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摘要：当前,中国内地城市在高速发展经济的同时,不断激增的城市人口与日益恶劣的交通环境,致使经济得不到可持续发展的有力支持。为了缓解城市交通拥挤的压力,不少城市纷纷加入兴建快速轨道交通的大军中。轨道交通的客运组织是一个系统的工程，全面反映轨道交通车站客运组织服务水平,本着科学性、代表性、全面性、通用性、可行性、动态性、系统性的原则,对车站客运组织原则进行阐述。
关键字：轨道交通，方便性，效率
我国城市轨道交通已进入高速发展时期,作为缓解城市交通拥堵问题的重要手段,城市轨道交通越来越受到各政府部门的重视。因此,如何建立一个安全、快捷、方便、舒适、经济并且环境友好的城市交通体系,显得至关重要。随着城市社会经济的发展和城市化进程的加快,城市交通矛盾越来越突出,成为制约城市经济发展的主要障碍。轨道交通以其容量大、速度快、污染小、安全准时的技术优势,较好的解决了大、中城市日益增长的交通供需矛盾问题,受到了人们的青睐。发展以轨道交通为骨干、各种交通工具协调发展的城市公交系统,形成多层次、立体化的综合交通体系已成为共识,城市轨道交通的发展前景是非常明朗和极其乐观的。
城市轨道交通车站是轨道交通系统客流集散的重要节点,是乘客接受轨道交通服务的起点和终点。它除了承担轨道交通运营企业内部大量列车的到发、通过和折返等行车技术作业外,还承担了大量的乘客售检票、乘降、换乘等客运作业。轨道交通车站的客运组织不仅直接影响到乘客的安全、出行效率、方便程度、舒适程度,同时还影响着轨道交通系统运营管理的效率。
由此可见车站在整个系统运作中的关键地位。所以为全面反映轨道交通车站客运组织服务水平,本着科学性、代表性、全面性、通用性、可行性、动态性、系统性的原则,对车站客运组织原则进行阐述。首先，我们从方便性上来讲。
一、行走距离
1)乘客的有效距离。乘客的有效距离是乘客在无干扰的情况下从车站入口出发,顺畅地经过各个服务环节到达列车所经过的距离(排除特殊的故意绕行)。在现有的车站布局条件下,通过路径搜索得到车站某一乘车的标准路径,计算该乘车标准路径的距离,即为该乘车的有效距离S,公式为S = A+B+C+D. (2)公式中:A为从车站入口到售票区的距离(购票乘客); B为车站售票区到验票区的距离;C验票区到楼梯区的距离;D为从楼梯区到站台候车区的距离。
2)乘客的绕行距离。乘客的绕行距离是指,由于车站布局不合理、车站拥挤、密度过大等原因导致的某路径上的乘客出现绕行,其路径为非标准路径,其行走的距离大于该路径有效距离,其中大于有效距离部分即为乘客的绕行距离。
由于乘客在车站行走过程中不可避免的会偏离通过路径搜索得到的标准路径,因此,规定在绕行区域内的原本路径范围距离仍是有效距离。通过乘客的绕行距离可以反映出车站布局的合理性,乘客在路径间是否做了较多的无用功,同时,也反映了车站空间的拥挤程度等。
二、行走速度
乘客在車站行走,走走停停的次数较多,速度变换即加、减速度的次数较多,则会导致乘客在车站的舒适性下降,乘客会感觉到明显的不舒适。因此,通过对乘客行走速度的变换次数加以研究,则能够从侧面反映出乘客在车站的方便舒适性,车站的通畅程度等。由于乘客在车站需要接受服务设施的服务,即购票、验票、候车等,速度的变化是必然的。因此,在统计乘客的速度变化次数时,需要对乘客所做的必要速度变换排除在外。
1)必要变换速度是指在车站需要接受特定的服务,因而需要变换速度以完成相应的事件。如:售票区的速度变换、验票区的速度变换、楼梯前的速度变换等。
2)强迫变换速度是指除了必要变换速度之外,由于外界的原因导致乘客行走速度的变换。一般情况下,乘客在一段时间内以一个稳定的速度行走会感觉舒适,反之,经常的走走停停,或不停的改变速度则会使乘客心情焦躁、不舒适。由于乘客行走速度不可能始终保持不变,总会出现一定的波动,因此,确定一个速度变换波动范围,在该变换波动范围内的速度变换认为是正常变换。乘客的行走速度及其变换可以反映车站内的通畅程度、拥挤状况及客流的顺畅等。
三、在站时间
乘客在轨道交通车站的时间是指乘客从进入到轨道交通车站开始到乘坐列车离开车站为止的时间。乘客的在站时间A包括乘客行走时间B、接受服务设施服务的时间C、等待服务的时间D等,公式为A=B+C+D. (4)乘客的在站停留时间可以反映出车站提供的服务、服务设施的数量及布置是否合理,是否方便乘客,是否让乘客感觉方便舒适。
下面我们再针对服务效率来讲
对城市轨道交通车站服务系统进行分析时,可将其分为售票系统,检票系统,候车系统3个子系统。而车站系统的服务效率主要包括车站服务设施的效率,空间利用率及乘客的行走路径。
四、设备效率
1)设备利用率。一般而言,在轨道交通车站具有相同功能的服务设施会配备多个,服务设施的数量直接影响到车站的服务效率和服务水平。由设备利用率,可以得出轨道交通车站哪些设施处于繁忙状态,哪些设施处于闲置状态,以便合理安排设施的服务时间及服务对象,使各个服务设施最大化的发挥作用。
五、空间利用率
轨道交通车站服务设施的布局、客运组织的安排都会使车站内部空间使用不均,表现为乘客频繁经过某处,空间利用率较高,而相反某些地方则较少被利用。轨道交通车站内部除了某些空间作为预留紧急疏散等特殊情况使用时,其余空间的使用应当均衡或维持在一个较小的差距之内。而正确引导客流、做好车站客运组织能够保证车站内部空间有效、经济、最优地被使用。轨道交通车站空间利用率是指在单位时间内,轨道交通车站单位面积、单位时间内实际所容纳或通过的乘客人数单位为人/(m2,min)。由于车站内不同区域位置乘客密集程度
不同,因此我们可考虑将车站划分为几片区域,对不同区域求得相应的单位面积在单位时间内实际所容纳或通过的人数。空间利用率的大小可以反映出车站内部服务设施的设置及客流组织是否合理,是否需要改变其空间内布局,以便最优化车站空间的使用。
六、行走路径
行走路径的评价与前一部分中行走距离的评价相同,通过乘客在车站个地点间的路径反映了车站内部设施的布局、客流拥挤程度等。
结束语
城市轨道交通系统的运营组织工作要充分发挥轨道交通的高效性,既能恰到好处地解决城市交通矛盾,又能发挥轨道交通的高速、大容量运送的功能特点。通过高效率、低成本的运营组织工作给旅客带来高质量的服务。轨道交通的运营管理与行车组织对轨道交通运能潜力的发挥有着直接的影响。轨道交通车站客运组织是一项较为复杂的系统性工作,客运组织的效果受到车站服务设施布局、客流时空分布、乘客出行习惯、列车运营及其它交通方式的影响。想要提高车站客运组织水平，是一项系统而艰巨的工程，我们要通过不断的努力与探索，为城市交通建设的发展贡献一份自己的力量。
参考文献
张国宝.城市轨道交通运输组织 .北京:中国铁道出版社,2000.
代宝乾,汪彤,蒋玉琨.地铁运营系统安全综合评价指标体系研究 .地下空间与工程学报,2008
唐寿成. 地铁车站客流组织工作探讨. 城市交通，2007
关键字：轨道交通，方便性，效率
我国城市轨道交通已进入高速发展时期,作为缓解城市交通拥堵问题的重要手段,城市轨道交通越来越受到各政府部门的重视。因此,如何建立一个安全、快捷、方便、舒适、经济并且环境友好的城市交通体系,显得至关重要。随着城市社会经济的发展和城市化进程的加快,城市交通矛盾越来越突出,成为制约城市经济发展的主要障碍。轨道交通以其容量大、速度快、污染小、安全准时的技术优势,较好的解决了大、中城市日益增长的交通供需矛盾问题,受到了人们的青睐。发展以轨道交通为骨干、各种交通工具协调发展的城市公交系统,形成多层次、立体化的综合交通体系已成为共识,城市轨道交通的发展前景是非常明朗和极其乐观的。
城市轨道交通车站是轨道交通系统客流集散的重要节点,是乘客接受轨道交通服务的起点和终点。它除了承担轨道交通运营企业内部大量列车的到发、通过和折返等行车技术作业外,还承担了大量的乘客售检票、乘降、换乘等客运作业。轨道交通车站的客运组织不仅直接影响到乘客的安全、出行效率、方便程度、舒适程度,同时还影响着轨道交通系统运营管理的效率。
由此可见车站在整个系统运作中的关键地位。所以为全面反映轨道交通车站客运组织服务水平,本着科学性、代表性、全面性、通用性、可行性、动态性、系统性的原则,对车站客运组织原则进行阐述。首先，我们从方便性上来讲。
一、行走距离
1)乘客的有效距离。乘客的有效距离是乘客在无干扰的情况下从车站入口出发,顺畅地经过各个服务环节到达列车所经过的距离(排除特殊的故意绕行)。在现有的车站布局条件下,通过路径搜索得到车站某一乘车的标准路径,计算该乘车标准路径的距离,即为该乘车的有效距离S,公式为S = A+B+C+D. (2)公式中:A为从车站入口到售票区的距离(购票乘客); B为车站售票区到验票区的距离;C验票区到楼梯区的距离;D为从楼梯区到站台候车区的距离。
2)乘客的绕行距离。乘客的绕行距离是指,由于车站布局不合理、车站拥挤、密度过大等原因导致的某路径上的乘客出现绕行,其路径为非标准路径,其行走的距离大于该路径有效距离,其中大于有效距离部分即为乘客的绕行距离。
由于乘客在车站行走过程中不可避免的会偏离通过路径搜索得到的标准路径,因此,规定在绕行区域内的原本路径范围距离仍是有效距离。通过乘客的绕行距离可以反映出车站布局的合理性,乘客在路径间是否做了较多的无用功,同时,也反映了车站空间的拥挤程度等。
二、行走速度
乘客在車站行走,走走停停的次数较多,速度变换即加、减速度的次数较多,则会导致乘客在车站的舒适性下降,乘客会感觉到明显的不舒适。因此,通过对乘客行走速度的变换次数加以研究,则能够从侧面反映出乘客在车站的方便舒适性,车站的通畅程度等。由于乘客在车站需要接受服务设施的服务,即购票、验票、候车等,速度的变化是必然的。因此,在统计乘客的速度变化次数时,需要对乘客所做的必要速度变换排除在外。
1)必要变换速度是指在车站需要接受特定的服务,因而需要变换速度以完成相应的事件。如:售票区的速度变换、验票区的速度变换、楼梯前的速度变换等。
2)强迫变换速度是指除了必要变换速度之外,由于外界的原因导致乘客行走速度的变换。一般情况下,乘客在一段时间内以一个稳定的速度行走会感觉舒适,反之,经常的走走停停,或不停的改变速度则会使乘客心情焦躁、不舒适。由于乘客行走速度不可能始终保持不变,总会出现一定的波动,因此,确定一个速度变换波动范围,在该变换波动范围内的速度变换认为是正常变换。乘客的行走速度及其变换可以反映车站内的通畅程度、拥挤状况及客流的顺畅等。
三、在站时间
乘客在轨道交通车站的时间是指乘客从进入到轨道交通车站开始到乘坐列车离开车站为止的时间。乘客的在站时间A包括乘客行走时间B、接受服务设施服务的时间C、等待服务的时间D等,公式为A=B+C+D. (4)乘客的在站停留时间可以反映出车站提供的服务、服务设施的数量及布置是否合理,是否方便乘客,是否让乘客感觉方便舒适。
下面我们再针对服务效率来讲
对城市轨道交通车站服务系统进行分析时,可将其分为售票系统,检票系统,候车系统3个子系统。而车站系统的服务效率主要包括车站服务设施的效率,空间利用率及乘客的行走路径。
四、设备效率
1)设备利用率。一般而言,在轨道交通车站具有相同功能的服务设施会配备多个,服务设施的数量直接影响到车站的服务效率和服务水平。由设备利用率,可以得出轨道交通车站哪些设施处于繁忙状态,哪些设施处于闲置状态,以便合理安排设施的服务时间及服务对象,使各个服务设施最大化的发挥作用。
五、空间利用率
轨道交通车站服务设施的布局、客运组织的安排都会使车站内部空间使用不均,表现为乘客频繁经过某处,空间利用率较高,而相反某些地方则较少被利用。轨道交通车站内部除了某些空间作为预留紧急疏散等特殊情况使用时,其余空间的使用应当均衡或维持在一个较小的差距之内。而正确引导客流、做好车站客运组织能够保证车站内部空间有效、经济、最优地被使用。轨道交通车站空间利用率是指在单位时间内,轨道交通车站单位面积、单位时间内实际所容纳或通过的乘客人数单位为人/(m2,min)。由于车站内不同区域位置乘客密集程度
不同,因此我们可考虑将车站划分为几片区域,对不同区域求得相应的单位面积在单位时间内实际所容纳或通过的人数。空间利用率的大小可以反映出车站内部服务设施的设置及客流组织是否合理,是否需要改变其空间内布局,以便最优化车站空间的使用。
六、行走路径
行走路径的评价与前一部分中行走距离的评价相同,通过乘客在车站个地点间的路径反映了车站内部设施的布局、客流拥挤程度等。
结束语
城市轨道交通系统的运营组织工作要充分发挥轨道交通的高效性,既能恰到好处地解决城市交通矛盾,又能发挥轨道交通的高速、大容量运送的功能特点。通过高效率、低成本的运营组织工作给旅客带来高质量的服务。轨道交通的运营管理与行车组织对轨道交通运能潜力的发挥有着直接的影响。轨道交通车站客运组织是一项较为复杂的系统性工作,客运组织的效果受到车站服务设施布局、客流时空分布、乘客出行习惯、列车运营及其它交通方式的影响。想要提高车站客运组织水平，是一项系统而艰巨的工程，我们要通过不断的努力与探索，为城市交通建设的发展贡献一份自己的力量。
参考文献
张国宝.城市轨道交通运输组织 .北京:中国铁道出版社,2000.
代宝乾,汪彤,蒋玉琨.地铁运营系统安全综合评价指标体系研究 .地下空间与工程学报,2008
唐寿成. 地铁车站客流组织工作探讨. 城市交通，2007