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笔者的外祖父顾谷成于1919年经清华学校留美预备班赴美，就学于麻省理工学院，专攻机械工程。1926年他抱着科学救国的理想回国，在交通部就职。抗日战争爆发后，于1938年底接国民政府军事委员会调令，从交通部新路工程处赶赴川滇，参加了滇缅铁路及空军基地的建设。在那里奉职七年直到抗日战争结束。
滇缅交通是二战时我国陆上及空中仅存的国际交通口，也是盟国支援中国抗日战略物资的唯一输入口，被称为抗战生命线。最近有机会看到一些“文革”抄家后所归还的有关资料，了解到滇缅路特别是昆明、呈贡、羊街、云南驿、沾益等几个空军基地的修建情况点滴，感叹不已。在此想回顾一下战时国民政府领导下的空军基地建设的经过，以追忆我的外祖父以及他们那一代人的奋斗和贡献。
基地建设 迫在眉睫
滇缅一带几个空军基地的修建始于1942年5月。当时缅甸的腊戌被日军占领，滇缅公路遭破坏，滇缅铁路也被切断。本来所有的进口物资如军火、汽油、药品、机械，以及为换取这些而出口的物资如钨砂、猪鬃、水银和桐油都是要由这条陆路运输的。所以滇缅陆路交通遭破坏后，我国面临着由于运输问题而造成的外来援战资源全部枯竭的局面。有的老兵回忆说，当时那些来自美国的援华物资全部被困在印度海港，堆积如山。而战场上的国军士兵们手持空抢，冒着敌人的炮火冲杀，伤亡惨重。
尽管我们的盟国美国希望帮助我们开辟一条空中走廊来代替滇缅公路及铁路，可西南一带只有昆明一个机场在跑道的长度和硬度上勉强可以承受得住大型运输机的起降。只有改进机场设备，大运量的空中通道才有可能成为现实。国民政府最高军事当局为此设立了一个“工程委员会”，以筹备空军基地和扩建机场的修建。在空军基地及扩建机场的工程全部完成后，工程委员会有一份总结报告，比较详细地记录了工程的始末。比如就当时非建机场不可的紧急局势，“总结”上说：“三十一年（1942年）五月缅局骤变，寇纷扰及南疆，我西南国际通道顿告中断。外来物资接济问题随形严重”，“非加强空中运输”不能解决问题。
其实当时除运输上的需求之外，美国的空军即将入华参战，我国本身也计划增强空军力量，而所面临的也是原有机场数量过少，跑道欠坚实，设备不完全这样的问题。如已有机场的数量及设备都不足以容纳大量及重吨位的战斗轰炸机，而且机场的仓库房屋缺乏，存置物资及飞行人员住宿办公等处也都成问题。具体地说，那些原有的空军基地的缺陷是建设标准不统一，不规范。由于飞机以前是通过各种渠道从不同国家引进的，各地机场的建设每每是按照各类飞机的起降要求而建，所以建设标准不一，形式各异。各机场场面多为方形，有1000米、800米、600米-500米或400米见方不等。就跑道来说，在长度或硬度上都不符合战斗轰炸机的要求。另外，机场的其他战时设施也很差，如机场缺乏隐蔽机库、飞机掩体等防御空袭的设施，夜航设备也极其落后。为了实现空中运输和空军反攻，修建机场实属迫在眉睫，而建成的速度和结果都会直接影响整个战局。
环境艰苦 牺牲惨重
这些军事基地的修建昼夜不停。如工程总结报告所述：工地上“日间尘土蔽天，夜间灯火荧荧，彻旦不辍”。“同时在一个工地工作的人数往往在三万以上，而同时在运输的汽车则往往能达到五百辆，日夜交替”。由于美国援助的战略轰炸机B-29和重型轰炸机B-24的飞机起降时要求跑道的长度为2000-3000米，所以加长跑道是各机场扩建工程的一个主要项目。为了保证能够承受压力，跑道的修建过程是：首先要挖掘地面60-80公分，然后铺设各种尺寸的石头。先是50公分的巨大石头，然后是狗头石（因其大小如狗头被当地人称为狗头石） ，在狗头石上铺更小的公分石、沙石，最后是细沙石。每铺设一种石料后，都要浇灌黄泥用以注满石头之间的缝隙，然后反复碾压。
落后的技术设备给工程带来了很多困难。比如用黄泥是因为当时没有水泥，而没有压路机他们则仿造传统工具中用来碾粮食的碾子，作成一些巨大的石头碾子来代替压路机。所作成的大号的石碾有1.8米高，3-5吨重。在今天人们简直无法想象可以用那样原始的工具造机场。作为历史教育，美国的俄亥俄州军事博物馆——当今世界上最大的航空博物馆（National Museum of Air Fore of United States in Daydon Ohio）保存了一个当年滇缅机场修建中用过的石碾，并在展品说明上写着：“Runways–By Hand ”意思是手工铺设的飞机跑道。石碾的背景是上百个军人和民工拉着它碾压机场跑道的场面。巨大的碾子需要众人合力才拉得动。在拉碾子的时候，所有的人都把自己身体上的绳子扣在牵动大碾子的绳索上。因为工作时是一百多人拴在一起的，所以遭到敌军轰炸时伤亡总是非常大。
在整个机场施工中困难重重，其中包括财政、购地、雨季影响等等方面。首先，建筑工地一带的自然环境相当恶劣：到处是丛山峻岭，大河深峡。当地人回忆说，为了采石等施工上的需要在山里测量其实很危险，有人就在测量中遇难。另外，当地一年里有一半的时间是雨季。由于气候过于潮湿，在半年雨季里恶性疟疾（当地叫瘴气）多发，蔓延于整个工地。差不多每天都会有人因得疟疾而死在工地上 。著名记者萧乾回忆到当地瘴气的可怕时曾写道：“同行的一位头天晚上还有说有笑，第二天一摸全身凉了。我们当时是席地睡在一座马厩里，他就睡在我的身旁。”
在种种艰难中最可怕最危险的当属遭遇空袭，日军为了破坏滇缅交通成立了“滇缅路封锁委员会”，以越南等地为基地轰炸滇缅路。如从1940年10月起，不到6个月的时间里曾出400架次飞机轰炸各建筑工地。又如云南驿机场工地在几个月内就遭到15次空袭。特别是由于敌机空袭每每以机场修建基地为最大目标，所以建筑工地比其他地方所发生的空袭次数更频繁，情景更悲惨。在1943年4月26日云南驿机场的工地上曾遭到日军大规模空袭。日机来袭时，工人们都正套在一起在拉碾子，在混乱和惊吓中来不及解开绳索及时逃离。很多人就这么绑在绳索上牺牲了。有人描写当时的情景说：“死去了的正在拉碾子的民工们绳子还套在身上，就像用秧草穿小鱼一样，一串一串的。”机场工程的总结上对这个事件也有具体记录：当天“因未能按时发出警报，致使工人亡者400余人，伤者200余人”。当时修建机场真可谓是铺土，铺石，铺血肉。 筹划周密 进展神速
1942年新建的羊街、呈贡两个军事基地和扩建的几个机场的具体工程包括修跑道，建飞机堡（藏机堡）、军需库、军火库、气象台、防空洞、储油壕等作战需要的项目。羊街和呈贡两个空军基地都是按计划在三个月内完工的。“总结”详细记录了两个基地的规模：占地面积均为宽三百公尺，长两千两百公尺以上。其滑行道、停机场、藏机堡等更是四出伸展延袤十数公里。两机场工程均挖土上三十余万公方，开石二十余万公方”。如此大规模的工程，加上建筑工地一带山高地险，又是战争环境，工程能按时完工实属不易。
如果探究原因的话，除了前文谈及的民众的同仇敌忾，不懈的努力和巨大的牺牲以外，“工程委员会”出色的组织工作值得一提。具体地说：其一，在施工开始以前的人员的组织和管理迅速到位。工程处在1942年8月底成立羊街等各飞机场施工委员会，而所有的建设基地的劳工和技术力量是完整地从滇缅铁路工程中直接转过来的，这一组织措施无疑给工程迅速地展开提供了条件。
其二，是在开工以前向老百姓征收土地的工作做得比较细致妥当。政府给“工程委员会”规定了具体的土地收购原则及免税等做法。规定说：各机场征用地亩事先由各飞机场工程处派员会同机场所在地县政府及有关地方机构所派人员大量勘查后，依照所定给价办法发价。如工程委员会具体规定羊街的飞机场征用地亩分三类给价：“田地每亩国币3000元。青亩的价格是500元，迁坟每座200元。”值得一提的是为了与民众交涉收购土地事宜，呈贡空军基地延期开工一事。呈贡空军基地本来的计划同羊街一样在当年8月开工的，结果由于向民众购地交涉上的需要推迟了三个月直到11月才开工。与呈贡民众交涉以后的土地收购价格每一项都比羊街基地的要高一些：如青亩每亩收购价格为国币840元（每亩比羊街贵340元），迁坟每座340元（每座比羊街贵140元）等。可见政府在购买地亩时努力与民众沟通，尽量争取得到民众认可。尽管在战争年代，且当时建造空军基地又是如此重要——可以直接影响到战争的胜败——而政府并没有独断地占用民间的土地。在民众的支持下，他们的买地工作可圈可点。
此外，尽管是处于战争年代，技术人员的考绩以及晋升仍在进行。就我外祖父的情况而言，1938年11月调往川滇铁路时的月薪是400元，为滇缅交通工作了四年之后的1943年，薪水提升到500元。1945年外祖父任滇缅铁路机电组副组长，工资则提升到560元。据记载，1938年一般民众每人每月的伙食费大约为三元 。另有统计显示，在四川敌后区一般教师的平均工资1938年为87元，1940年则降到32元，大学教师的工资则大约为100元。与这些记录对比可知，即使是在极其困难的战争年代，一流技术人员所得报酬并未受很大影响，并仍继续提高。可见高级技术人员在当时被尊重，受重用的程度。在重视高级技术人才的使用上还有一个例子。手头有一份资料题为“督办公署署内各部分主管人员职员表”，此表中我们可以看到主管人员多是美国名牌大学学成回国的。如工程总部督办曾养甫和会办杜镇远分别毕业于美国的匹兹堡大学和康奈尔大学，他们属下的处长及副处长们的情况也相同。如工程处处长汪禧成和机务处处长程孝刚分别毕业于美国康奈尔大学及普度大学，机务处副处长顾谷成（外祖父）毕业于麻省理工学院。工程局公务课课长汪菊潜和技术组副主任委员侯家源均毕业于美国康奈尔大学。这些任主管的“干部”同时又都是总工程师，可见主管全部由专家担任。
支援抗战 功不可没
扩建和新建的几个机场及军事基地在其地理及功能上各有特点，这从施工时各机场所修建项目的侧重点上亦可略见一斑。抄家归还的资料中有一“各飞机场工程处正在进行工程数量表”，记录了各个机场的具体施工项目。如以运输为主的沾益机场除了建造滑行道以外，更建造了一些大型仓库。这是因为沾益是昆明以东的一个水城，水陆空三种运输方式齐备，是来往物资——主要是汽油和枪弹的中转点：从这里把汽油和枪弹转运至各地战场。此外，从表上看云南驿机场建造了38个仓库，这是因为在1942年以后云南驿机场曾是驼峰航线战略物资的重要中转站。据记载从1942年到1945年的三年之间驼峰航线经云南驿及昆明、沾益等机场运往各地的战略物资达73万多吨。而呈贡和羊街军事基地的工程主要是修建跑道，或加长加固原有的跑道；修建保护战斗机的大小飞机堡（藏机堡）、停机圈等。羊街机场担负着攻击、轰炸日军交通补给线的任务——抗战后期我军差不多每天都有飞机从羊街机场起飞前去轰炸两广沿海敌占区。从1942年到1944年呈贡和羊街军事基地每年都有几次重新加长加固跑道的记录，这也是为了不断适应美军新增援华重型战机对跑道长度和耐力的要求。
正如很多研究已经提到的那样，滇缅一带的几个空军基地快速建成后，打通了盟国支援我国抗战的运输之路，也为我国空军和盟军的空军如飞虎队等提供了施展身手的舞台。对从空中打击日寇和对全国抗战提供有效补给上作出了不可估量的贡献。英国首相邱吉尔在二战中的一次讲演中曾说过 “在人类解放战争史上，还从来没有像这样，那么多人的生存却依赖着这么少的人……”（原文为：Never in the field of human conflict was so much owed by so many to so few），我觉得这段话也可用来评价滇缅路在二战中的作用：为滇缅路奋斗和献身的是少数人，可他们的努力和抗战胜利直接相关。
我的外祖父在滇缅铁路、空军基地的建设中始终负责机电技术方面的工作，曾前后担任过机务处副处长、处长，技术组副组长、组长，机务处工事科科长，技术标准设计委员会机务处副处长等职务。外祖父因技术上贡献突出还曾得到一枚政府颁发的“光华奖章”。“光华奖章”是国民政府于二战期间对空军将领及军队建设有功的地方人士颁发的最高奖章之一，由蒋介石亲笔签发。在二战期间空军的奖章里除了“光华奖章”之外还有“干城奖章”、“乾元奖章”，其中“光华奖章”规格最高。获得“光华奖章”的条件包括军事、技术方面有十数项，其中跟我外祖父工作相关的两条为：“学术技能特有专长，才艺优越并有著作。”
1945年抗战胜利，外祖父从云南派往天津参加津浦铁路的接收工作，而外祖父全家在分居7年之后终于在天津团聚了。
（作者为日本京都大学博士，执教于美国卫斯理女子学院）
责任编辑 沈飞德
滇缅交通是二战时我国陆上及空中仅存的国际交通口，也是盟国支援中国抗日战略物资的唯一输入口，被称为抗战生命线。最近有机会看到一些“文革”抄家后所归还的有关资料，了解到滇缅路特别是昆明、呈贡、羊街、云南驿、沾益等几个空军基地的修建情况点滴，感叹不已。在此想回顾一下战时国民政府领导下的空军基地建设的经过，以追忆我的外祖父以及他们那一代人的奋斗和贡献。
基地建设 迫在眉睫
滇缅一带几个空军基地的修建始于1942年5月。当时缅甸的腊戌被日军占领，滇缅公路遭破坏，滇缅铁路也被切断。本来所有的进口物资如军火、汽油、药品、机械，以及为换取这些而出口的物资如钨砂、猪鬃、水银和桐油都是要由这条陆路运输的。所以滇缅陆路交通遭破坏后，我国面临着由于运输问题而造成的外来援战资源全部枯竭的局面。有的老兵回忆说，当时那些来自美国的援华物资全部被困在印度海港，堆积如山。而战场上的国军士兵们手持空抢，冒着敌人的炮火冲杀，伤亡惨重。
尽管我们的盟国美国希望帮助我们开辟一条空中走廊来代替滇缅公路及铁路，可西南一带只有昆明一个机场在跑道的长度和硬度上勉强可以承受得住大型运输机的起降。只有改进机场设备，大运量的空中通道才有可能成为现实。国民政府最高军事当局为此设立了一个“工程委员会”，以筹备空军基地和扩建机场的修建。在空军基地及扩建机场的工程全部完成后，工程委员会有一份总结报告，比较详细地记录了工程的始末。比如就当时非建机场不可的紧急局势，“总结”上说：“三十一年（1942年）五月缅局骤变，寇纷扰及南疆，我西南国际通道顿告中断。外来物资接济问题随形严重”，“非加强空中运输”不能解决问题。
其实当时除运输上的需求之外，美国的空军即将入华参战，我国本身也计划增强空军力量，而所面临的也是原有机场数量过少，跑道欠坚实，设备不完全这样的问题。如已有机场的数量及设备都不足以容纳大量及重吨位的战斗轰炸机，而且机场的仓库房屋缺乏，存置物资及飞行人员住宿办公等处也都成问题。具体地说，那些原有的空军基地的缺陷是建设标准不统一，不规范。由于飞机以前是通过各种渠道从不同国家引进的，各地机场的建设每每是按照各类飞机的起降要求而建，所以建设标准不一，形式各异。各机场场面多为方形，有1000米、800米、600米-500米或400米见方不等。就跑道来说，在长度或硬度上都不符合战斗轰炸机的要求。另外，机场的其他战时设施也很差，如机场缺乏隐蔽机库、飞机掩体等防御空袭的设施，夜航设备也极其落后。为了实现空中运输和空军反攻，修建机场实属迫在眉睫，而建成的速度和结果都会直接影响整个战局。
环境艰苦 牺牲惨重
这些军事基地的修建昼夜不停。如工程总结报告所述：工地上“日间尘土蔽天，夜间灯火荧荧，彻旦不辍”。“同时在一个工地工作的人数往往在三万以上，而同时在运输的汽车则往往能达到五百辆，日夜交替”。由于美国援助的战略轰炸机B-29和重型轰炸机B-24的飞机起降时要求跑道的长度为2000-3000米，所以加长跑道是各机场扩建工程的一个主要项目。为了保证能够承受压力，跑道的修建过程是：首先要挖掘地面60-80公分，然后铺设各种尺寸的石头。先是50公分的巨大石头，然后是狗头石（因其大小如狗头被当地人称为狗头石） ，在狗头石上铺更小的公分石、沙石，最后是细沙石。每铺设一种石料后，都要浇灌黄泥用以注满石头之间的缝隙，然后反复碾压。
落后的技术设备给工程带来了很多困难。比如用黄泥是因为当时没有水泥，而没有压路机他们则仿造传统工具中用来碾粮食的碾子，作成一些巨大的石头碾子来代替压路机。所作成的大号的石碾有1.8米高，3-5吨重。在今天人们简直无法想象可以用那样原始的工具造机场。作为历史教育，美国的俄亥俄州军事博物馆——当今世界上最大的航空博物馆（National Museum of Air Fore of United States in Daydon Ohio）保存了一个当年滇缅机场修建中用过的石碾，并在展品说明上写着：“Runways–By Hand ”意思是手工铺设的飞机跑道。石碾的背景是上百个军人和民工拉着它碾压机场跑道的场面。巨大的碾子需要众人合力才拉得动。在拉碾子的时候，所有的人都把自己身体上的绳子扣在牵动大碾子的绳索上。因为工作时是一百多人拴在一起的，所以遭到敌军轰炸时伤亡总是非常大。
在整个机场施工中困难重重，其中包括财政、购地、雨季影响等等方面。首先，建筑工地一带的自然环境相当恶劣：到处是丛山峻岭，大河深峡。当地人回忆说，为了采石等施工上的需要在山里测量其实很危险，有人就在测量中遇难。另外，当地一年里有一半的时间是雨季。由于气候过于潮湿，在半年雨季里恶性疟疾（当地叫瘴气）多发，蔓延于整个工地。差不多每天都会有人因得疟疾而死在工地上 。著名记者萧乾回忆到当地瘴气的可怕时曾写道：“同行的一位头天晚上还有说有笑，第二天一摸全身凉了。我们当时是席地睡在一座马厩里，他就睡在我的身旁。”
在种种艰难中最可怕最危险的当属遭遇空袭，日军为了破坏滇缅交通成立了“滇缅路封锁委员会”，以越南等地为基地轰炸滇缅路。如从1940年10月起，不到6个月的时间里曾出400架次飞机轰炸各建筑工地。又如云南驿机场工地在几个月内就遭到15次空袭。特别是由于敌机空袭每每以机场修建基地为最大目标，所以建筑工地比其他地方所发生的空袭次数更频繁，情景更悲惨。在1943年4月26日云南驿机场的工地上曾遭到日军大规模空袭。日机来袭时，工人们都正套在一起在拉碾子，在混乱和惊吓中来不及解开绳索及时逃离。很多人就这么绑在绳索上牺牲了。有人描写当时的情景说：“死去了的正在拉碾子的民工们绳子还套在身上，就像用秧草穿小鱼一样，一串一串的。”机场工程的总结上对这个事件也有具体记录：当天“因未能按时发出警报，致使工人亡者400余人，伤者200余人”。当时修建机场真可谓是铺土，铺石，铺血肉。 筹划周密 进展神速
1942年新建的羊街、呈贡两个军事基地和扩建的几个机场的具体工程包括修跑道，建飞机堡（藏机堡）、军需库、军火库、气象台、防空洞、储油壕等作战需要的项目。羊街和呈贡两个空军基地都是按计划在三个月内完工的。“总结”详细记录了两个基地的规模：占地面积均为宽三百公尺，长两千两百公尺以上。其滑行道、停机场、藏机堡等更是四出伸展延袤十数公里。两机场工程均挖土上三十余万公方，开石二十余万公方”。如此大规模的工程，加上建筑工地一带山高地险，又是战争环境，工程能按时完工实属不易。
如果探究原因的话，除了前文谈及的民众的同仇敌忾，不懈的努力和巨大的牺牲以外，“工程委员会”出色的组织工作值得一提。具体地说：其一，在施工开始以前的人员的组织和管理迅速到位。工程处在1942年8月底成立羊街等各飞机场施工委员会，而所有的建设基地的劳工和技术力量是完整地从滇缅铁路工程中直接转过来的，这一组织措施无疑给工程迅速地展开提供了条件。
其二，是在开工以前向老百姓征收土地的工作做得比较细致妥当。政府给“工程委员会”规定了具体的土地收购原则及免税等做法。规定说：各机场征用地亩事先由各飞机场工程处派员会同机场所在地县政府及有关地方机构所派人员大量勘查后，依照所定给价办法发价。如工程委员会具体规定羊街的飞机场征用地亩分三类给价：“田地每亩国币3000元。青亩的价格是500元，迁坟每座200元。”值得一提的是为了与民众交涉收购土地事宜，呈贡空军基地延期开工一事。呈贡空军基地本来的计划同羊街一样在当年8月开工的，结果由于向民众购地交涉上的需要推迟了三个月直到11月才开工。与呈贡民众交涉以后的土地收购价格每一项都比羊街基地的要高一些：如青亩每亩收购价格为国币840元（每亩比羊街贵340元），迁坟每座340元（每座比羊街贵140元）等。可见政府在购买地亩时努力与民众沟通，尽量争取得到民众认可。尽管在战争年代，且当时建造空军基地又是如此重要——可以直接影响到战争的胜败——而政府并没有独断地占用民间的土地。在民众的支持下，他们的买地工作可圈可点。
此外，尽管是处于战争年代，技术人员的考绩以及晋升仍在进行。就我外祖父的情况而言，1938年11月调往川滇铁路时的月薪是400元，为滇缅交通工作了四年之后的1943年，薪水提升到500元。1945年外祖父任滇缅铁路机电组副组长，工资则提升到560元。据记载，1938年一般民众每人每月的伙食费大约为三元 。另有统计显示，在四川敌后区一般教师的平均工资1938年为87元，1940年则降到32元，大学教师的工资则大约为100元。与这些记录对比可知，即使是在极其困难的战争年代，一流技术人员所得报酬并未受很大影响，并仍继续提高。可见高级技术人员在当时被尊重，受重用的程度。在重视高级技术人才的使用上还有一个例子。手头有一份资料题为“督办公署署内各部分主管人员职员表”，此表中我们可以看到主管人员多是美国名牌大学学成回国的。如工程总部督办曾养甫和会办杜镇远分别毕业于美国的匹兹堡大学和康奈尔大学，他们属下的处长及副处长们的情况也相同。如工程处处长汪禧成和机务处处长程孝刚分别毕业于美国康奈尔大学及普度大学，机务处副处长顾谷成（外祖父）毕业于麻省理工学院。工程局公务课课长汪菊潜和技术组副主任委员侯家源均毕业于美国康奈尔大学。这些任主管的“干部”同时又都是总工程师，可见主管全部由专家担任。
支援抗战 功不可没
扩建和新建的几个机场及军事基地在其地理及功能上各有特点，这从施工时各机场所修建项目的侧重点上亦可略见一斑。抄家归还的资料中有一“各飞机场工程处正在进行工程数量表”，记录了各个机场的具体施工项目。如以运输为主的沾益机场除了建造滑行道以外，更建造了一些大型仓库。这是因为沾益是昆明以东的一个水城，水陆空三种运输方式齐备，是来往物资——主要是汽油和枪弹的中转点：从这里把汽油和枪弹转运至各地战场。此外，从表上看云南驿机场建造了38个仓库，这是因为在1942年以后云南驿机场曾是驼峰航线战略物资的重要中转站。据记载从1942年到1945年的三年之间驼峰航线经云南驿及昆明、沾益等机场运往各地的战略物资达73万多吨。而呈贡和羊街军事基地的工程主要是修建跑道，或加长加固原有的跑道；修建保护战斗机的大小飞机堡（藏机堡）、停机圈等。羊街机场担负着攻击、轰炸日军交通补给线的任务——抗战后期我军差不多每天都有飞机从羊街机场起飞前去轰炸两广沿海敌占区。从1942年到1944年呈贡和羊街军事基地每年都有几次重新加长加固跑道的记录，这也是为了不断适应美军新增援华重型战机对跑道长度和耐力的要求。
正如很多研究已经提到的那样，滇缅一带的几个空军基地快速建成后，打通了盟国支援我国抗战的运输之路，也为我国空军和盟军的空军如飞虎队等提供了施展身手的舞台。对从空中打击日寇和对全国抗战提供有效补给上作出了不可估量的贡献。英国首相邱吉尔在二战中的一次讲演中曾说过 “在人类解放战争史上，还从来没有像这样，那么多人的生存却依赖着这么少的人……”（原文为：Never in the field of human conflict was so much owed by so many to so few），我觉得这段话也可用来评价滇缅路在二战中的作用：为滇缅路奋斗和献身的是少数人，可他们的努力和抗战胜利直接相关。
我的外祖父在滇缅铁路、空军基地的建设中始终负责机电技术方面的工作，曾前后担任过机务处副处长、处长，技术组副组长、组长，机务处工事科科长，技术标准设计委员会机务处副处长等职务。外祖父因技术上贡献突出还曾得到一枚政府颁发的“光华奖章”。“光华奖章”是国民政府于二战期间对空军将领及军队建设有功的地方人士颁发的最高奖章之一，由蒋介石亲笔签发。在二战期间空军的奖章里除了“光华奖章”之外还有“干城奖章”、“乾元奖章”，其中“光华奖章”规格最高。获得“光华奖章”的条件包括军事、技术方面有十数项，其中跟我外祖父工作相关的两条为：“学术技能特有专长，才艺优越并有著作。”
1945年抗战胜利，外祖父从云南派往天津参加津浦铁路的接收工作，而外祖父全家在分居7年之后终于在天津团聚了。
（作者为日本京都大学博士，执教于美国卫斯理女子学院）
责任编辑 沈飞德