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摘 要 保赔保险是一种古老的保险机制。近代船东互保协会渊源于英国，相较于普通的商业保险人而言，具有其独特的特征。然而，我国船东互保协会制度的历史较为短暂，在我国现行法律制度下不具备公司法人的特性和保险人的法律地位，相关的保赔保险立法还不完善，应借鉴先进经验加以完善。
关键词 船东互保协会 法律地位 完善
一、船东互保协会的产生
保赔保险起源于互助保险，最早可追溯到古希腊。
近代船东互保协会源于英国。18世纪，英国商船营运规模不断扩大，许多个人承保在收取保费后却不付赔偿，造成了较大风险。随后，英国《1720年泡沫法》出台，大型保险所垄断船壳险业务，为应对海上风险，英国船东组成的船舶保险协会诞生。19世纪，英国出台新航运法案，将船舶碰撞责任排除在船舶险承保范围外。同时，航运业的繁荣导致船舶碰撞事故激增，船东承担的第三方责任越来越多，货物的损害索赔成为社会各界关注的重点。1873年，世界首个船东互助赔偿协会成立，开始承保会员对于货损货差的责任。
随后，船东相互保险组织逐渐同时承保保障和赔偿这两类风险。至此，船东保障协会发展成为了现在的“保障和赔偿协会”。
二、船东互保协会的特征
船东互保协会是伴随着海上航运业的发展及船东保险责任逐渐增大的趋势而发展的。它所从事的保赔保险业务是海上保险的内容之一，但是与普通的商业保险相比又具有其独特之处。
（一）经营的非营利性
船东保赔协会的经营宗旨是为会员服务。协会属于非营利组织，其保险基金主要向各会员筹集而来。此外，收取会费的方式，协会会费包括预付和追加保费，预付保费一般是在船舶入会时及每年度保险责任開始前根据登记船舶的情况缴付。追加保费是在保险年度结束后根据实际发生费用收取的用以弥补亏损的保费。与普通的商业保险公司不同，其向其会员船东收取的会费等收入全部用于对会员的保险赔付及必要的管理费用。
（二）承保责任保险
普通的船舶保险人的承保范围一般限于船壳和属具，主要承保由于自然灾害及意外事故造成的船舶毁损。由于船东互保协会是针对船东的责任风险而产生的，因而其承保的是责任险，主要承保船东在船舶经营过程中基于船舶产生的对第三人的相关责任和赔付的各种费用，普通商业保险不承保。
（三）经营的自治性、互助性
船东互保协会的各会员具有保险人和被保险人的双重身份，享有对协会的经营决策权。船东互保协会通过会员共同协商制定协会的规则，共同参与协会经营管理，属于自治性组织。同时，协会又是会员相互保险的互助性组织，会员间通过协会共担赔偿责任。
（四）无最高赔偿额的限制
商业保险人通常会在保险合同中约定保险金额，发生保险事故时，按照保险金额和保险价值承担有限责任，有最高赔偿限额。船东互保协会是船东间互助组织，除为赔付和支付必要管理费用向会员收取保费外，向会员船东承担无限赔偿责任，没有最高赔偿责任限制（油污责任的赔偿例外，因为油污赔偿责任往往是巨额的，协会难以承受，一般通过国际公约规定赔偿限额）。
（五）存在“会员先付”原则
船东互保协会的保险条款中通常会约定“会员先付”原则，即将会员已对第三人的损失作出赔偿作为从协会得到赔偿的前提。虽然，各国对于会员先付原则的范围和效力存在争议，存在部分国家排除适用该原则的情况。但这仍然是船东互保协会与普通的商业保险人的重大区别。
三、船东互保协会的法律地位
各国船东互保协会的法律地位依相关保险的区别而不同。由于船东互保协会最早诞生于英国，历史久远且最具典型。研究其在英国法下的地位，对于各国船东互保协会的发展具有深刻的意义。
（一）英国法下船东互保协会的法律地位
在英国，早期的船东互保协会只是船东间的互助组织，保险合同关系只存在于各会员间，会员间按比例分别承担保险责任。 实践中，协会没有独立法人地位，其权利的形式只能依赖于全体成员，容易产生混乱。
直到英国《1862年公司法》颁布，规定20人以上存在收费行为组织必须登记注册。在这一时期，有一个经典判例——In re Arhur Average Association， 该案判定：经合法登记注册成为公司才具备保险人资格，该案因该协会在保单中未明确标注保险人，导致所签发的保单无效。该案一经判定，引发剧烈反响，保赔协会纷纷登记注册成为公司。这使得其在经营管理以及面临诉讼时，得以协会名义独立履行权利义务。
在现代，英国的有限责任公司分股份有限公司、担保有限公司（由保证来限制责任）两类。船东互保协会基于其非营利特征，一般注册为无股本的担保有限公司。
（二）我国船东互保协会的法律地位
我国保赔保险业务的历史较短， 1984年1月1日，中国船东互保协会（简称“中船保”）成立，是我国唯一提供船东互助保险的组织。
按照国务院《社团登记管理条例》规定，中船保属于在民政部注册登记的社会团体，接受民政部的行政监督和交通运输部的业务指导，属于社团法人。
目前，我国《公司法》未规定类似英国法的担保有限责任公司，保险公司的组织形式为股份有限公司或国有独资公司。现行法律也未规定保赔保险，《保险法》作为商业保险法，对于保险人只规定了商业保险模式，未规定保赔保险模式。因此，船东互保协会作为非营利的相互保险组织，在我国不具有保险人地位，其所承保的保赔保险只能适用《民法通则》、《合同法》等关于合同的一般规定。
虽然中船保不具有公司法人的地位，但根据我国《担保法》第7 条规定，其出具的担保合法有效，可作为保证人。《最高人民法院交通运输审判庭关于认可中国船东互保协会担保的通知》中也明确规定“各海事法院接受中国船东互保协会为其会员船和与之建立通讯代理关系的外国保赔协会入会船提供的担保。”此外，根据《民事诉讼法》，船东互保协会具备诉讼主体资格，有权参与诉讼。 虽然这些规定解决了实践中存在的部分问题，但随着船东互保协会的国际化趋势日益凸显，由于我国船东互保协会的社团法人的局限性，难以形成英美法系国家船东互保协会的规模并具有足够的吸引力，难以具有较高的国际影响力。
四、第三人对船东互保协会的直接诉讼
海上保险中，以被保险人对于第三人所承担的损害赔偿责任为保险标的，可以采取补偿保险或责任保险的形式。补偿保险以填补被保险人实际损失为目的。责任保险虽以被保险人对第三人的赔偿责任为标的，但是其承担保险责任的方式与补偿保险不同。由于船东互保协会通常在其协会规则中包含先付条款，因而一般认为协会承担的保赔保险责任是补偿保险。
随着对受害方第三人保护的日益重视，责任保险范围逐渐扩大，只要被保险人对第三人的赔偿责任已获得胜诉判决或已与保险人达成和解协议，被保险人就可以对保险人提起诉讼，无论被保险人是否因向第三人赔偿而实际有损失。 责任保险与补偿保险间的界限不再鲜明，但先付条款仍是制约直接诉讼的一大障碍。
目前在强制责任保险的情况下，第三人可以对保险人提出直接诉讼，船东不能以会员先付原则抗辩。强制责任保险下的直接诉讼毋庸置疑，它体现的是国家对于生命安全以及环境的特殊保护，是国家为推行社会公共政策而规定的保险。在其他情况下，第三人可否对保险人提起直接诉讼还要根据各国法律的规定。
（一）英国法下对船东互保协会的直接诉讼
英国法中的合同相对性原则不承认第三人在合同项下的任何权利，第三人不能直接向保险人主张权利。
为了保护责任保险下第三人权益，英国通过了《第三人权利（对保险人）法》（简称《1930年法》）。该法规定，在被保险人破产无力清偿时，被保险人对保险人的权利应转移给第三人，第三人可以直接向保险人主张赔偿。该法第1条第1款规定该法仅适用于“保险合同”，因此对于船东互保协会与其会员之间的保赔保险合同是否属于保险合同曾有过异议。然而，在“The Allobrogia” 案中法官判定，保赔協会与其会员间的这种合同与一般法律术语及《1930年法》中的保险合同相同。
The Fanti 案和 The Padre Island 案是先付条款与《1930年法》对抗的典例，两个案件被合并审理，英国上议院最终判决船东互保协会胜诉。根据判决，第三人不能依据《1930年法》对抗船东互保协会先付条款的效力。即便如此，先付条款的效力也并非绝对。“在因人身伤害损害赔偿向船东互保协会提起诉讼时，‘先付原则’的效力在英国将很难发生。”
（二）美国法下对船东互保协会的直接诉讼
在美国，会员先付条款被称为“不得诉讼”条款。联邦法律虽未明确赋予第三人对保险人的直接诉讼权，但允许各州独立立法赋予第三人这种权利。多数州已通过立法赋予第三人直接起诉保险人以请求赔偿的权利，并以“不得诉讼”条款违反公共政策为由取消了其法律效力。因此，在美国第三人对船东互保协会的直接诉讼具有法律明确规定。
（三）我国法律下对船东互保协会的直接诉讼规定
目前，我国《保险法》和《海商法》中均未对第三人对船东互保协会提起直接诉讼作出规定。《海事诉讼特别程序法》中虽规定“对船舶造成油污损害的赔偿请求，可以直接向承担船舶所有人油污损害责任的保险人提出”，但这是基于中国加入了1969年《国际油污损害民事责任公约》的前提做出的程序规定。
因此在我国现行法律规定下，对船东互保协会的直接诉讼仅限于具有涉外因素的油污损害强制责任保险。在其他保险案件中，依然没有突破“合同相对性”原则，第三人对船东互保协会的直接诉讼没有法律依据。
五、我国船东互保协会法律制度的完善
虽然在理论上，保赔保险属于海上责任保险，但无法适用《保险法》和《海商法》。同时，随着强制责任保险的不断完善，由于中船保的社团法人性质，难以扩大经营规模，形成竞争优势。因此，为加强对于船东互保协会的监管，维护保险市场秩序，完善我国船东互保协会法律制度迫在眉睫。
（一）将保赔保险纳入海上保险法
效仿英国的公司立法，修改现行《公司法》，变革公司法律制度，将作为非营利性组织的船东互保协会界定为担保有限公司，原本应当是最为理想的模式，也更加符合国际惯例。但是，由于我国对于公司的定义同英美法系相距甚远，赋予船东互保协会以英美国家船东互保协会公司法人的地位存在一定困难，不能一蹴而就。因此，从根本上变革现行公司公司法体制，赋予其公司法人地位，在现阶段还无法实现。
增补《海商法》，将保赔保险纳入海上保险律，是目前较为可行的方法。目前，我国《海商法》中没有对保赔保险进行规定，可通过修订《海商法》，重新界定船东互保协会的法律地位。同时，借鉴英国《1906年海上保险法》的立法模式，在《海商法》的第十二章“海上保险合同”一章中加入有关“保障与责任赔偿保险”的规定，明确界定保赔保险的含义，将《保险法》所不调整的非营利性质的船东互保协会保赔保险，在《海商法》中作出专门的特别规定，以使其有法可依。
（二）明确规定第三人对船东互保协会的直接诉讼
在受害第三人提起直接诉讼时，为了避免船东互保协会援引对自己有利的“会员先付”条款等进行抗辩，我国《海商法》中应明确赋予第三人对于船东互保协会提起直接诉讼以及提出索赔的权利，使得船东互保协会不能对抗第三人，从而有效保护第三人的合法权益。
注释：
汪鹏南.论保赔保险合同的法律性质[J].中国海商法年刊，2000，11：158.
Evans vs. Hooper （1875） 24 W. R. 226.
（1876） 34 L. T. 942.
司玉琢，李志文.中国海商基本理论专题研究[M].北京大学出版社，2009.
（1979） 1 Lloyd’s Rep. 190
[1987] 2 Lloyd’s Rep. 299.
[1987]2 Lloyd’s Rep. 599.
司玉琢，李志文.中国海商基本理论专题研究[M].北京大学出版社，2009.
参考文献：
[1]司玉琢，李志文.中国海商基本理论专题研究[M].北京大学出版社，2009.
[2]崔晓华.论相互保险的作用——从保赔协会在国际商务中的作用谈起[J].济南金融，2004，（9）.
[3]王晓怡.保赔协会法律地位研究[J].中国海商法年刊，2009，（19）.
[4]Law Commission and Scottish Law Commission. Insurance Contract Law： A Joint Scoping paper [R]. http：//www.scotlawcom.gov.uk.
（作者单位：中国海洋大学法政学院）
关键词 船东互保协会 法律地位 完善
一、船东互保协会的产生
保赔保险起源于互助保险，最早可追溯到古希腊。
近代船东互保协会源于英国。18世纪，英国商船营运规模不断扩大，许多个人承保在收取保费后却不付赔偿，造成了较大风险。随后，英国《1720年泡沫法》出台，大型保险所垄断船壳险业务，为应对海上风险，英国船东组成的船舶保险协会诞生。19世纪，英国出台新航运法案，将船舶碰撞责任排除在船舶险承保范围外。同时，航运业的繁荣导致船舶碰撞事故激增，船东承担的第三方责任越来越多，货物的损害索赔成为社会各界关注的重点。1873年，世界首个船东互助赔偿协会成立，开始承保会员对于货损货差的责任。
随后，船东相互保险组织逐渐同时承保保障和赔偿这两类风险。至此，船东保障协会发展成为了现在的“保障和赔偿协会”。
二、船东互保协会的特征
船东互保协会是伴随着海上航运业的发展及船东保险责任逐渐增大的趋势而发展的。它所从事的保赔保险业务是海上保险的内容之一，但是与普通的商业保险相比又具有其独特之处。
（一）经营的非营利性
船东保赔协会的经营宗旨是为会员服务。协会属于非营利组织，其保险基金主要向各会员筹集而来。此外，收取会费的方式，协会会费包括预付和追加保费，预付保费一般是在船舶入会时及每年度保险责任開始前根据登记船舶的情况缴付。追加保费是在保险年度结束后根据实际发生费用收取的用以弥补亏损的保费。与普通的商业保险公司不同，其向其会员船东收取的会费等收入全部用于对会员的保险赔付及必要的管理费用。
（二）承保责任保险
普通的船舶保险人的承保范围一般限于船壳和属具，主要承保由于自然灾害及意外事故造成的船舶毁损。由于船东互保协会是针对船东的责任风险而产生的，因而其承保的是责任险，主要承保船东在船舶经营过程中基于船舶产生的对第三人的相关责任和赔付的各种费用，普通商业保险不承保。
（三）经营的自治性、互助性
船东互保协会的各会员具有保险人和被保险人的双重身份，享有对协会的经营决策权。船东互保协会通过会员共同协商制定协会的规则，共同参与协会经营管理，属于自治性组织。同时，协会又是会员相互保险的互助性组织，会员间通过协会共担赔偿责任。
（四）无最高赔偿额的限制
商业保险人通常会在保险合同中约定保险金额，发生保险事故时，按照保险金额和保险价值承担有限责任，有最高赔偿限额。船东互保协会是船东间互助组织，除为赔付和支付必要管理费用向会员收取保费外，向会员船东承担无限赔偿责任，没有最高赔偿责任限制（油污责任的赔偿例外，因为油污赔偿责任往往是巨额的，协会难以承受，一般通过国际公约规定赔偿限额）。
（五）存在“会员先付”原则
船东互保协会的保险条款中通常会约定“会员先付”原则，即将会员已对第三人的损失作出赔偿作为从协会得到赔偿的前提。虽然，各国对于会员先付原则的范围和效力存在争议，存在部分国家排除适用该原则的情况。但这仍然是船东互保协会与普通的商业保险人的重大区别。
三、船东互保协会的法律地位
各国船东互保协会的法律地位依相关保险的区别而不同。由于船东互保协会最早诞生于英国，历史久远且最具典型。研究其在英国法下的地位，对于各国船东互保协会的发展具有深刻的意义。
（一）英国法下船东互保协会的法律地位
在英国，早期的船东互保协会只是船东间的互助组织，保险合同关系只存在于各会员间，会员间按比例分别承担保险责任。 实践中，协会没有独立法人地位，其权利的形式只能依赖于全体成员，容易产生混乱。
直到英国《1862年公司法》颁布，规定20人以上存在收费行为组织必须登记注册。在这一时期，有一个经典判例——In re Arhur Average Association， 该案判定：经合法登记注册成为公司才具备保险人资格，该案因该协会在保单中未明确标注保险人，导致所签发的保单无效。该案一经判定，引发剧烈反响，保赔协会纷纷登记注册成为公司。这使得其在经营管理以及面临诉讼时，得以协会名义独立履行权利义务。
在现代，英国的有限责任公司分股份有限公司、担保有限公司（由保证来限制责任）两类。船东互保协会基于其非营利特征，一般注册为无股本的担保有限公司。
（二）我国船东互保协会的法律地位
我国保赔保险业务的历史较短， 1984年1月1日，中国船东互保协会（简称“中船保”）成立，是我国唯一提供船东互助保险的组织。
按照国务院《社团登记管理条例》规定，中船保属于在民政部注册登记的社会团体，接受民政部的行政监督和交通运输部的业务指导，属于社团法人。
目前，我国《公司法》未规定类似英国法的担保有限责任公司，保险公司的组织形式为股份有限公司或国有独资公司。现行法律也未规定保赔保险，《保险法》作为商业保险法，对于保险人只规定了商业保险模式，未规定保赔保险模式。因此，船东互保协会作为非营利的相互保险组织，在我国不具有保险人地位，其所承保的保赔保险只能适用《民法通则》、《合同法》等关于合同的一般规定。
虽然中船保不具有公司法人的地位，但根据我国《担保法》第7 条规定，其出具的担保合法有效，可作为保证人。《最高人民法院交通运输审判庭关于认可中国船东互保协会担保的通知》中也明确规定“各海事法院接受中国船东互保协会为其会员船和与之建立通讯代理关系的外国保赔协会入会船提供的担保。”此外，根据《民事诉讼法》，船东互保协会具备诉讼主体资格，有权参与诉讼。 虽然这些规定解决了实践中存在的部分问题，但随着船东互保协会的国际化趋势日益凸显，由于我国船东互保协会的社团法人的局限性，难以形成英美法系国家船东互保协会的规模并具有足够的吸引力，难以具有较高的国际影响力。
四、第三人对船东互保协会的直接诉讼
海上保险中，以被保险人对于第三人所承担的损害赔偿责任为保险标的，可以采取补偿保险或责任保险的形式。补偿保险以填补被保险人实际损失为目的。责任保险虽以被保险人对第三人的赔偿责任为标的，但是其承担保险责任的方式与补偿保险不同。由于船东互保协会通常在其协会规则中包含先付条款，因而一般认为协会承担的保赔保险责任是补偿保险。
随着对受害方第三人保护的日益重视，责任保险范围逐渐扩大，只要被保险人对第三人的赔偿责任已获得胜诉判决或已与保险人达成和解协议，被保险人就可以对保险人提起诉讼，无论被保险人是否因向第三人赔偿而实际有损失。 责任保险与补偿保险间的界限不再鲜明，但先付条款仍是制约直接诉讼的一大障碍。
目前在强制责任保险的情况下，第三人可以对保险人提出直接诉讼，船东不能以会员先付原则抗辩。强制责任保险下的直接诉讼毋庸置疑，它体现的是国家对于生命安全以及环境的特殊保护，是国家为推行社会公共政策而规定的保险。在其他情况下，第三人可否对保险人提起直接诉讼还要根据各国法律的规定。
（一）英国法下对船东互保协会的直接诉讼
英国法中的合同相对性原则不承认第三人在合同项下的任何权利，第三人不能直接向保险人主张权利。
为了保护责任保险下第三人权益，英国通过了《第三人权利（对保险人）法》（简称《1930年法》）。该法规定，在被保险人破产无力清偿时，被保险人对保险人的权利应转移给第三人，第三人可以直接向保险人主张赔偿。该法第1条第1款规定该法仅适用于“保险合同”，因此对于船东互保协会与其会员之间的保赔保险合同是否属于保险合同曾有过异议。然而，在“The Allobrogia” 案中法官判定，保赔協会与其会员间的这种合同与一般法律术语及《1930年法》中的保险合同相同。
The Fanti 案和 The Padre Island 案是先付条款与《1930年法》对抗的典例，两个案件被合并审理，英国上议院最终判决船东互保协会胜诉。根据判决，第三人不能依据《1930年法》对抗船东互保协会先付条款的效力。即便如此，先付条款的效力也并非绝对。“在因人身伤害损害赔偿向船东互保协会提起诉讼时，‘先付原则’的效力在英国将很难发生。”
（二）美国法下对船东互保协会的直接诉讼
在美国，会员先付条款被称为“不得诉讼”条款。联邦法律虽未明确赋予第三人对保险人的直接诉讼权，但允许各州独立立法赋予第三人这种权利。多数州已通过立法赋予第三人直接起诉保险人以请求赔偿的权利，并以“不得诉讼”条款违反公共政策为由取消了其法律效力。因此，在美国第三人对船东互保协会的直接诉讼具有法律明确规定。
（三）我国法律下对船东互保协会的直接诉讼规定
目前，我国《保险法》和《海商法》中均未对第三人对船东互保协会提起直接诉讼作出规定。《海事诉讼特别程序法》中虽规定“对船舶造成油污损害的赔偿请求，可以直接向承担船舶所有人油污损害责任的保险人提出”，但这是基于中国加入了1969年《国际油污损害民事责任公约》的前提做出的程序规定。
因此在我国现行法律规定下，对船东互保协会的直接诉讼仅限于具有涉外因素的油污损害强制责任保险。在其他保险案件中，依然没有突破“合同相对性”原则，第三人对船东互保协会的直接诉讼没有法律依据。
五、我国船东互保协会法律制度的完善
虽然在理论上，保赔保险属于海上责任保险，但无法适用《保险法》和《海商法》。同时，随着强制责任保险的不断完善，由于中船保的社团法人性质，难以扩大经营规模，形成竞争优势。因此，为加强对于船东互保协会的监管，维护保险市场秩序，完善我国船东互保协会法律制度迫在眉睫。
（一）将保赔保险纳入海上保险法
效仿英国的公司立法，修改现行《公司法》，变革公司法律制度，将作为非营利性组织的船东互保协会界定为担保有限公司，原本应当是最为理想的模式，也更加符合国际惯例。但是，由于我国对于公司的定义同英美法系相距甚远，赋予船东互保协会以英美国家船东互保协会公司法人的地位存在一定困难，不能一蹴而就。因此，从根本上变革现行公司公司法体制，赋予其公司法人地位，在现阶段还无法实现。
增补《海商法》，将保赔保险纳入海上保险律，是目前较为可行的方法。目前，我国《海商法》中没有对保赔保险进行规定，可通过修订《海商法》，重新界定船东互保协会的法律地位。同时，借鉴英国《1906年海上保险法》的立法模式，在《海商法》的第十二章“海上保险合同”一章中加入有关“保障与责任赔偿保险”的规定，明确界定保赔保险的含义，将《保险法》所不调整的非营利性质的船东互保协会保赔保险，在《海商法》中作出专门的特别规定，以使其有法可依。
（二）明确规定第三人对船东互保协会的直接诉讼
在受害第三人提起直接诉讼时，为了避免船东互保协会援引对自己有利的“会员先付”条款等进行抗辩，我国《海商法》中应明确赋予第三人对于船东互保协会提起直接诉讼以及提出索赔的权利，使得船东互保协会不能对抗第三人，从而有效保护第三人的合法权益。
注释：
汪鹏南.论保赔保险合同的法律性质[J].中国海商法年刊，2000，11：158.
Evans vs. Hooper （1875） 24 W. R. 226.
（1876） 34 L. T. 942.
司玉琢，李志文.中国海商基本理论专题研究[M].北京大学出版社，2009.
（1979） 1 Lloyd’s Rep. 190
[1987] 2 Lloyd’s Rep. 299.
[1987]2 Lloyd’s Rep. 599.
司玉琢，李志文.中国海商基本理论专题研究[M].北京大学出版社，2009.
参考文献：
[1]司玉琢，李志文.中国海商基本理论专题研究[M].北京大学出版社，2009.
[2]崔晓华.论相互保险的作用——从保赔协会在国际商务中的作用谈起[J].济南金融，2004，（9）.
[3]王晓怡.保赔协会法律地位研究[J].中国海商法年刊，2009，（19）.
[4]Law Commission and Scottish Law Commission. Insurance Contract Law： A Joint Scoping paper [R]. http：//www.scotlawcom.gov.uk.
（作者单位：中国海洋大学法政学院）