龄。我国现行的法规规定，从事沿海运输的散货船报废年龄是33年。这一规定使得我国成为世界上船龄最高的国家之一。建议国家尽快出台新规定，把沿海散货船的报废年龄降至25年。要像钢铁、水泥等行业淘汰落后产能那样，坚决淘汰老旧船舶，推动行业结构调整、升级换代。面对当前运力过剩现状，中海散运主动封存8艘老旧船舶，并拟于近期逐步报废15艘状态较差的老旧船舶。
6.推进航运信息化，通过对大数据研发提高竞争力
当前，在欧盟和美国，信息技术仍是各新兴产业的枢纽性技术，全球化、知识化、信息化、网络化的新时代正在来临，电商的跨界竞争，打破了旧有的商业模式，这样的跨界竞争也将很快冲击我们的航运业。我们在航运信息化建设上有所突破，积极落实三年滚动规划的目标任务；通过信息化手段优化管理流程，监控和降低成本，提升效率与效益，进一步提升管理水平。
我们常讲，航运业是最受世界经济影响的周期性行业，其实在这个跌宕起伏、神秘莫测的周期中已经隐含着一个大数据的概念。大数据革命是一个难得的机遇，也是一个艰难的挑战，面对这种变革，如何对现有数据进行保护，实现高效的存储，如何有效地管理和利用数据，使企业的营销管理更加智慧化，成为企业要面临的新课题。一些大型航运企业，通过经营中积累了大量极具商业价值的航运专业数据，而且培养了一大批IT专业人才，这些都是开发大数据的独特的宝贵资源。航运企业可以在班轮运输、干散货运输和运费定价的预测等方面开展大数据的研发和应用工作，通过对所收集的数据进行分析，提高航运企业在航运业特别是物流方面的竞争力和利润率。如果能尽快意识到大数据带来的潜在商机，航运企业可以在大数据的开发和应用方面抢占“桥头堡”，并将获得明显的行业竞争优势。
7.加强软实力，提升软环境，扩大海运强国话语权
上海港集装箱吞吐量去年达到3200多万箱，已经连续三年世界第一，而伦敦只有300多万箱的吞吐量，上海是伦敦的10倍，为何还不是世界航运中心 作为老牌航运中心，世界20%的船级管理机构常驻伦敦，世界50%的油轮租船业务、40%的散货船业务、18%的船舶融资规模和20%的航运保险总额都在伦敦进行。它的强大在于软环境。除此之外，中国在IMO（国际海事组织）的发言权还是很弱，这与我们的造船规模和港口规模非常不匹配。另外，我们的航运服务业也没有做大，这说明，我们的软环境还差得很远。软实力以硬实力为基础。我们的硬实力本身也是大而不强。1990年我国国际海运掌控的运力大概是2500万载重吨，到2012年掌握的运力是1亿2400万载重吨，增长了5倍，这样看我们的船队实力增长非常快。再看另外一组数字，同样的1990年我国外贸港口吞吐量大概是1亿6400万吨，2012年外贸吞吐量是30亿吨，22年增长了18倍。而同期我们的运力只增长了5倍，这么多货物哪里去了 很多是被非中国的公司控制的船队运走。这样看来我们的硬实力也需要大步的前进。我们还应举办好类似“航海日”、“海员日”和航运文化节这样有意义的活动，让社会更加关注海洋，关注航海事业，大力宣传航运文化核心价值理念，不断增强全民对航海精神、航海文化价值观的认知度和认同感，提升航运文化的影响力和感召力。唯有提高硬实力，加强软实力，提升软环境，我们航运企业的国际竞争力才会体现，在国际海运市场上才有更强的话语权，海运强国的梦才会实现！
一、干散货航运市场的新变化
1.环保节能低碳要求越来越高，煤炭需求逐渐萎缩
燃煤发电对环境造成一定的污染，特别是近年来北京、上海、（近期）哈尔滨等大中城市严重的雾霾天气，引起人们对环境保护的极大关注。显而易见，燃煤发电给火电企业带来更大的环保压力，火电比例将逐渐下降。相应地，电煤需求将维持2%到3%的低速增长状态。国内煤炭的消耗主要集中在我国沿海地区。在这一地区，煤炭市场需求正在萎缩。大量水电站、坑口电站、核电站和超高压输电线路正在建设，这些设施会在2014年至2015年集中投产，西电东送、北电南送能力将大幅增加，到时候沿海地区的煤炭需求会不断缩减。10月12日，山西省政府要求全省所有在建矿井一律停止建设进行全覆盖安全大整顿，预计此次大整顿会持续半年左右，即到2014年4月。若按照影响半年计算，则会减少有效供应8 000万吨。
2.进口煤炭冲击，沿海煤炭减少
由于进口煤炭物美价廉，受到市场的欢迎。今年前三季度我国煤炭累计进口2.4亿吨，在进口煤价格优势逐渐减弱的情况下，煤炭进口量同比仍增长17.6%。预计今年我国进口煤炭总量将达到3.2亿吨，进口规模持续扩大。相应地，沿海主要港口煤炭发运4.89亿吨，同比增长仅5.6%。最近普氏提供的数据显示，山西的吨煤平均生产成本约为47美元，澳大利亚为50美元，南非和印尼均为30美元。在不考虑运距的情况下，中国煤炭的生产成本仅低于澳大利亚。进口煤尽管售价比国产煤价格要低，但其仍有利润空间，而国产煤现在已经进入赔本出售的阶段。由于国内煤炭开采难度较高，所需人力、时间成本高，经营管理模式又不完善，而陆运成本也高于海运成本。综合这几点来看，国内煤炭行业还需要较长时间的调整期，内贸煤炭下水量可能将减少。
3.国内外市场短期出现快速反弹
最近两个多月以来，在新运力投放量大幅放缓、中国铁矿石进口需求强劲、三大矿山加大铁矿石出货量以及投机资本对FFA进行炒作等多重因素作用下，国际干散货运输市场好望角型船运价大幅上升，带动其他船型租金水平的上涨速度也有所加快。受益于远洋市场强劲反弹提振、前期煤价大幅下滑导致煤炭生产减少、大秦线检修、电厂补库存需要等因素影响，使得沿海煤炭运输需求大幅上升，北方港口严重压港，沿海运力紧张，沿海煤炭运价持续走高，反弹速度和力度出人意料，很多已连续亏损的企业终于有喘息机会。
4.页岩气和清洁能源的增加，将改变世界能源贸易和运输格局
页岩气，是从页岩层中开采出来的天然气，是一种重要的非常规天然气资源。我国要实现碳排放承诺，其中重要的举措就是大量开采和使用天然气，作为非常规天然气的页岩气必将得到快速发展。目前，我国页岩气开发处于气藏勘探和初步开采试点阶段。国家能源局10月30日发布我国首个《页岩气产业政策》，其中明确将页岩气开发纳入国家战略性新兴产业，国家将加大对页岩气勘探开发等的财政扶持力度，同时鼓励各种投资主体进入页岩气销售市场，对页岩气出厂价格实行市场定价。显而易见，未来的能源结构发生的重大变化对传统航运市场造成的冲击是相当大的。美国近年来页岩气开采量大幅增加，不久的将来就会实现能源自给，并大量出口煤炭。清洁能源是不排放污染物的能源，包括核电站和“可再生能源”，如水力发电、风力发电、太阳能、生物能、潮汐能等，可再生能源不存在能源耗竭的可能，因此日益受到许多国家的重视，尤其是能源短缺的国家。从长远来看，清洁能源的逐步扩大开发使用，将对世界散货运输格局产生深远影响。
二、航运市场的发展趋势
尽管近期市场出现快速反弹，但很多企业仍然没有扭亏，我们尤其应当清醒地看到，运力严重过剩与世界贸易缓慢增长的局面短期内难以根本改变，市场反弹的基础很不牢固，航运业面临的危机依然高悬。展望未来，我认为国际经贸、航运市场将呈现以下趋势和特点：
1.全球经济将面临较长时间低增长
国际货币基金组织10月8日下调了今明两年全球经济增速预期，并警告说世界经济增长依然缓慢，下行风险持续。在当天公布的《世界经济展望报告》中预测，全球经济今明两年将分别增长2.9%和3.6%，发达国家今明两年整体增速预计分别为1.2%和2.0%，其中美国经济今明两年预计将分别增长1.6%和2.6%，较之前预测值均有0.1至0.4个百分点的下调。欧元区经济今年将萎缩0.4%，明年将增长1.0%，与之前预测持平。发展中国家经济将在今明两年分别增长4.5%和5.1%，比7月份的预测值分别下调了0.5个百分点和0.4个百分点，同时指出，新兴经济体目前面临着增长减速和金融市场收紧的双重挑战。回顾历史，我们可以看到，无论是上世纪三十年代的大萧条、七十年代的石油危机、八十年代的美国股灾，都是以产业革命、技术突破为契机，最终带来秩序的重建和经济的复苏。而现在以新能源、生物医药和节能环保为代表的新兴产业还处在孕育期，短期内还难以承担拉动经济复苏的重任。世界经济的前景是光明的，但复苏的道路是曲折和漫长的，对此我们要有充分的准备。
2.贸易自由化曲折发展
随着经济增速的回落，各国经济贸易政策的自顾性增强。全球贸易摩擦进入新的高发期。各种技术标准被更多地作为贸易限制措施。但是，经济全球化和贸易自由化趋势没有改变。以二十国集团为代表的新的合作机制对促进世界经济贸易增长发挥着积极作用。区域经济一体化正继续推进，双边或者区域自由贸易协定数量不断增加。随着欧盟、北美和中国-东盟自由贸易区逐步发挥作用，区内各国的经贸联系将更加密切，这也将改变全球经贸格局，进而对物流产生重大的影响。 3.中国经济将步入稳定增长周期
经过三十多年的高速发展，中国经济也将从高速增长阶段进入稳定增长阶段。由于全球化红利和人口红利的减少、资源约束和环境约束的增强，中国的潜在增长率也将有所下降。按照购买力计算，IMF预计2013年中国的人均GDP将达到8400美元，而根据香港、日本、韩国、新加坡和台湾的历史经验，在人均GDP达到5000美元以上后GDP增速将下降1～3个百分点。中国经济增速的下降，必将对大宗商品的国际海运需求产生重大的影响。
4.运力过剩将在未来几年内长期存在
根据CLARCSON最新统计，截至9月27日，全球干散货船队总运力规模9764艘/7.09亿载重吨，比上年底净增2750万吨，总运力规模较年初增长4.4%，按年增速约为6.0%。统计近三年的情况，运力年均增长超出货量年均增长6.3个百分点。世贸组织（WTO）预计2013年的贸易增长率大概会在3.3%左右。截至2013年9月，全球累计新造船订单量达到3022万CGT（修正总吨）（1307艘），同比（1858万CGT、1072艘）增长63%。今年截至第三季度，中国业界的订单量也从637万CGT增长到1168万CGT，增长83%。国际国内绝大多数船厂订单已排到2015、2016年。而随着今天的造船技术日益提高，造船能力迅速扩大，加之社会资金比较充裕，使得运力增长十分容易，短暂的市场繁荣很快会被大量涌入的新运力所破坏。显而易见，在全球贸易低速增长情况下，运力短缺是短暂的，局部的，市场运力过剩将是长期的，整体的。
5.新技术新船型革新加速
今年7月2日，马士基航运首艘3E级18000TEU集装箱船首航，开启了引人注目的航运新时代，3E级集装箱船比之前能效最高的船只能减少大约20%的消耗和碳排放；能效可提高35%。贝克尔船舶系统公司的Mewis Duct（MD）系统通过改良尾部伴流场来减少船舶所需要的推进功率，可以节省7%至10%的燃料消耗。韩国现代商船计划将10艘8600TEU级集装箱船陆续送回船厂改造球鼻艏，从“球鼻”变成“海豚鼻”，借此可降低船舶的省油效率最高达3%。由此可见，为了应对成本竞争和环保压力，大船低碳、高能效成为航运业未来的发展趋势。相应地，成本优劣势将成为决定企业生死的砝码。
6.运价低迷和成本增加双重压力给航运企业生存带来挑战
今年以来，国际、国内航运市场低迷，各航线运价及租金水平总体都在较低水平。例如，今年上半年，秦皇岛到上海的干散货平均运价为27元/吨，与二十世纪90年代的价格基本一致，但目前的经营成本已较当时上涨了近十倍，上半年的运价水平显然已无法覆盖燃油和船员成本。
世界银行10月中旬预计，因欧佩克国家产量大减，市场担忧叙利亚冲突可能蔓延，将今年原油价格预估从7月的100.7美元/桶上调至105美元，并上调明年油价预估值105.7美元，前次预估为99.6美元。由于地缘政治和局部冲突的持续存在，燃油价格预计将较长时间维持高位。
三、应对航运危机的建议策略
当今社会，竞争日益激烈，世界唯一不变的是变化本身，市场永远处于变化之中，企业内外部环境日新月异。国际金融危机的冲击和国内经济发展阶段的变化，对国际贸易和航运市场产生了深刻的影响。在全球经济复苏乏力、低速增长的大背景下，国际贸易和航运市场都将进入新一轮调整发展时期，新的形势要求航运企业调整经营战略和发展方式，加强合作与自律，提高企业素质，才能度过目前的难关，实现企业的长期可持续发展。我认为可以采取以下七个方面的措施来积极应对低迷的航运市场环境，打造航运强国，为实践中国梦谱写航运界辉煌。
1.坚定信心，乐观面对困境
国际金融危机之所以对航运业造成重大冲击，其中既有航运需求低迷，运力供过于求的客观背景，但也存在着市场极度恐慌，信心丧失的原因。交通部前任副部长徐祖远在“国际海运（中国）年会2012”上谈到，“航运企业目前所面临的考验是符合市场规律的，以发展的眼光看这些困难也只是暂时的。”面对当前低迷的航运市场，要战胜危机，首先要正确分析形势，要坚信“信心更比黄金贵，办法总比困难多”，以饱满的精神状态乐观地面对当前的困境。8月26日，交通运输部出台《关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》，从运力调控、转型升级、市场监管、减轻企业负担、提高服务水平五个方面制定二十条意见。9月29日，上海自贸区正式挂牌成立，给航运业发展带来重要机遇。9月份PPI（生产者物价指数）数据显示工业复苏的势头仍在继续，根据发电量、铁路货运量以及中长期信贷增速三个指标进行撮合模拟的克强指数从6月份开始出现连续三个月回升，经济呈现回暖信号。我国三季度GDP增长7.8%，前三季度国民经济运行稳中向好，中国经济进入稳中求进、提质增效的中高速增长新阶段。再过四天，9至12日，党的十八届三中全会即将召开，中央可能出台较大的经济改革政策。“中国因素”将继续发挥国际航运市场“发动机”作用。航运市场周期性理论也预示着此轮低潮已呈谷底振荡上扬趋势等等。这些都是中国航运企业面临的积极因素。马云这样说：“今天很残酷，明天更残酷，后天很美好。但是绝大多数人死在了明天晚上，只有真正的英雄才能见到后天的太阳”。面临当前的困难，我们要想尽办法不被市场淘汰，才有可能在航运市场春天到来时再度扬帆远航。
2.抱团取暖推进大合作战略，营造航运产业链科学长远的良性发展环境
提高航运产业链的竞争力，是我们从航运大国向航运强国迈进的核心和关键。航运是产业链上重要的一环。“皮之不存毛将焉附”，港口、船厂、代理、经纪、供应、保险、船员、海事、船检等各个环节都与船东是唇亡齿寒的关系。航运这一环掉链了，整个产业链的日子都难以为继。大家要眼观长远，加强沟通与合作，抱团取暖，特别是当前航运企业面临极大压力时更需要大家鼎力支持，在此我也呼吁政府部门、海事机构、各港航单位、协会等伸出援手，从提高运营效率、减免相关费用，到给予一线船员更好的人文关怀、提振航运从业人员信心、营造优秀航运文化等方面着手，支持航运企业，以提高整个产业链的活力，营造科学长远的良性发展环境。 3.推进商业模式创新，实现可持续性发展
航运企业应当突破旧有的产业边界、市场边界、服务边界、客户边界与企业边界，拓展战略视野，从“术”的思维转向“道”的思维。
一是从船船竞争向链链竞争转变。企业成败的关键，是看能否通过商业模式创新，将企业拥有的资源发挥出最大效应。而突破产业边界，调整产业结构，整合产业链，形成不同业务的最佳组合，则是优化资源配置的有效途径。航运企业应加强同产业链上下游的合作，根据自身条件，加强纵向整合，积极延长产业链条，从客户的角度，洞察客户的新需求和未被满足的需求，突破传统的客户服务边界，为客户提供更多的延伸服务和增值服务，既可规避周期性波动的风险，也可提高服务水平，寻找新的市场机会，为客户创造更大的价值。例如，日本邮船重构与整合供应链、成功开拓汽车物流业务，就是向“链链竞争”转型升级的较好案例。
二是从单个企业竞争向企业群的竞争转变。航运企业自身不应该仅仅将合作作为度过低迷时期的权宜之计，而更应立足长远，放眼未来，发扬同舟共济的航海精神，通过企业联盟、舱位（货源）共享、设施共享等多种合作途径，形成“企业群”的新优势，提升船舶营运效率，减少运力过剩、运价波动带来的冲击，增强议价能力，特别是在运价、港口费率谈判中形成很强的合力，扩大网络覆盖面，扩大服务范围，将合作常态化、制度化，保持良性竞争，共同保持运力的合理增长，实现行业和企业自身的可持续发展。马士基、地中海、达飞这三大班轮巨头组成“P3”联盟就是向企业群竞争的真实写照。9月17日，由中国船东协会散货运输委员会组织、中海散运发起并筹备的中国沿海散货运输市场研讨会在广州召开，与会代表积极探讨促进航运业转型升级健康发展之道，并达成了自觉贯彻落实促进航运业转型升级健康发展、淘汰老旧运力、控制运力、抵制恶性价格竞争、维护市场良好秩序、强化交流合作机制等的共识。
三是从传统经营模式向产融结合模式转变。跨界融合的时代已经来临。企业的生命力不再是竞争力，而是融合力。谁的跨界融合能力强，谁的逆境突围、抵御风险、持续发展的能力就越大。大型航运企业集团实施产融结合，不仅可以满足企业的融资需要，将资金外部循环内部化，降低交易成本，而且对于提高企业的整体协同效应、提高资金使用与管理效率大有裨益。航运业务与金融结合，把金融视为航运业务系统的有机组成部分，才能解决低迷市场环境下规模收益递减、风险递增的问题。
4.加强行业监管，促进海运发展上升为国家战略
行业监管方面，一是政府主管部门与行业协会要加强运力调控，制定更为严格的安全、技术和环保标准，阻止不合格运力进入市场；二是严格限制金融机构等主体投资独立船队，防止重复建设和社会资源浪费；三是加强运价监管，政府主管部门要对于以明显低于行业平均保本运价来抢占货源的经营行为进行查处，防止“自杀式”的杀价竞争，避免给行业带来毁灭性伤害。
5月13日，交通运输部副部长何建中在中国航海日活动新闻发布会上表示，我国正研究将海运发展上升为国家战略，以加大对海运业的扶持力度，我国政府将积极支持航运企业尽快走出当前遇到的航运市场低迷困境。同时，我一直强烈呼吁：中国能有今天的发展，中国海员功不可没。海员是非常特殊和重要的职业，是国际争抢的战略资源。为使全社会认可海员对社会的巨大贡献，促进中国海员队伍的健康发展，保障中国航运业在国际上的竞争力，建议国家尽快对中国国际海员收入免征个人所得税。据了解，国家有关部委正在进行调研，我相信政府这项政策在不久的将来会出台。
5.深化转型发展，优化船队结构
在运力严重过剩的环境下，航运企业要加强自律，不能再热衷于传统的以追求数量增长为主的外延式发展，而要转向以更加注重提高质量为主的内涵式发展。要适应船队大型化和绿色环保的需要，把培育绿色竞争力、履行社会责任视为转变发展方式的重心，注重发展绿色环保的新船型，重视船舶节能技术改造和节能项目的应用，致力于成为“绿色服务”提供者，这不仅顺应世界潮流，还可降低单位成本。
面对当前极其低迷的航运环境，仅靠企业的努力是远远不够的，国家必须出手！一方面，尽快出台、完善针对主动淘汰老旧船舶的鼓励政策，提高拆船补贴标准，并在一定期限内免征企业因拆解老旧船舶所产生利润的所得税等，这将会激发航运企业拆解老旧船舶的积极性，有利于我国航运事业的健康发展；另一方面，降低沿海运输船舶的强制报废年龄。我国现行的法规规定，从事沿海运输的散货船报废年龄是33年。这一规定使得我国成为世界上船龄最高的国家之一。建议国家尽快出台新规定，把沿海散货船的报废年龄降至25年。要像钢铁、水泥等行业淘汰落后产能那样，坚决淘汰老旧船舶，推动行业结构调整、升级换代。面对当前运力过剩现状，中海散运主动封存8艘老旧船舶，并拟于近期逐步报废15艘状态较差的老旧船舶。
6.推进航运信息化，通过对大数据研发提高竞争力
当前，在欧盟和美国，信息技术仍是各新兴产业的枢纽性技术，全球化、知识化、信息化、网络化的新时代正在来临，电商的跨界竞争，打破了旧有的商业模式，这样的跨界竞争也将很快冲击我们的航运业。我们在航运信息化建设上有所突破，积极落实三年滚动规划的目标任务；通过信息化手段优化管理流程，监控和降低成本，提升效率与效益，进一步提升管理水平。
我们常讲，航运业是最受世界经济影响的周期性行业，其实在这个跌宕起伏、神秘莫测的周期中已经隐含着一个大数据的概念。大数据革命是一个难得的机遇，也是一个艰难的挑战，面对这种变革，如何对现有数据进行保护，实现高效的存储，如何有效地管理和利用数据，使企业的营销管理更加智慧化，成为企业要面临的新课题。一些大型航运企业，通过经营中积累了大量极具商业价值的航运专业数据，而且培养了一大批IT专业人才，这些都是开发大数据的独特的宝贵资源。航运企业可以在班轮运输、干散货运输和运费定价的预测等方面开展大数据的研发和应用工作，通过对所收集的数据进行分析，提高航运企业在航运业特别是物流方面的竞争力和利润率。如果能尽快意识到大数据带来的潜在商机，航运企业可以在大数据的开发和应用方面抢占“桥头堡”，并将获得明显的行业竞争优势。
7.加强软实力，提升软环境，扩大海运强国话语权
上海港集装箱吞吐量去年达到3200多万箱，已经连续三年世界第一，而伦敦只有300多万箱的吞吐量，上海是伦敦的10倍，为何还不是世界航运中心 作为老牌航运中心，世界20%的船级管理机构常驻伦敦，世界50%的油轮租船业务、40%的散货船业务、18%的船舶融资规模和20%的航运保险总额都在伦敦进行。它的强大在于软环境。除此之外，中国在IMO（国际海事组织）的发言权还是很弱，这与我们的造船规模和港口规模非常不匹配。另外，我们的航运服务业也没有做大，这说明，我们的软环境还差得很远。软实力以硬实力为基础。我们的硬实力本身也是大而不强。1990年我国国际海运掌控的运力大概是2500万载重吨，到2012年掌握的运力是1亿2400万载重吨，增长了5倍，这样看我们的船队实力增长非常快。再看另外一组数字，同样的1990年我国外贸港口吞吐量大概是1亿6400万吨，2012年外贸吞吐量是30亿吨，22年增长了18倍。而同期我们的运力只增长了5倍，这么多货物哪里去了 很多是被非中国的公司控制的船队运走。这样看来我们的硬实力也需要大步的前进。我们还应举办好类似“航海日”、“海员日”和航运文化节这样有意义的活动，让社会更加关注海洋，关注航海事业，大力宣传航运文化核心价值理念，不断增强全民对航海精神、航海文化价值观的认知度和认同感，提升航运文化的影响力和感召力。唯有提高硬实力，加强软实力，提升软环境，我们航运企业的国际竞争力才会体现，在国际海运市场上才有更强的话语权，海运强国的梦才会实现！