随着浙江省内“3小时”和长三角地区“1-2小时”铁路交通圈建设的加快,浙江省内与铁路平行的道路客运班线实载率大幅下降,生存面临危机。
　　杭州长运运输集团有限公司(以下简称“杭州长运”)的杭州—海宁班线,动车组开通前后的实载率从60%以上一落千丈,目前滑到40%以下,上海班线已经停开。与铁路浙赣线平行的衢州至杭州、上海等快客班线曾是黄金线路,但2009年3月6日衢州火车站动车组开行后,衢州汽运集团班车一周内实载率下降10～20%,日均减少客流200多人,若按80元票价计算,企业每年减入580万元。
　　衢州—宝安(深圳)班线全程约1400公里,是目前衢州最长的道路客运线路,经过十余年的市场培育和经营,客源趋于稳定。随着铁路运行图的大调整和民航航班的开通,该班车客流骤降,生存空间受到挤压。风声鹤唳之下,其他如衢州至郑州、重庆、青岛等长途客运班线的开发难度和风险加大,开班的可能性变小。
　　此外,衢州—江苏班车所剩无几。原衢州至南京、无锡、张家港、常熟等班线现已全部停班,只剩下形单影只的衢州—昆山班线还在苦苦支撑。
　　对于昔日金温铁路通车带来的冲击,时任温州汽车西站站长的王显明至今仍记忆犹新。而今年,在温州汽车南站当站长的他,又将面对一次新的“公铁变局”——10月1日,甬台温铁路将开行客运动车组,如果按照时速250公里运行,届时从温州乘坐动车组列车前往宁波只需约1.5小时。
　　甬台温铁路北起宁波,南至温州,全长282.4公里,设计时速为200公里(预留时速可提升到250-300公里),全程约1小时20分钟。
　　这条以客运为主、客货兼顾的国家一级铁路。开通客运后,初步计划设宁波、台州、温州3个大站。甬台温铁路的兴建,结束了台州市没有铁路的历史,也结束了宁波市铁路终端的历史。
　　“公铁之间这场没有硝烟的战争已经全面打响,我们不能过于轻敌、更不能过于悲观,要在逆境中求生存谋发展,与铁路实现优势互补、合作共赢,才是我们最有效的应对之举。”宁波公运集团股份有限公司副总经理孙敏钊感慨地说。
　　该公司运输管理处处长杨立君预测,甬台温铁路开通动车组起,公司客运主业将受到巨大冲击,预计至2012年杭甬、杭宁、沪杭高速铁路通车并成网后,台温线、沪杭甬线、苏南线公车客运营收下降60%以上,部分线路退出客运市场。
　　
　　集约客运 模式创新
　　
　　面对铁路压境,道路客运市场开始自觉地从粗放型发展转向集约化,实施组织结构和运力结构的转型升级,优化客运网络,整合线路资源,实行统一调度、统一管理,减少营运车辆和人员的投入,提高车辆的利用率和工作人员效率,从而降低成本,提高运输效率。
　　两年前,衢州汽运集团与杭州长运联合成立衢州至杭州专线公司,整合两地客运线路资源。原来,双方对开22辆车,整合后只需8辆,由原来的日行1班增为1.5班,车辆使用率提高50%,月平均实载率提升5%,年节约固定资产投入约140万元。每天增加运送旅客103人,年节约油料约44万元,年减少人力成本指出50万元,经济效益提高了30%以上。
　　2007年底,衢州汽运集团将杭州专线合作经验推广到衢州区域范围内,对衢州至龙游、江山、常山等县(市)客运班线进行优化和整合,实施城际公交改造。三条线路投入车辆从68辆减为65辆,综合运输量递增15%,年平均实载率约提高10%,年节约燃油6.4万升,折合资金约33万元。
　　衢州汽运集团董事长张亚平认为,燃油税改革后,燃油成本成为道路客运企业的主要营运成本。根据旅客流量、流向、流时在同一线路的分布的不均衡性,可采用大、小型车辆交替发班等方式。
　　72-86座的大容量双层豪华大巴客车已诞生,单座成本比40座大客车低很多,具有较高的性价比,不仅可以降低车辆的运行成本,而且为运输企业通过低票价策略来吸引旅客创造了条件,有利于企业提升市场竞争力。因此,运输企业适时更换大容量客车,调整运力结构,必将成为今后“节能、降耗、环保”的新风尚。
　　“车型的优化升级已经成为道路客运企业降低成本、提高效益的关键手段之一。车型结构调整应从安全、环保、舒适、节能等方面考虑。中长途班线上,适宜发展大容量、节能型高档客车;短途班线上,适宜推行环保型、公交化车辆。”孙敏钊提到。
　　杨立君认为,通过兼并、股份制、成立联盟等形式实现联合,统一步调,形成合力,提升效益。此外,需加大力度,推进杭州湾跨海大桥、舟山跨海大桥及今后象山港大桥辐射区域等重点班线公车公营、公司化经营改造;避开铁路锋芒,积极发展铁路盲点、与铁路衔接及市内短途班线;调整优化现有客运车辆经营方式,对现有客运班线重新评估,受铁路影响少的班线,条件成熟转为公司化经营,受影响大的公营班线转成公司化经营或承包经营。
　　
　　差异竞争 理念创新
　　
　　杭州长运高速客运公司经理毛玉根说:“我们不能没有信心,应该把铁路因提速不得不舍弃的站点纳入道路运输市场发展范围,改造、开发铁路盲区的线路,做到拾遗补零。”
　　杨立君也表示,面对高铁时代和航空的低价策略,未来道路客运将由目前占主导地位逐渐转变为补充及衔接为主的辅助地位,道路客运企业应积极正视未来主业势必大幅萎缩的态势,从整合资源、节约成本、提高效率、转换经营方式等入手,构建适应高速铁路时代的客运布局。
　　内地偏远农村特别是人口较密集的中小城市一直是城市劳动力需求的主要输出地,也是铁路仍未涉足或难以覆盖的区域。道路客运应抓住机遇,做足市场调研,继续拓展务工线路资源,以更实惠的价格、更灵活的输出方式、更优质的客运服务,来吸引更多的城市务工群体选择道路客运出行。
　　与铁路相比,公路运输具有自身优势。比如,其点多面广,有众多的客货运站场,发班密集,可供选择的车型多,能满足不同层次消费群体的需求。同时,中途可停靠的站点多,占据广大的乡村和中小城镇,车辆可到任何通公路的地方,在中短途客货运输市场上占据着优势。
　　张亚平说,他们已经根据客流事实增、减班车,差异排班,最大限度地满足旅客出行。以衢州汽运集团为例,采取每周客流平稳的周一至周四和客流较旺的周五至周日分别实行“A、B”排班制,每天高峰时段“滚动发班”,或者将发班时间向早、晚两头延伸。
　　衢州汽运集团还将就高铁时代做出应对,一是逐步进行公车公营改造。如衢州至江西婺源、衢州至遂昌、兰溪等线路客源稳定,道路条件较好,进行快客改造,这些都是铁路盲区;二是开发铁路盲区新班线。随着衢州的社会经济发展,外地来衢州创业、旅游的人员逐渐增多,争取开通衢州至外省(市)和周边地市的普通班车或旅游班车。如衢州至三清山景区、河南南阳、山东锱博、安徽黄山(景区)、福建厦门、武夷山等班车。
　　
　　灵活调整 价格创新
　　
　　张亚平说,铁路客运在向豪华、舒适、快捷方向发展的同时,价格也在不断的提高,此时道路客运若反其道而行之,实行票价优惠策略,势必会留住一部分客源,同时还会吸引一部分铁路客源。
　　2009年3月6日,在衢州铁路站始发两对动车组时,衢州汽运集团对衢州—杭州的道路客运班线试行了分时段差异票价策略,对每日首发的4班票价调为50元,8:30至11:30(动车组发车时段)的班次为68元,有效遏制了杭州客流的快速下滑。3月中旬,该公司又将上海线票价从120元下调到68元(上海返回89元),班车实载率立即上升了13%,已好于同期水平。
　　这一举措充分体现了价格杠杆的调节作用和洼地效应,原来由道路客运承担的高端客流在逐步流向铁路动车的同时,原来由铁路客运承担的中低端客流则因公路票价低逐步回流到道路客运,从而实现公铁旅客互换,充分发挥了道路客运的“兜底”社会服务功能。
　　今年6月,交通运输部和国家发展改革委联合颁发了新《汽车运价规则》和《道路运输价格管理规定》,并于9月1日起实施。
　　道路班车客运主要实行政府指导价,竞争充分的线路实行市场调节价。对于非定线旅游客运、包车客运实行市场调节价,由承托运双方根据里程、车型、车辆等级商定。给了道路运输经营者适当的或完全的定价权,能够更好地发挥市场机制的作用,鼓励道路运输经营者提供多层次运输服务。
　　另外,调整道路班车客运政府指导价的管理方式,增加了地方和企业的选择余地。
　　
　　品牌服务 品质创新
　　
　　未来的道路客运发展更多的是服务品质的竞争,运输企业只有走品牌发展之路,才能抢占市场的制高点。衢州汽运集团在服务中不断培育“快乐老家”品牌,意图用服务内涵,让旅客感受到“和谐交通”、“温馨交通”、“快乐交通”。
　　他们还在衢州市域范围内所有邮政储蓄网点开售汽车票,引进“114号码百事通”服务平台,开通24小时实时班车信息查询和订票(含手机短信订票)服务。探索采用多种服务方式,充分发挥旅游集散中心作用,将联网售票、联站配载、联票换乘结合起来,方便旅客出行。
　　下一步,衢州汽运集团将继续探索建立会员优惠制度,寻求运用现代营销手段,建立乘车会员积分优惠制度,实施不同级别会员享受不同优惠的措施。推行VIP、IC卡管理系统,实行旅客乘车积分制,按月度、季度或年度车票面额累积分数,赠送不同额度快客车票或旅游套票供其本人免费乘坐享用,推出团体票优惠折扣及会员卡制度等。
　　根据记者调查,杭州长运目前已经实施同城内的联网售票,在杭州四个汽车站、所有邮局都能买到杭州长运的车票,同时还有自主售票机和手机网上订票。
　　宁波公运则提供异地联网售票、手机、网上购票、上门送票、团体订票,开通流动售票车、推行VIP购票专区,在人口较为集中的区域(如学校、企业等)设置固定售票网点等多种方式,向深入市场找客源的行商经营方式转变,努力拓展客运市场空间。