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听起来也许有点奇怪，但是，人家就是感觉受了委屈，而且还专门向中国各级政府和监管部门“要平等、要政策”——9月5日中国欧盟商会在北京发布《欧盟企业在中国建议书2013/2014》（下称《建议书》）。作为欧盟商会最具重要性的年度政策影响出版物，今年的《建议书》已是第十三版。
据了解，在接下来的一年中，《建议书》将被呈递给中国各级政府及监管机构，以探讨通过合作落实这些建议的可能性。此外，《建议书》还将在九月中旬被呈递给欧盟委员会及欧盟各成员国政府。
继续的抱怨声
在《建议书》里，中国欧盟商会表示，尽管中国已进行了一些局部调整，但还需更加重视市场力量，以确保日渐有限的各项资源得以分配到生产效率高的社会领域。而若要达到此目标，政府须首先从根本上重新认识其在商业环境中的角色。
“中国的领导人已经明确需要更好地发挥市场的作用，以促进中国经济结构转型，”中国欧盟商会主席大卫表示，“然而微妙的是如何实现这一目标。一方面，政府须加强其监管方面的角色；而另一方面，真正的改革需要政府放开对商业领域中很大一部分的政治控制。这是一个艰难且繁复庞杂的过程，但只有政府从目前过分主导的角色上后退，市场力量才能得到加强。”
对于中国经济的发展，中国欧盟商会甚至认为，过去中国尚可在经济结构调整与保增长之间进行抉择，而当下经济结构调整已成为保增长的必要前提，中国亟需进行新一轮体制改革已是广泛达成的共识。
当然，免不了的是，中国欧盟商会依旧继续抱怨其在中国受到了不公平的对待，“市场自由化的进程被搁置，且本土企业、尤其是国企继续受到偏袒对待，”大卫表示，“这些往往通过带有保护主义色彩的产业政策、以及外国投资者面临的市场准入条件体现出来，比如对于技术转让的要求。中国目前真正需要的是提高生产力的创新技术，以及对资本和资源更加有效的利用。而具误导性的产业政策，无法鼓励企业致力于发展这些真正重要的领域。政府必须学会依靠一个公平和开放竞争市场的自身运转。这样将会有助于私营企业发展、带来更加公平的财富分配、提升中国的国际形象。更重要的是，为企业提供创新的动力以及采纳技术和机制满足中国社会需求的动力。”
对汽车行业也有不满
中国欧盟商会非常重视汽车行业，针对其成员企业在中国汽车行业“所受到的不公正待遇”，他们整整准备了12页的建议内容，这些内容来自中国欧盟商会汽车工作组的报告。
事实上，中国欧盟商会汽车工作组是由乘用车、商用汽车/公共汽车、汽车零部件（包括轮胎）、专用车辆和自动化系统的欧盟制造商和进口商的38个成员公司所组成，这个工作组也是代表他们自身利益的发言人。
在汽车产业领域，《建议书》所包含的内容主要有：要求撤消对外商投资的限制、理顺型式认证要求、提高燃料质量标准、完善《节能与新能源汽车产业发展规划》、通过修订GB1589改善道路安全、使车辆税与油耗和CO2排放量挂钩、为用于研发目的的临时进口测试车辆提供合理的测试时间等。
中国欧盟商会汽车工作组认为，应允许中国汽车产业的国外投资者在汽车生产企业中持有的股份与其承担的商业风险相对应。他们表示，从管理的角度来看，强制性“50/50”的合作关系不利于提高生产效率，也违背了市场经济发展的原则。为深化汽车产业整合，汽车行业的并购也不应受制于“2+2”的附加条件。
此外，中国欧盟商会认为，欧盟汽车行业可以对中国电动车辆的发展做出更大贡献。“但由于目前仅中国自主品牌的汽车才有资格获得中央和当地政府提供的补贴和税收减免，这在很大程度上影响了了欧盟汽车行业的积极性。”而在目前电动车辆发展的初期阶段，因为过于昂贵，还未有制造商或进口商的电动车辆获得市场认可。在此情况下，这些补贴不可或缺。
“无论哪种政府补贴，其对象都仅限于在中国生产的中国品牌的新能源汽车，即在中国原始注册的品牌。这意味着补贴政策实际上以品牌注册为前提。”中国欧盟商会副主席何墨池（Mats Harborn）抱怨道。
他认为尽管从某一层面上看，发展纯电动汽车和插电式混合动力汽车是旨在减轻中国对进口燃油的依赖，但从另外一个角度来看，《节能与新能源汽车产业发展规划》是为本土（即中国）战略性电动汽车产业绘制的发展蓝图，使其有朝一日能够超越目前在内燃机汽车领域处于主导地位的跨国原始设备制造商。这便能够解释政府通过补贴和税收减免提供的电动汽车研发和运输电气化支持为什么仅给予国内企业。但是，何墨池（Mats Harborn）认为这样做忽略了一个事实，即汽车产业早已高度全球化，为了便利于广泛的经济参与者和消费者，工程和设计技术以及物理零部件已实现了全球采购，而这种久经验证的全球化方式对新能源汽车的发展将大有裨益。
何墨池（Mats Harborn）认为，相比之下，在中国整合所有电动汽车专有知识的目标（包括对外资的限制，例如在电池制造方面，其目的是使相关技术转让给大多数中国合资企业合作伙伴）毋庸置疑会放缓将电动汽车大量带入中国城市城区这一任务的速度。
中国欧盟商会还认为，汽车工作组成员及其中国合作伙伴均为中国汽车产业重要的组成部分，在实现《节能与新能源汽车产业发展规划》目标的过程中，欧盟公司应受到与国内公司同等的待遇。此外，何墨池（Mats Harborn）还特别提出中国现行的公务车采购政策，“对其他国家的汽车企业不公平！”
国货当自强
尽管中国欧盟商会的“抱怨”依旧，但事实上，来自欧盟成员国的汽车企业中国市场上正在大肆攻城掠地，且所向披靡：今年前8个月，德系、法系乘用车的销量占比就分别达到了19.85%和3.14%。
不过在中国欧盟商会中，负责汽车行业的何墨池（Mats Harborn）对此却选择避而不谈，他更加关注于中国公共采购政策中对于中国品牌汽车的偏好，以及中国品牌汽车企业所获得的财政补贴——基于欧盟企业自身的立场，他这样做本无可厚非。
但是对于中国品牌汽车企业，尤其是那些把希望寄托在“政府继续出台相关优惠政策”的中国品牌汽车企业来说，中国欧盟商会的《建议书》却具有警示意义。在全球市场日益一体化的今天，中国国内的政策不仅仅影响中国企业在中国市场的发展，也关乎中国企业未来能否走向世界。
虽然某些中国汽车企业“傍”着合资品牌，似乎也过得很“滋润”——但这决会不是中国汽车产业政策制定的初衷。事实上，目前已经有越来越多的迹象表明，未来中国的产业政策将进一步把国际体系和实践引入中国国内的商业环境，向有助中国企业长远发展、提高中国企业自身实力的角度转变。
仔细分析中国欧盟商会的《建议书》，会发现其中也不乏一些积极的意义。比如，《建议书》中提到，“通过在国内市场给予优惠待遇，中国已经拥有众多大型的国际企业，但是，这些企业中大多数的主要竞争优势是规模经济和更低的价格，并不具备真正的竞争力。” 《建议书》认为，“只有在国内引入国际竞争，才能培养出真正具有国际竞争力的国家领军企业。”
而面临全球性竞争压力的中国品牌汽车企业，当前的首要任务就是——提高自己的实力——国货当自强。
据了解，在接下来的一年中，《建议书》将被呈递给中国各级政府及监管机构，以探讨通过合作落实这些建议的可能性。此外，《建议书》还将在九月中旬被呈递给欧盟委员会及欧盟各成员国政府。
继续的抱怨声
在《建议书》里，中国欧盟商会表示，尽管中国已进行了一些局部调整，但还需更加重视市场力量，以确保日渐有限的各项资源得以分配到生产效率高的社会领域。而若要达到此目标，政府须首先从根本上重新认识其在商业环境中的角色。
“中国的领导人已经明确需要更好地发挥市场的作用，以促进中国经济结构转型，”中国欧盟商会主席大卫表示，“然而微妙的是如何实现这一目标。一方面，政府须加强其监管方面的角色；而另一方面，真正的改革需要政府放开对商业领域中很大一部分的政治控制。这是一个艰难且繁复庞杂的过程，但只有政府从目前过分主导的角色上后退，市场力量才能得到加强。”
对于中国经济的发展，中国欧盟商会甚至认为，过去中国尚可在经济结构调整与保增长之间进行抉择，而当下经济结构调整已成为保增长的必要前提，中国亟需进行新一轮体制改革已是广泛达成的共识。
当然，免不了的是，中国欧盟商会依旧继续抱怨其在中国受到了不公平的对待，“市场自由化的进程被搁置，且本土企业、尤其是国企继续受到偏袒对待，”大卫表示，“这些往往通过带有保护主义色彩的产业政策、以及外国投资者面临的市场准入条件体现出来，比如对于技术转让的要求。中国目前真正需要的是提高生产力的创新技术，以及对资本和资源更加有效的利用。而具误导性的产业政策，无法鼓励企业致力于发展这些真正重要的领域。政府必须学会依靠一个公平和开放竞争市场的自身运转。这样将会有助于私营企业发展、带来更加公平的财富分配、提升中国的国际形象。更重要的是，为企业提供创新的动力以及采纳技术和机制满足中国社会需求的动力。”
对汽车行业也有不满
中国欧盟商会非常重视汽车行业，针对其成员企业在中国汽车行业“所受到的不公正待遇”，他们整整准备了12页的建议内容，这些内容来自中国欧盟商会汽车工作组的报告。
事实上，中国欧盟商会汽车工作组是由乘用车、商用汽车/公共汽车、汽车零部件（包括轮胎）、专用车辆和自动化系统的欧盟制造商和进口商的38个成员公司所组成，这个工作组也是代表他们自身利益的发言人。
在汽车产业领域，《建议书》所包含的内容主要有：要求撤消对外商投资的限制、理顺型式认证要求、提高燃料质量标准、完善《节能与新能源汽车产业发展规划》、通过修订GB1589改善道路安全、使车辆税与油耗和CO2排放量挂钩、为用于研发目的的临时进口测试车辆提供合理的测试时间等。
中国欧盟商会汽车工作组认为，应允许中国汽车产业的国外投资者在汽车生产企业中持有的股份与其承担的商业风险相对应。他们表示，从管理的角度来看，强制性“50/50”的合作关系不利于提高生产效率，也违背了市场经济发展的原则。为深化汽车产业整合，汽车行业的并购也不应受制于“2+2”的附加条件。
此外，中国欧盟商会认为，欧盟汽车行业可以对中国电动车辆的发展做出更大贡献。“但由于目前仅中国自主品牌的汽车才有资格获得中央和当地政府提供的补贴和税收减免，这在很大程度上影响了了欧盟汽车行业的积极性。”而在目前电动车辆发展的初期阶段，因为过于昂贵，还未有制造商或进口商的电动车辆获得市场认可。在此情况下，这些补贴不可或缺。
“无论哪种政府补贴，其对象都仅限于在中国生产的中国品牌的新能源汽车，即在中国原始注册的品牌。这意味着补贴政策实际上以品牌注册为前提。”中国欧盟商会副主席何墨池（Mats Harborn）抱怨道。
他认为尽管从某一层面上看，发展纯电动汽车和插电式混合动力汽车是旨在减轻中国对进口燃油的依赖，但从另外一个角度来看，《节能与新能源汽车产业发展规划》是为本土（即中国）战略性电动汽车产业绘制的发展蓝图，使其有朝一日能够超越目前在内燃机汽车领域处于主导地位的跨国原始设备制造商。这便能够解释政府通过补贴和税收减免提供的电动汽车研发和运输电气化支持为什么仅给予国内企业。但是，何墨池（Mats Harborn）认为这样做忽略了一个事实，即汽车产业早已高度全球化，为了便利于广泛的经济参与者和消费者，工程和设计技术以及物理零部件已实现了全球采购，而这种久经验证的全球化方式对新能源汽车的发展将大有裨益。
何墨池（Mats Harborn）认为，相比之下，在中国整合所有电动汽车专有知识的目标（包括对外资的限制，例如在电池制造方面，其目的是使相关技术转让给大多数中国合资企业合作伙伴）毋庸置疑会放缓将电动汽车大量带入中国城市城区这一任务的速度。
中国欧盟商会还认为，汽车工作组成员及其中国合作伙伴均为中国汽车产业重要的组成部分，在实现《节能与新能源汽车产业发展规划》目标的过程中，欧盟公司应受到与国内公司同等的待遇。此外，何墨池（Mats Harborn）还特别提出中国现行的公务车采购政策，“对其他国家的汽车企业不公平！”
国货当自强
尽管中国欧盟商会的“抱怨”依旧，但事实上，来自欧盟成员国的汽车企业中国市场上正在大肆攻城掠地，且所向披靡：今年前8个月，德系、法系乘用车的销量占比就分别达到了19.85%和3.14%。
不过在中国欧盟商会中，负责汽车行业的何墨池（Mats Harborn）对此却选择避而不谈，他更加关注于中国公共采购政策中对于中国品牌汽车的偏好，以及中国品牌汽车企业所获得的财政补贴——基于欧盟企业自身的立场，他这样做本无可厚非。
但是对于中国品牌汽车企业，尤其是那些把希望寄托在“政府继续出台相关优惠政策”的中国品牌汽车企业来说，中国欧盟商会的《建议书》却具有警示意义。在全球市场日益一体化的今天，中国国内的政策不仅仅影响中国企业在中国市场的发展，也关乎中国企业未来能否走向世界。
虽然某些中国汽车企业“傍”着合资品牌，似乎也过得很“滋润”——但这决会不是中国汽车产业政策制定的初衷。事实上，目前已经有越来越多的迹象表明，未来中国的产业政策将进一步把国际体系和实践引入中国国内的商业环境，向有助中国企业长远发展、提高中国企业自身实力的角度转变。
仔细分析中国欧盟商会的《建议书》，会发现其中也不乏一些积极的意义。比如，《建议书》中提到，“通过在国内市场给予优惠待遇，中国已经拥有众多大型的国际企业，但是，这些企业中大多数的主要竞争优势是规模经济和更低的价格，并不具备真正的竞争力。” 《建议书》认为，“只有在国内引入国际竞争，才能培养出真正具有国际竞争力的国家领军企业。”
而面临全球性竞争压力的中国品牌汽车企业，当前的首要任务就是——提高自己的实力——国货当自强。