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摘要：基于昆明城市交通碳排放现状和现行交通规划情况，探索城市低碳目标引导下的交通模式转变，通过适宜道路网密度和绿色公共交通体系的建设研究，构建昆明低碳城市绿色交通指标体系，为昆明打造低碳城市提供参考。
关键词：昆明绿色交通指标体系
Abstract: Based on the Kunming urban transport carbon emissions from the status quo and the current transportation planning situation, and explore the transformation of urban low-carbon target under the guidance of mode of transport, suitable for the construction of the road network density and green public transportation system, building the Kunming green low-carbon city transport index systemKunming to build low-carbon city, to provide a reference.
Keywords: Kunming, green transportation, the index system中图分类号：C913.32 文献标识码： A 文章编号：
1.研究背景
在全球城市化与城市的高速发展中，人类既享受着物质财富更多积累的福祉，也承受着资源与环境巨大消耗下危机四伏的境况。从1997年《京都议定书》的制定到2007年“巴厘岛路线图”的明确，以及2009年末哥本哈根会议非法律性文件的签署，都旨在通过限制温室气体排放帮助缓解气候变化。低碳成为21实际人类可持续发展最具时效意义的主题，世界各国都在做出积极应对。
在20世纪100年中，占世界人口15%的发达国家陆续实现了工业化和城市化，但消耗了全球60%的能源和50%的矿产资源。“城市化虽然推动了经济增长，但它也促成了环境和社会经济挑战，其中包括气候变化、污染、拥塞和贫民区的快速增长”（世界银行，2010）。城市正成为能源消耗、碳排放的主体，直接影响到一个国家乃至世界的发展与变革。
中国作为世界经济的新兴市场，目前正处于以资本和能源密集化为特征的工业化中期，社会经济快速发展，城市化速度加快，城市产业经济面临转型与重构，对能源消耗的刚性需求还将保持不断增长的趋势。向低碳经济的转型将成为中国未来经济增长方式转变的切入点。同时，也需要探索一条低碳的、可持续的城市发展之路。
昆明市作为中国西南地区重要的城市之一，目前正处于城市化拓展的快速进程中。建立可持续的绿色交通指标体系在昆明经济社会发展中将起到举足轻重的作用。
2昆明城市交通碳排放现状
2.1昆明分行业二氧化碳排放结构
2010年昆明全市能源消费二氧化碳排放量达5228万吨，其中：农业占1.45%、工业占58.6%（其中钢铁、化工、建材、有色金属和电力五大行业的二氧化碳排放量占工业排放总量的65%以上）、建筑业占12.2%、公共交通运输占2.9%、城乡居民生活占9.6%（图1）。2010年昆明市农业、工业、建筑业、公共交通运输、城市居民生活碳排放较2005年分别增长18.7%、27.3%、61.9%、534.8%、87.8%，其中公共交通运输碳排放增幅最大，農业碳排放增幅最小。
图1 2010年昆明市分行业二氧化碳排放结构
2.2昆明城市现行交通规划
《昆明城市总体规划修编（2008-2020）》中，对昆明市的轨道交通系统、BRT快速公交系统、常规公交系统、出租车系统等公交系统均作出了详细规划（图2）。另外，就昆明市的静态交通以及旅游交通系统也进行了规划布局。
图2昆明城市总体规划修编（2008-2020）中心城区轨道交通与BRT线网规划图
昆明中心城区轨道交通线网规划是由七条线组成的放射状线网，是未来昆明城市轨道交通网络的骨干线路。1号线连接主城与呈贡， 2号线服务主城南北轴线，3号线服务主城东西轴线，4号线为主城西北—东南线路（同时也是连接主城与呈贡的第二轨道线路），5号线为主城东北——西南线路，6号线为连接主城与昆明新机场的机场专线，7号线主要服务主城西市区和南市区。
公共汽车交通系统的发展将分阶段进行。在近、中期以公交专用道为基础，通过改造和提升，形成以快速BRT为骨干的现代公共汽车交通系统。BRT在中远期将转换为轨道交通系统的有益补充。
另外，在《低碳昆明建设实施方案》中明确提出建设低碳交通的各方面措施，包括：①优化交通运输结构。2012年，基本形成“4环17射8联通”的城市主骨架网络，保证昆明新机场、快速轨道交通Ⅰ期建设任务，完成滇中城际高速铁路规划；到2015年底，二级以上公路（不含村道）比重达20%以上，路网（不含村道）路面铺装率达70%以上，构筑市域1小时交通圈（不含东川），建成总长约400公里的滇中城市群高速铁路交通圈。②推广新能源公共交通工具。2012年底，推广使用750辆节能与新能源公共汽车，200辆节能与新能源出租车；到2015年，营运客车能源消费总量中替代燃料占比（折算成标准煤）提高到4%左右。③坚持“公交优先”战略，发展城市公共交通系统。加快城市公共交通配套基础设施建设，实现公交换乘无缝对接，形成“一个体系、三个层次、四套系统、分级衔接”的公共交通系统结构。2012年，公共汽车万人拥有量达12标台以上，公交专用道达60千米以上。到2015年，城市居民公共交通出行分担率达45%以上，城乡公交“镇镇通”覆盖率达100%，“村村通”达90%以上。④加强智能交通建设，营造低碳化交通环境。编制昆明智能交通系统专项规划，完善实时交通信息采集系统，构建智能化交通信息服务平台。到2015年，全市出行信息服务系统覆盖率达70%以上，节能驾驶培训普及率达95%以上，ETC覆盖率达45%以上等方面。
3昆明城市低碳目标引导下的交通模式转变
近十年来，中国以两倍于世界平均水平的城市化速度发展，能源消耗总量居世界第二。无序的城市蔓延所带来的问题已经逐渐暴露，城市发展迫切需要科学的规划和引导。在建设“资源节约型”城市和“低碳生态城市”的发展导向下，绿色低碳交通规划具有重要的前瞻性的指导意义
就昆明而言，目前城市规划建设中绿色低碳交通规划涉及的方面主要包括：道路网密度及建设模式、公共交通、 轨道交通和慢行交通等方面。
3.1建设适宜的路网密度
目前，昆明道路网布局遵循我国普遍适用的标准，各级道路的间距见表1。
表1城市道路交叉口间距推荐值
单位：m
道路类型 城市快速路 城市主干道 城市次干道 支路
交叉口间距 1500-2500 700-1200 250-500 150-250
依据上表，城市地块一般为200m×200m左右，对于步行速度（4-5km/h）来说，是比较合适的。但仅以道路密度作为衡量地块大小的标准并不合适，原因在于道路密度并未反映公共交通使用的便利程度，一个划分很小的地块，如果周边没有相应的公共交通系统服务，那较高比例的私人机动车出行仍是有可能的。在城市中心区由于地块小、公交线网络密度大，基本不存在“大盘”的问题。
在一些城市的实践调查中显示，从日常通勤交通来说，愿意走150m去乘坐公共交通的占70%，愿意走320m的占40%，而愿意走800m的只占10%。因此，在昆明中心城区，为了提高步行和公共交通的使用，步行至公交站点的距离不应超过200m，将会引导超过50%的人乘坐公共交通。故基于TOD发展模式的居住小区规模在以步行换乘为主时，应不大于150m×150m；但在昆明周边地区，密集的道路网和公交线网实现的可能性不大，这就需要加入对于自行车换乘公交的考虑，自行车速度为10-12km/h，以3-5分钟的骑车距离为限，骑车到站点约为800m，考虑线路非直线性，街区长度宜为400-600m。
同时，与世界各国各城市相比，昆明市现状路线网密度明显偏低（表2）。
表2 中国与国际城市路网密度比较
国际城市 路网密度
（km/km2） 国内城市 路网密度
（km/km2）
纽约 13.1 北京 6.3
芝加哥 18.6 上海 6.7
旧金山 36.2 广州 7.3
东京 18.4 武汉 9.8
横滨 19.2 深圳 5.7
大阪 18.1 大连 6.0
名古屋 18.1 南京 11.9
汉城 5.42 杭州 5.2
巴塞罗那 11.2 成都 5.9
维也纳 6.28 昆明 4.7
米兰 7.14
莫尼黑 6.99
3.2建设高效绿色的公共交通系统
在公共交通方面，公交优先的观点早已不再陌生。在中国的大中城市中，昆明较早提出了优先发展公共交通的政策。1994年，昆明与苏黎世开始交通规划合作，研究了从常规公交——快速公交——轨道交通——市郊列车完整的公交体系规划，进行了公交专用道以及快速公交系统（BRT）的建设并取得成功。
但是应当明确的是，公共交通的优先应首先保证在重要的交通走廊上的优先，对于公共交通应当分级优先，分级确定保证服务质量的目标与手段。研究范围也从城区拓展到大昆明都市区。构建昆明绿色交通体系包含公交专用道建设、快速公交系统建设、轨道交通建设、慢行交通建设和创造良好步行环境几个方面。
公交专用道建设。昆明在99世界园艺博览会前，开通中国首条路中式公交专用道全长约5公里。项目获得成功，在国内树立了良好的示范作用，成为我国大城市具体落实“公交优先”和实施公交系统现代化改造的成功范例 。
昆明的公交专用道建设具有以下技术特点（图3）：（1）路中式公交专用道：使得横向干扰小，确保了公交专用路权，实现了公交运行的快速、稳定、可靠；（2）交叉口出口道设置站台：服务范围大、换乘便捷、公交与步行一体化衔接；（3）宽大公交站台: 采用65Mx2.5 Mx0.3M的站台，保证达到预期的大容量；流动更高效；（4）专用路权保障（横向封闭性）：低矮硬质和标线隔离，封闭公交专用道；（5）高效专用通道：设置在城市最重要、交通矛盾最为尖锐的交通走廊上，启动了昆明迈向绿色交通的第一步。
图3 昆明市公交专用道示意图
昆明“公交优先”战略自1999年后进入了加速发展阶段。到目前为止，昆明已建成10条公交专用道，形成了里程为67.3公里的公交专用道系统。并且在多年的发展中，已在封闭路权、车辆配置、站台建设、换乘系统、电子票制、交通信号控制等方面进行了创新和发展。目前，昆明市公交运量由99年的50万人次增加到目前的220万人次(总公交客运量)。
快速公交系统（BRT）建设。昆明是国内唯一拥有BRT网的城市（中心城区“井”字公交网络）（图4），已形成BRT为骨干，常规公交为补充的公共交通结构模式 。
图4a图4b
图4无轨道年昆明公交专用道网络规划图（左图）和有轨道年昆明公交专用道网络规划图（右图）
目前，BRT与其它交通衔接方式为：通过在公交站台周边设置慢性交通停靠点，城市外围居住区实施“P+R”和“B+R”,合理引导交通方式转换，实现交通系统的合理衔接。（图5）
图5 BRT与其他交通衔接方式示意图
轨道交通建设。昆明市继续建设轨道交通首期工程，2013年建成地铁1、2号线首期工程（2号线北段和1号线）、2012年建成机场线（6号线）一期工程的建设，2015年前建成地铁3号线，形成“十”字形轨道交通基本网络，同时，大力推进地铁1、2、3号线的二期工程及延伸工程，扩大线网覆盖范围。加快推进轨道4、5号线的报批与建设工作，争取在规划期间启动建设。到2015年，全市建成约188.88公里的轨道交通网络，完善轨道交通站点周边常规公交、自行车及停车换乘接驳设施。
慢行交通建设。在昆明整体的交通方式构成中还应当注意自行车交通。除了环保节能意外，自行车还能够作为有价值的接驳工具来与轨道交通线路连接。采用自行车+公交枢纽的服务方式，可以扩大公交枢纽的服务半径。鉴于昆明自行车普及率高的特点，在公交站点周边地区构建良好的自行车网络和行车环境，能够极大地促进自行车停车换乘。自行车道路网规划应有单独设置的自行车专用路、城市干路两侧的自行车道、城市支路和居住区内的道路共同组成一个能保证自行车连续交通的网络。
创造良好的步行环境。良好的步行环境是发展绿色、低碳交通、支持公交优先发展模式的要素之一。在昆明的城市建设中构建一个完整的城市步行系统，人行道、人行天桥、人行地道、商业步行道、城市滨河步道或林荫道的规划，与居住区的步行系统，与公交场站、轨道交通站点等区域的步行系统紧密结合，将有效地保障步行系统的连续和安全，对昆明市绿色交通体系起到完善作用。
4昆明绿色交通指标体系探讨
根据以上研究，绿色低碳交通规划中应包含的主要指标有：公交分担率、轨道交通出行比例、路网密度等。
我国现有的低碳生态城市建设实践，也在绿色交通方面做出了许多尝试，拟定了一些指标。
天津中新生态城建设中，预期通过规划建设保证建成后二氧化碳减排80%，其中24%来自绿色交通的实施。建设轨道交通、清洁能源公交、慢行体系相结合的绿色交通系统，组成区域全覆盖的绿色交通网络，结合社区建设和滨水地区改造，建立覆盖全城的慢行交通网络，采用无障碍设计，创造安全舒适的慢行空间环境，引导居民的绿色出行，实现人车分离、机非分离。结合公共交通站点建设城市公共设施，使居民在适宜的步行范围内解决生活基本需求，减少对小汽车的依赖。指标中规定至2020年，绿色出行比率达到90%以上（30%步行和自行车，60%公共交通）
深圳光明新城在建设中，建立环境友好的绿色交通系统，公共交通为主导，鼓励步行和自行车出行。指标规定区内公交分担率达70%。
唐山曹妃甸国际生态城则规定本地非机动出行率达50%以上。
在学者的学术研究方面，《中国低碳生态城市发展战略》一书中提出，城市快速路网中设置公交专用道或优先道的比例应大于90%，城市主干路网中该比例应大于50%，公交主干线发车间隔应小于3分钟。学生中步行或骑自行车去学校的平均距离小于1km。城市政府应有责任制定制作全市的公共交通、步行和自行车可达性地图并对社会公布。
根据相关研究和案例总结，综合昆明市实际情况，我们提出以下一些适用于昆明市的评价指标：
4.1控制型指标：
（1）公交出行比例 (含轨道交通) ＞40%；
（2）轨道交通出行比例＞10%；
（3）步行、自行車出行比例＞40%；
（4）城市主干路网中设置公交专用道或优先道的比例大于50%。
（5）路线网密度＞10km/km2；
（6）万人拥有公共汽车数＞13辆；
（7）“十二五”期间建设公共交通线路总长（单向）222.4km；
（8）“十二五”期间建设轨道交通线路总长188.88km；
4.2引导型指标：
（1）城市政府应有责任制定制作全市的公共交通、步行和自行车可达性地图并对社会公布；
（2）设定自行车专用道；
（3）增强公共空间和公共绿地的公交、步行、自行车可达性。
[作者简介]
杨家本 ，男 ，重庆大学工程硕士，昆明市规划设计研究院 规划二所副主任工程师
注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。
关键词：昆明绿色交通指标体系
Abstract: Based on the Kunming urban transport carbon emissions from the status quo and the current transportation planning situation, and explore the transformation of urban low-carbon target under the guidance of mode of transport, suitable for the construction of the road network density and green public transportation system, building the Kunming green low-carbon city transport index systemKunming to build low-carbon city, to provide a reference.
Keywords: Kunming, green transportation, the index system中图分类号：C913.32 文献标识码： A 文章编号：
1.研究背景
在全球城市化与城市的高速发展中，人类既享受着物质财富更多积累的福祉，也承受着资源与环境巨大消耗下危机四伏的境况。从1997年《京都议定书》的制定到2007年“巴厘岛路线图”的明确，以及2009年末哥本哈根会议非法律性文件的签署，都旨在通过限制温室气体排放帮助缓解气候变化。低碳成为21实际人类可持续发展最具时效意义的主题，世界各国都在做出积极应对。
在20世纪100年中，占世界人口15%的发达国家陆续实现了工业化和城市化，但消耗了全球60%的能源和50%的矿产资源。“城市化虽然推动了经济增长，但它也促成了环境和社会经济挑战，其中包括气候变化、污染、拥塞和贫民区的快速增长”（世界银行，2010）。城市正成为能源消耗、碳排放的主体，直接影响到一个国家乃至世界的发展与变革。
中国作为世界经济的新兴市场，目前正处于以资本和能源密集化为特征的工业化中期，社会经济快速发展，城市化速度加快，城市产业经济面临转型与重构，对能源消耗的刚性需求还将保持不断增长的趋势。向低碳经济的转型将成为中国未来经济增长方式转变的切入点。同时，也需要探索一条低碳的、可持续的城市发展之路。
昆明市作为中国西南地区重要的城市之一，目前正处于城市化拓展的快速进程中。建立可持续的绿色交通指标体系在昆明经济社会发展中将起到举足轻重的作用。
2昆明城市交通碳排放现状
2.1昆明分行业二氧化碳排放结构
2010年昆明全市能源消费二氧化碳排放量达5228万吨，其中：农业占1.45%、工业占58.6%（其中钢铁、化工、建材、有色金属和电力五大行业的二氧化碳排放量占工业排放总量的65%以上）、建筑业占12.2%、公共交通运输占2.9%、城乡居民生活占9.6%（图1）。2010年昆明市农业、工业、建筑业、公共交通运输、城市居民生活碳排放较2005年分别增长18.7%、27.3%、61.9%、534.8%、87.8%，其中公共交通运输碳排放增幅最大，農业碳排放增幅最小。
图1 2010年昆明市分行业二氧化碳排放结构
2.2昆明城市现行交通规划
《昆明城市总体规划修编（2008-2020）》中，对昆明市的轨道交通系统、BRT快速公交系统、常规公交系统、出租车系统等公交系统均作出了详细规划（图2）。另外，就昆明市的静态交通以及旅游交通系统也进行了规划布局。
图2昆明城市总体规划修编（2008-2020）中心城区轨道交通与BRT线网规划图
昆明中心城区轨道交通线网规划是由七条线组成的放射状线网，是未来昆明城市轨道交通网络的骨干线路。1号线连接主城与呈贡， 2号线服务主城南北轴线，3号线服务主城东西轴线，4号线为主城西北—东南线路（同时也是连接主城与呈贡的第二轨道线路），5号线为主城东北——西南线路，6号线为连接主城与昆明新机场的机场专线，7号线主要服务主城西市区和南市区。
公共汽车交通系统的发展将分阶段进行。在近、中期以公交专用道为基础，通过改造和提升，形成以快速BRT为骨干的现代公共汽车交通系统。BRT在中远期将转换为轨道交通系统的有益补充。
另外，在《低碳昆明建设实施方案》中明确提出建设低碳交通的各方面措施，包括：①优化交通运输结构。2012年，基本形成“4环17射8联通”的城市主骨架网络，保证昆明新机场、快速轨道交通Ⅰ期建设任务，完成滇中城际高速铁路规划；到2015年底，二级以上公路（不含村道）比重达20%以上，路网（不含村道）路面铺装率达70%以上，构筑市域1小时交通圈（不含东川），建成总长约400公里的滇中城市群高速铁路交通圈。②推广新能源公共交通工具。2012年底，推广使用750辆节能与新能源公共汽车，200辆节能与新能源出租车；到2015年，营运客车能源消费总量中替代燃料占比（折算成标准煤）提高到4%左右。③坚持“公交优先”战略，发展城市公共交通系统。加快城市公共交通配套基础设施建设，实现公交换乘无缝对接，形成“一个体系、三个层次、四套系统、分级衔接”的公共交通系统结构。2012年，公共汽车万人拥有量达12标台以上，公交专用道达60千米以上。到2015年，城市居民公共交通出行分担率达45%以上，城乡公交“镇镇通”覆盖率达100%，“村村通”达90%以上。④加强智能交通建设，营造低碳化交通环境。编制昆明智能交通系统专项规划，完善实时交通信息采集系统，构建智能化交通信息服务平台。到2015年，全市出行信息服务系统覆盖率达70%以上，节能驾驶培训普及率达95%以上，ETC覆盖率达45%以上等方面。
3昆明城市低碳目标引导下的交通模式转变
近十年来，中国以两倍于世界平均水平的城市化速度发展，能源消耗总量居世界第二。无序的城市蔓延所带来的问题已经逐渐暴露，城市发展迫切需要科学的规划和引导。在建设“资源节约型”城市和“低碳生态城市”的发展导向下，绿色低碳交通规划具有重要的前瞻性的指导意义
就昆明而言，目前城市规划建设中绿色低碳交通规划涉及的方面主要包括：道路网密度及建设模式、公共交通、 轨道交通和慢行交通等方面。
3.1建设适宜的路网密度
目前，昆明道路网布局遵循我国普遍适用的标准，各级道路的间距见表1。
表1城市道路交叉口间距推荐值
单位：m
道路类型 城市快速路 城市主干道 城市次干道 支路
交叉口间距 1500-2500 700-1200 250-500 150-250
依据上表，城市地块一般为200m×200m左右，对于步行速度（4-5km/h）来说，是比较合适的。但仅以道路密度作为衡量地块大小的标准并不合适，原因在于道路密度并未反映公共交通使用的便利程度，一个划分很小的地块，如果周边没有相应的公共交通系统服务，那较高比例的私人机动车出行仍是有可能的。在城市中心区由于地块小、公交线网络密度大，基本不存在“大盘”的问题。
在一些城市的实践调查中显示，从日常通勤交通来说，愿意走150m去乘坐公共交通的占70%，愿意走320m的占40%，而愿意走800m的只占10%。因此，在昆明中心城区，为了提高步行和公共交通的使用，步行至公交站点的距离不应超过200m，将会引导超过50%的人乘坐公共交通。故基于TOD发展模式的居住小区规模在以步行换乘为主时，应不大于150m×150m；但在昆明周边地区，密集的道路网和公交线网实现的可能性不大，这就需要加入对于自行车换乘公交的考虑，自行车速度为10-12km/h，以3-5分钟的骑车距离为限，骑车到站点约为800m，考虑线路非直线性，街区长度宜为400-600m。
同时，与世界各国各城市相比，昆明市现状路线网密度明显偏低（表2）。
表2 中国与国际城市路网密度比较
国际城市 路网密度
（km/km2） 国内城市 路网密度
（km/km2）
纽约 13.1 北京 6.3
芝加哥 18.6 上海 6.7
旧金山 36.2 广州 7.3
东京 18.4 武汉 9.8
横滨 19.2 深圳 5.7
大阪 18.1 大连 6.0
名古屋 18.1 南京 11.9
汉城 5.42 杭州 5.2
巴塞罗那 11.2 成都 5.9
维也纳 6.28 昆明 4.7
米兰 7.14
莫尼黑 6.99
3.2建设高效绿色的公共交通系统
在公共交通方面，公交优先的观点早已不再陌生。在中国的大中城市中，昆明较早提出了优先发展公共交通的政策。1994年，昆明与苏黎世开始交通规划合作，研究了从常规公交——快速公交——轨道交通——市郊列车完整的公交体系规划，进行了公交专用道以及快速公交系统（BRT）的建设并取得成功。
但是应当明确的是，公共交通的优先应首先保证在重要的交通走廊上的优先，对于公共交通应当分级优先，分级确定保证服务质量的目标与手段。研究范围也从城区拓展到大昆明都市区。构建昆明绿色交通体系包含公交专用道建设、快速公交系统建设、轨道交通建设、慢行交通建设和创造良好步行环境几个方面。
公交专用道建设。昆明在99世界园艺博览会前，开通中国首条路中式公交专用道全长约5公里。项目获得成功，在国内树立了良好的示范作用，成为我国大城市具体落实“公交优先”和实施公交系统现代化改造的成功范例 。
昆明的公交专用道建设具有以下技术特点（图3）：（1）路中式公交专用道：使得横向干扰小，确保了公交专用路权，实现了公交运行的快速、稳定、可靠；（2）交叉口出口道设置站台：服务范围大、换乘便捷、公交与步行一体化衔接；（3）宽大公交站台: 采用65Mx2.5 Mx0.3M的站台，保证达到预期的大容量；流动更高效；（4）专用路权保障（横向封闭性）：低矮硬质和标线隔离，封闭公交专用道；（5）高效专用通道：设置在城市最重要、交通矛盾最为尖锐的交通走廊上，启动了昆明迈向绿色交通的第一步。
图3 昆明市公交专用道示意图
昆明“公交优先”战略自1999年后进入了加速发展阶段。到目前为止，昆明已建成10条公交专用道，形成了里程为67.3公里的公交专用道系统。并且在多年的发展中，已在封闭路权、车辆配置、站台建设、换乘系统、电子票制、交通信号控制等方面进行了创新和发展。目前，昆明市公交运量由99年的50万人次增加到目前的220万人次(总公交客运量)。
快速公交系统（BRT）建设。昆明是国内唯一拥有BRT网的城市（中心城区“井”字公交网络）（图4），已形成BRT为骨干，常规公交为补充的公共交通结构模式 。
图4a图4b
图4无轨道年昆明公交专用道网络规划图（左图）和有轨道年昆明公交专用道网络规划图（右图）
目前，BRT与其它交通衔接方式为：通过在公交站台周边设置慢性交通停靠点，城市外围居住区实施“P+R”和“B+R”,合理引导交通方式转换，实现交通系统的合理衔接。（图5）
图5 BRT与其他交通衔接方式示意图
轨道交通建设。昆明市继续建设轨道交通首期工程，2013年建成地铁1、2号线首期工程（2号线北段和1号线）、2012年建成机场线（6号线）一期工程的建设，2015年前建成地铁3号线，形成“十”字形轨道交通基本网络，同时，大力推进地铁1、2、3号线的二期工程及延伸工程，扩大线网覆盖范围。加快推进轨道4、5号线的报批与建设工作，争取在规划期间启动建设。到2015年，全市建成约188.88公里的轨道交通网络，完善轨道交通站点周边常规公交、自行车及停车换乘接驳设施。
慢行交通建设。在昆明整体的交通方式构成中还应当注意自行车交通。除了环保节能意外，自行车还能够作为有价值的接驳工具来与轨道交通线路连接。采用自行车+公交枢纽的服务方式，可以扩大公交枢纽的服务半径。鉴于昆明自行车普及率高的特点，在公交站点周边地区构建良好的自行车网络和行车环境，能够极大地促进自行车停车换乘。自行车道路网规划应有单独设置的自行车专用路、城市干路两侧的自行车道、城市支路和居住区内的道路共同组成一个能保证自行车连续交通的网络。
创造良好的步行环境。良好的步行环境是发展绿色、低碳交通、支持公交优先发展模式的要素之一。在昆明的城市建设中构建一个完整的城市步行系统，人行道、人行天桥、人行地道、商业步行道、城市滨河步道或林荫道的规划，与居住区的步行系统，与公交场站、轨道交通站点等区域的步行系统紧密结合，将有效地保障步行系统的连续和安全，对昆明市绿色交通体系起到完善作用。
4昆明绿色交通指标体系探讨
根据以上研究，绿色低碳交通规划中应包含的主要指标有：公交分担率、轨道交通出行比例、路网密度等。
我国现有的低碳生态城市建设实践，也在绿色交通方面做出了许多尝试，拟定了一些指标。
天津中新生态城建设中，预期通过规划建设保证建成后二氧化碳减排80%，其中24%来自绿色交通的实施。建设轨道交通、清洁能源公交、慢行体系相结合的绿色交通系统，组成区域全覆盖的绿色交通网络，结合社区建设和滨水地区改造，建立覆盖全城的慢行交通网络，采用无障碍设计，创造安全舒适的慢行空间环境，引导居民的绿色出行，实现人车分离、机非分离。结合公共交通站点建设城市公共设施，使居民在适宜的步行范围内解决生活基本需求，减少对小汽车的依赖。指标中规定至2020年，绿色出行比率达到90%以上（30%步行和自行车，60%公共交通）
深圳光明新城在建设中，建立环境友好的绿色交通系统，公共交通为主导，鼓励步行和自行车出行。指标规定区内公交分担率达70%。
唐山曹妃甸国际生态城则规定本地非机动出行率达50%以上。
在学者的学术研究方面，《中国低碳生态城市发展战略》一书中提出，城市快速路网中设置公交专用道或优先道的比例应大于90%，城市主干路网中该比例应大于50%，公交主干线发车间隔应小于3分钟。学生中步行或骑自行车去学校的平均距离小于1km。城市政府应有责任制定制作全市的公共交通、步行和自行车可达性地图并对社会公布。
根据相关研究和案例总结，综合昆明市实际情况，我们提出以下一些适用于昆明市的评价指标：
4.1控制型指标：
（1）公交出行比例 (含轨道交通) ＞40%；
（2）轨道交通出行比例＞10%；
（3）步行、自行車出行比例＞40%；
（4）城市主干路网中设置公交专用道或优先道的比例大于50%。
（5）路线网密度＞10km/km2；
（6）万人拥有公共汽车数＞13辆；
（7）“十二五”期间建设公共交通线路总长（单向）222.4km；
（8）“十二五”期间建设轨道交通线路总长188.88km；
4.2引导型指标：
（1）城市政府应有责任制定制作全市的公共交通、步行和自行车可达性地图并对社会公布；
（2）设定自行车专用道；
（3）增强公共空间和公共绿地的公交、步行、自行车可达性。
[作者简介]
杨家本 ，男 ，重庆大学工程硕士，昆明市规划设计研究院 规划二所副主任工程师
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