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【摘 要】 以我国营改增政策的实施对生产性服务企业中的交通运输企业绩效的影响为研究对象，选取沪深两市的34家上市的交通运输企业的相关数据，通过构建多元回归模型进行实证分析，探究营改增政策的实施对这类企业经营状况的影响，从而对企业经营绩效产生的作用，最终判断营改增政策的实施是否促进了我国交通运输企业的绩效的提升，并根据研究结论提出相关政策建议。
【关键词】 营改增 交通运输业 盈利能力 经营绩效
一、引言
增值税和营业税一直都是我国税收系统的两大重要征收税种，共同协作影响着国民经济中的各个环节，并藉此发挥其调节经济的重要作用。其中，自1979年增值税在我国开始推行起，无论是早期的“生产型”增值税还是之后的“消费型”增值税，均彰显出了对经济繁荣的极大促进作用，而“营改增”政策也随着社会发展走入人们的视角。2011年11月财政部发布《营业税改征增值税试点方案》，标志着中国“营改增”的开始，经过近几年的不断尝试与改革，目前的“营改增”政策已普及到了全国各个行业，逐渐走向成熟。
而服务业中的交通运输业是国民经济的基础性行业，为整个社会提供运输服务，是人员、货物和信息流通的物质基础，在国民经济中占据重要地位，对其进行营业税改征增值税改革意义重大；此外，在营改增之前，企业支付的符合标准的运输费用已按7%的抵扣率纳入增值税抵扣范围，而对运输发票等相关抵扣凭证的管理也口渐完善，对交通运输业进行改革的基底较好，其营改增后税负的不降反升引起多方关注。本文以交通运输业的营改增为背景，试探明营改增对交通运输业在企业经营绩效等方面的影响及原因，并对政策的完善和解决的方案提出相关建议和思考。
二、文献综述
自2012年实施以来，营改增已经成为了学术研究的热点问题。在营改增实施初期，许多学者围绕营改增的实施背景（杨丙楠，2016；罗志艳，2016）、影响与意义（张玉洁，2015；柴小莺，2016；刘鹏飞，2016）、政策实施的困境以及改进措施（宫庆翠，2015；章雁，2012；陈晓维，2014）等做了大量的研究。在营改增试点运行一段时间之后，学术界开始利用实证研究的方法探究营改增对国家财政收入、企业税收负担、国家经济转型发展产生多方面政策影响和效果。（胡建怡，2013；夏杰长，2013）。
进一步讲，营改增对企业税收负担的影响是其企业层面政策效果的重要组成，不同的行业会产生不同效应。我们通过对比营改增前后行业税负，发现因为服务业增值率高、行业差距大特点的存在，所以营改增对服务业税负的影响要大于制造业（姜明耀，2011）。营改增对服务业企业的税负影响也各有不同。各行业服务业企业税负是否上升取决于适用税率与税负平衡点的比较，高于平衡点时税负上升，低于平衡点时税负下降（郝其荣，2013）。普遍来说，“营改增”有效的降低了服务业企业税率（黄丽青，2013；王旭荣，2015），但是也有研究发现，营改增实施以后即使政府在短期内采取措施维持税负稳定，从长远看部分行业如仍然会出现税负上升的现象，这种现象在交通运输业和电信业中尤为明显（田志伟，2013；王玉兰，2014）。
而国外进行税制改革较早，因此各个学者也对增值税的研究进行也相对较早，在增值税的实施范围上，有学者认为由于它只针对增值额进行征税，所以是一种更为公平的征税方式，且增值税应在多个行业推行（Stephen.R.Lewis，1998）。又有学者进一步提出，在生产经营的各个环节都应该以增值税代替营业税，这样可以保证增值税的抵扣链条的完整性，确保充分发挥其中性效应（Kay and King，1980；Alan.A.Tait，1995）。
通过对文献的梳理，我们发现国外研究大多集中在营改增的宏观实施效果，国内研究则多是以宏观的视角，探究营改增对行业整体的政策效果。而行业中不同种类的业企业对营改增政策的反应不同，交通运输业的税负不降反增的现象应引起更多的关注。因此，本文将从企业的角度出发，选择交通运输业企业为研究对象，运用多元回归模型对交通运输业企业进行实证分析，研究营改增对其经营绩效的影响作用。
三、营改增政策对交通运输企业经营绩效的影响机制分析
本文主要分析营改增对交通运输业企业经营绩效中盈利能力的影响，主要从现金流、毛利率和资产负债率三个衡量指标进行分析
第一，毛利率。在营改增之前，由于营业税是价内税，因此企业核算销售货物或者提供劳务的收入中包含了营业税，而改革之后，增值税为价外税，企业核算的收人中不包含增值税，因此在改革后确认为收入的金额将小于在改革前确认为收入的金额，在其他方面都保持不变的情况下，营改增使得营业收入总额减少。
第二，现金流。增值税制的最大优点在于其抵扣机制，营业税是按照企业全部的营业额进行全额征税，且不能扣除相应的成本费用，而“营改增”之后，增值税只针对产品或服务的增值额进行征税，同时企业的进项税额可以进行抵扣，只要交通运输企业在购置商品和劳务时可以取得增值税发票，就可以计算增值额的时候进行进项税额的抵扣。
第三，资产负债率。营改增后，以增值税税基为基础进行计算的公司应缴纳的税负会减少，应交税种以及部分税负的减少，也会一定程度上减少企业的负债，并且新购置的固定资产可以纳入抵扣范围，促使企业购置或者更换固定资产，资产负债率也会有所提高。
四、营改增政策对交通运输企业经营绩效影响的实证研究
（一）数据与变量的选择
1.样本的选取
交通运输业自2012年（大部分地区自2013年）“营改增”开始试点至今已有4至5年时间，政策的经济效应已基本显现，因此，本文选取2010-2015年沪深两市中A股交通运输业上市公司作為研究对象，选择公司年报数据进行实证研究，对比营改增”前后企业绩效的变化情况。 上述样本企业的财务数据均来自金融界、中国统计年鉴以及国泰安数据库，数据处理主要使用Excel和SPSS软件。
2.变量的选取
本文主要研究营改增前后的企业经营绩效的变化，一般评价企业的经营绩效主要结合财务绩效指标和非财务绩效指标，为了便于搜集到有效数据和进行有效的数据处理，这里主要选择企业的财务指标来进行绩效的评估，选择了如下财务指标：
1.每股收益EPS（因变量）
2.营改增政策Change（自变量）
3.每股经营活动现金流量CFPS（自变量）
4.毛利率GPR（自变量）
5.资产负债率DAR（控制变量）
6.总资产ASSET（控制变量）
（二）计量模型的设定
根据前面选取的各类变量，建立的多元线性回归模型如下所示：
EPS =β0+β1*Change+β2*CFPS+β3* GPR +β4*DAR+β5*LnASSET +β6*NAT +ε
其中β0为常数项，βi为回归系数，ε为随机扰动项。
（三）计量结果与分析
1.基于实验组数据的回归分析
表1的拟合度分析和表2的离散分析，是通过多元回归模型运算的结果。从表4可知，模型的相关系数R为0.847，判定系数平方根是0.832，经调整的系数为0.856，以及从表2可以得到统计量F的值为18.953，并且sig.为0.000<0.05，没有超过临界值，所以能明确得出的结论是此回归方程的建立是有效的。
根据表中数据最终确立的模型为
EPS=-0.035Change +0.164CFPS+0.010GPR-0.063DAR+0.01 LnASSET-0.038
从表3看出，交通运输业企业的绩效水平经过多元回归模型的运算分析可知，企业的绩效水平与毛利率等自变量的影响有关，且影响的幅度较大。在这些变量中，企业的绩效水平会随着每股净资产、每股经营活动现金净流量、企业总资产、每股净收益的增加而增加，说明是呈正相关关系的，与此相反的是，企业的绩效水平也会随着营改增政策和资产负债率的增加而减少，说明它们是呈反向变动关系。
（2）实验组与对照组对比的回归分析
表4的拟合度分析和表5的离散分析，是通过多元回归模型运算的结果，从表4可知，模型的相关系数R为0.824，判定系数平方根是0.803，经调整的系数为0.819，以及从表6可以得到统计量F的值为15.487，并且sig.为0.000<0.05，没有超过临界值，所以能明确得出的结论是此回归方程的建立是有效的。
从线性回归的结果可知，营改增政策与每股收益的相关关系，用评价指标即相关性系数来评定系数为一0.192，企业绩效受税改的影响一般，至少在一定时间内没有大的变化。而且就各组的情况来说，样本中实验组的绩效受税改的影响不大，但是对照组中上市公司的绩效水平因税改的影响呈下降趋势。
综上所述，企业的绩效水平与毛利率等自变量的影响有关，且影响的幅度较大。在这些变量中，企业的绩效水平会随着每股净资产、每股经营活动现金净流量、企业总资产的增加而增加，说明是呈正相关关系的，与此相反的是，企业的绩效水平也会随着营改增政策和资产负债率的增加而减少，说明它们是呈反向变动关系。
五、关于“营改增”对交通运输业企业绩效影响的政策建议
（一）政府扩大进项税额的抵扣范围，完善配套财政补贴政策
在交通运输企业中，外购的交通运输工具是企业进行增值税进项税额抵扣的主要来源。而对于大型交通运输企业，由于通过租赁车辆可以减少融资成本，所以企业一般不是直接购买，而是租赁运输工具，因此无法享受营改增中有关固定资产的减税政策；并且企业对外提供的应税劳务，包括运输成本、过路过桥费、燃料费、故障修理费用以及财产保险费等，是企业的主要成本，而依据营改增的试点规定：财产保险费以及过路桥费不属于增值税的抵扣范围，因此需要国家进一步扩大进项税额的抵扣范围，减免企业税负。
在营业税改征增值税的过程中，仅对交通运输业来说，各个企业的税收负担变化不同，对于税负下降的企业，营改增将有利于调动企业生产的积极性；但对于税负增加较重的企业，政府应考虑给予相关的财政扶持与补贴，对税负增加企业按照增多少补多少的策略弥补其在改革中产生的损失，调动企业进行改革的积极性。
（二）企业合理安排固定资产投资，外包非核心业务
交通运输企业的固定资产主要包括运输站场、房屋建筑物、运输工具以及装卸时需要用到的机器设备等，其中运输工具和机器设备的购置款项中包含的按17%的税率支付的增值税进项税额在“营改增”后能够予以抵扣。由于目前交通运输业的人工成本尚未纳入增值税可抵扣范围，企业可采取加强技术改造和设备投资的转型策略，减少人力资本的影响，促进企业运输产业链的转型升级。
企业非核心业务外包是指将非核心业务交给专业的相关的第三方企业进行运作。对于外包的非核心业务的增值税进项税额，只要外包企业是增值税一般纳税人，便可以抵扣其进项税额。因此，交通运输企业应可将不能进行进项税额抵扣的成本费用支出降到最低，重新规划管理重点，将营改增的优势发挥到最大。
作者简介：夏雪（1995—），女，山東济宁人，中南财经政法大学工商管理学院2014级贸易经济专业本科生。
【关键词】 营改增 交通运输业 盈利能力 经营绩效
一、引言
增值税和营业税一直都是我国税收系统的两大重要征收税种，共同协作影响着国民经济中的各个环节，并藉此发挥其调节经济的重要作用。其中，自1979年增值税在我国开始推行起，无论是早期的“生产型”增值税还是之后的“消费型”增值税，均彰显出了对经济繁荣的极大促进作用，而“营改增”政策也随着社会发展走入人们的视角。2011年11月财政部发布《营业税改征增值税试点方案》，标志着中国“营改增”的开始，经过近几年的不断尝试与改革，目前的“营改增”政策已普及到了全国各个行业，逐渐走向成熟。
而服务业中的交通运输业是国民经济的基础性行业，为整个社会提供运输服务，是人员、货物和信息流通的物质基础，在国民经济中占据重要地位，对其进行营业税改征增值税改革意义重大；此外，在营改增之前，企业支付的符合标准的运输费用已按7%的抵扣率纳入增值税抵扣范围，而对运输发票等相关抵扣凭证的管理也口渐完善，对交通运输业进行改革的基底较好，其营改增后税负的不降反升引起多方关注。本文以交通运输业的营改增为背景，试探明营改增对交通运输业在企业经营绩效等方面的影响及原因，并对政策的完善和解决的方案提出相关建议和思考。
二、文献综述
自2012年实施以来，营改增已经成为了学术研究的热点问题。在营改增实施初期，许多学者围绕营改增的实施背景（杨丙楠，2016；罗志艳，2016）、影响与意义（张玉洁，2015；柴小莺，2016；刘鹏飞，2016）、政策实施的困境以及改进措施（宫庆翠，2015；章雁，2012；陈晓维，2014）等做了大量的研究。在营改增试点运行一段时间之后，学术界开始利用实证研究的方法探究营改增对国家财政收入、企业税收负担、国家经济转型发展产生多方面政策影响和效果。（胡建怡，2013；夏杰长，2013）。
进一步讲，营改增对企业税收负担的影响是其企业层面政策效果的重要组成，不同的行业会产生不同效应。我们通过对比营改增前后行业税负，发现因为服务业增值率高、行业差距大特点的存在，所以营改增对服务业税负的影响要大于制造业（姜明耀，2011）。营改增对服务业企业的税负影响也各有不同。各行业服务业企业税负是否上升取决于适用税率与税负平衡点的比较，高于平衡点时税负上升，低于平衡点时税负下降（郝其荣，2013）。普遍来说，“营改增”有效的降低了服务业企业税率（黄丽青，2013；王旭荣，2015），但是也有研究发现，营改增实施以后即使政府在短期内采取措施维持税负稳定，从长远看部分行业如仍然会出现税负上升的现象，这种现象在交通运输业和电信业中尤为明显（田志伟，2013；王玉兰，2014）。
而国外进行税制改革较早，因此各个学者也对增值税的研究进行也相对较早，在增值税的实施范围上，有学者认为由于它只针对增值额进行征税，所以是一种更为公平的征税方式，且增值税应在多个行业推行（Stephen.R.Lewis，1998）。又有学者进一步提出，在生产经营的各个环节都应该以增值税代替营业税，这样可以保证增值税的抵扣链条的完整性，确保充分发挥其中性效应（Kay and King，1980；Alan.A.Tait，1995）。
通过对文献的梳理，我们发现国外研究大多集中在营改增的宏观实施效果，国内研究则多是以宏观的视角，探究营改增对行业整体的政策效果。而行业中不同种类的业企业对营改增政策的反应不同，交通运输业的税负不降反增的现象应引起更多的关注。因此，本文将从企业的角度出发，选择交通运输业企业为研究对象，运用多元回归模型对交通运输业企业进行实证分析，研究营改增对其经营绩效的影响作用。
三、营改增政策对交通运输企业经营绩效的影响机制分析
本文主要分析营改增对交通运输业企业经营绩效中盈利能力的影响，主要从现金流、毛利率和资产负债率三个衡量指标进行分析
第一，毛利率。在营改增之前，由于营业税是价内税，因此企业核算销售货物或者提供劳务的收入中包含了营业税，而改革之后，增值税为价外税，企业核算的收人中不包含增值税，因此在改革后确认为收入的金额将小于在改革前确认为收入的金额，在其他方面都保持不变的情况下，营改增使得营业收入总额减少。
第二，现金流。增值税制的最大优点在于其抵扣机制，营业税是按照企业全部的营业额进行全额征税，且不能扣除相应的成本费用，而“营改增”之后，增值税只针对产品或服务的增值额进行征税，同时企业的进项税额可以进行抵扣，只要交通运输企业在购置商品和劳务时可以取得增值税发票，就可以计算增值额的时候进行进项税额的抵扣。
第三，资产负债率。营改增后，以增值税税基为基础进行计算的公司应缴纳的税负会减少，应交税种以及部分税负的减少，也会一定程度上减少企业的负债，并且新购置的固定资产可以纳入抵扣范围，促使企业购置或者更换固定资产，资产负债率也会有所提高。
四、营改增政策对交通运输企业经营绩效影响的实证研究
（一）数据与变量的选择
1.样本的选取
交通运输业自2012年（大部分地区自2013年）“营改增”开始试点至今已有4至5年时间，政策的经济效应已基本显现，因此，本文选取2010-2015年沪深两市中A股交通运输业上市公司作為研究对象，选择公司年报数据进行实证研究，对比营改增”前后企业绩效的变化情况。 上述样本企业的财务数据均来自金融界、中国统计年鉴以及国泰安数据库，数据处理主要使用Excel和SPSS软件。
2.变量的选取
本文主要研究营改增前后的企业经营绩效的变化，一般评价企业的经营绩效主要结合财务绩效指标和非财务绩效指标，为了便于搜集到有效数据和进行有效的数据处理，这里主要选择企业的财务指标来进行绩效的评估，选择了如下财务指标：
1.每股收益EPS（因变量）
2.营改增政策Change（自变量）
3.每股经营活动现金流量CFPS（自变量）
4.毛利率GPR（自变量）
5.资产负债率DAR（控制变量）
6.总资产ASSET（控制变量）
（二）计量模型的设定
根据前面选取的各类变量，建立的多元线性回归模型如下所示：
EPS =β0+β1*Change+β2*CFPS+β3* GPR +β4*DAR+β5*LnASSET +β6*NAT +ε
其中β0为常数项，βi为回归系数，ε为随机扰动项。
（三）计量结果与分析
1.基于实验组数据的回归分析
表1的拟合度分析和表2的离散分析，是通过多元回归模型运算的结果。从表4可知，模型的相关系数R为0.847，判定系数平方根是0.832，经调整的系数为0.856，以及从表2可以得到统计量F的值为18.953，并且sig.为0.000<0.05，没有超过临界值，所以能明确得出的结论是此回归方程的建立是有效的。
根据表中数据最终确立的模型为
EPS=-0.035Change +0.164CFPS+0.010GPR-0.063DAR+0.01 LnASSET-0.038
从表3看出，交通运输业企业的绩效水平经过多元回归模型的运算分析可知，企业的绩效水平与毛利率等自变量的影响有关，且影响的幅度较大。在这些变量中，企业的绩效水平会随着每股净资产、每股经营活动现金净流量、企业总资产、每股净收益的增加而增加，说明是呈正相关关系的，与此相反的是，企业的绩效水平也会随着营改增政策和资产负债率的增加而减少，说明它们是呈反向变动关系。
（2）实验组与对照组对比的回归分析
表4的拟合度分析和表5的离散分析，是通过多元回归模型运算的结果，从表4可知，模型的相关系数R为0.824，判定系数平方根是0.803，经调整的系数为0.819，以及从表6可以得到统计量F的值为15.487，并且sig.为0.000<0.05，没有超过临界值，所以能明确得出的结论是此回归方程的建立是有效的。
从线性回归的结果可知，营改增政策与每股收益的相关关系，用评价指标即相关性系数来评定系数为一0.192，企业绩效受税改的影响一般，至少在一定时间内没有大的变化。而且就各组的情况来说，样本中实验组的绩效受税改的影响不大，但是对照组中上市公司的绩效水平因税改的影响呈下降趋势。
综上所述，企业的绩效水平与毛利率等自变量的影响有关，且影响的幅度较大。在这些变量中，企业的绩效水平会随着每股净资产、每股经营活动现金净流量、企业总资产的增加而增加，说明是呈正相关关系的，与此相反的是，企业的绩效水平也会随着营改增政策和资产负债率的增加而减少，说明它们是呈反向变动关系。
五、关于“营改增”对交通运输业企业绩效影响的政策建议
（一）政府扩大进项税额的抵扣范围，完善配套财政补贴政策
在交通运输企业中，外购的交通运输工具是企业进行增值税进项税额抵扣的主要来源。而对于大型交通运输企业，由于通过租赁车辆可以减少融资成本，所以企业一般不是直接购买，而是租赁运输工具，因此无法享受营改增中有关固定资产的减税政策；并且企业对外提供的应税劳务，包括运输成本、过路过桥费、燃料费、故障修理费用以及财产保险费等，是企业的主要成本，而依据营改增的试点规定：财产保险费以及过路桥费不属于增值税的抵扣范围，因此需要国家进一步扩大进项税额的抵扣范围，减免企业税负。
在营业税改征增值税的过程中，仅对交通运输业来说，各个企业的税收负担变化不同，对于税负下降的企业，营改增将有利于调动企业生产的积极性；但对于税负增加较重的企业，政府应考虑给予相关的财政扶持与补贴，对税负增加企业按照增多少补多少的策略弥补其在改革中产生的损失，调动企业进行改革的积极性。
（二）企业合理安排固定资产投资，外包非核心业务
交通运输企业的固定资产主要包括运输站场、房屋建筑物、运输工具以及装卸时需要用到的机器设备等，其中运输工具和机器设备的购置款项中包含的按17%的税率支付的增值税进项税额在“营改增”后能够予以抵扣。由于目前交通运输业的人工成本尚未纳入增值税可抵扣范围，企业可采取加强技术改造和设备投资的转型策略，减少人力资本的影响，促进企业运输产业链的转型升级。
企业非核心业务外包是指将非核心业务交给专业的相关的第三方企业进行运作。对于外包的非核心业务的增值税进项税额，只要外包企业是增值税一般纳税人，便可以抵扣其进项税额。因此，交通运输企业应可将不能进行进项税额抵扣的成本费用支出降到最低，重新规划管理重点，将营改增的优势发挥到最大。
作者简介：夏雪（1995—），女，山東济宁人，中南财经政法大学工商管理学院2014级贸易经济专业本科生。