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在杭州出租车行业里，有一个“职位”叫作“二老板”。“二老板”是一群这样的人：他们既不开公司，也不给工人发工资，却能在出租车利润分割战中分得一杯羹。他们在一线出租车司机眼中是克扣国家补贴的“黑心”老板，在出租车公司心中是扰乱行业市场的“破坏者”，但他们却合法合理地存在着。因为他们手中握着一张权属证明，合理地存在于一场久远且复杂的权属变迁中。
权属不清的行业积弊
1991年前，杭州市只有客旅和公交两家公司有权运营出租车，数量也不过30辆。这30辆还是通过计划审批投放到市场上的。
而在接下来的5年里，有近3000辆出租车经过计划审批、免收经营权使用金的方式投放到市场。但随着杭州作为旅游城市的发展，交通压力逐渐增大，鼓励出租车行业发展便是其中一项重要解决举措。
1995年和1997年，杭州市政府分别以11万和16万的价格分两次向市场投放共近1000辆出租车，经营权为10年。与此同时，政府也在制定政策收回1995年之前免费投放的3000余辆出租车的经营权。因为按照当时《杭州市客运出租车管理条例》规定，出租车经营权是公共资产，经行政许可，有期限、有偿使用。考虑到之前公司和个人购买、运营出租车对公共交通的贡献，政府给予优惠政策，即重新核定经营权为10年，并收取使用金3万元。
由此，杭州市出租车经营权使用金结束了两种模式并行的时代，但在实际经营中，同时存在着很多种运营模式。比如，经营权和车辆产权归属个人，但个人挂靠公司的挂靠模式；出租车产权和经营权全部由公司购得，一次性卖给司机的全额责任承包模式；公司拥有经营权，司机将自己购得的车辆让渡给公司，每月向公司缴纳管理费，公司则承担各项税费的有限责任承包模式；以及司机拥有经营权，向公司承包车辆的另一种有限责任承包模式等。
多种经营权和产权归属模式为许多“二老板”甚至“三老板”提供了生存空间。有些承租人用十几万甚至几十万得到了经营权，于是便像公司招聘农民工一样，招聘到一线司机。只是这些“农民工”不从老板手里拿工资，反而每月要上缴“份子钱”。
“二老板”的渔利把戏
2011年8月1日，杭州出现出租车停运事件。8月5日，停运宣告结束。政府出台紧急补贴的政策，并承诺在今年10月完成调价。至此，出租车运营基本恢复。然而，事件并未结束，关于停运的争议还在继续发酵。
“这次停运跑偏了！”安徽来杭的出租车司机顾奉军说道，“要政府补贴？补贴最终不是还会落到‘二老板’手中吗？还为‘二老板’涨我们的班费提供了更合理的理由。”对于政府补贴，网上也有争议，为什么要用纳税人的钱来化解出租车公司和司机的利益纠纷？
谁是幕后黑手？虽然经过多方调查取证，此次停运并未出现真正的带头人，但仍有很多人认为煽动和促成事件发展的正是“二老板”。这种揣测也解释了为什么停运没有把矛头指向“份子钱”，而是指向了政府。
在杭州出租车行业中，层层转租的现象非常普遍。“二老板”投资了出租车的经营权，但被无限炒高的经营权承租费却产生了泡沫。“二老板”几乎无法再从这桩买卖中获取利益，于是他们选择了最简单粗暴的方式——渔利政府发放给一线司机的补贴，并抬高上缴给公司的班费，赚取其中的差价。
而挤压“二老板”的生存空间、规范出租车行业发展、让利一线司机和乘客，已成为许多城市出租车行业的共同课题。
早在1998年，距离杭州不过400公里的温州就在出租车营运体制领域率先推行市场化改革。政府对出租车营运证举行投标拍卖，由此出租车营运证被彻底买断、永久使用。这种看似竞争充分、摆脱了垄断的模式却并非完美无缺。
几乎是在两年前的同一时间，温州同样发生了大规模停运事件。持有运营证的车主摇身一变成为“车老板”，真正在一线开车的司机仍然受到层层盘剥。“温州模式早就被证明是失败的了。”杭州市出租车行业协会秘书长蔡关尧说道。而市运管局出租车处的工作人员也向记者表示，杭州出租车未来的发展方向是公司化运营，员工化管理。
公司化能否破题
为规范市场、保护一线司机利益，也为给出租车行业健康发展扫清障碍，杭州于2010年出台客运出租汽车“5 1”管理体系。其中最核心的是单车考核。该办法以出租车为考核对象，通过稽查车辆硬件设施、经营规范、车容车貌，在年末确定其当年的考核得分。而单车考核的得分则是经营权到期考核奖励办法的依据，考核合格则可以根据成绩获得8个月至1年的经营权奖励。
“杭州出台这一系列举措是希望能够在解决经营权期限问题的基础上规范出租车行业，并逐步挤压‘二老板’的生存空间，使杭州出租车逐步走上公司化运营、员工化管理的道路。”蔡关尧和运管局对政策有相同的理解。
“我一直想走公司化运营的路子，政府出台‘5 1’管理体系也给我吃了一颗定心丸。”从2008年开始，蔡海良的公司就开始筹集资金，着手清晰经营权和产权的工作。按照他的计划，将用10年时间完成公司员工化管理，即公司拥有经营权和产权，直接雇佣一线司机。
然而三年来，蔡海良花费2个亿回购了470辆出租车就再也收不动了。由于缺乏政府政策上的支持，他不能在银行借贷方面获取优惠。为避免资金链断流，蔡海良不得不考虑转租一部分出租车以缓解公司日益紧张的资金运转。
蔡海良的“缓冲”决定表明，凭借个人或者个别公司的努力，想在短时间内把杭州出租车全部收编为公司化管理的“正规军”有如蚍蜉撼大树一般。与此同时，看似为行业发展鞠躬尽瘁的蔡海良，在出租车司机当中却口碑不佳。
“他那个公司就是个老鼠会！杭州出租车行业这么难都是他一手造成的。”在杭州汽车北站，胡师傅说道。“最初承租费不过10几万元，现在被他拱到50万、80万，那些当‘二老板’的也不动动脑子，这两年行情这么差，现在赚不回来，不闹事才怪！”
而在路上跑的司机也常常抱怨，蔡海良所说的公司化管理，不过是多了一个公司自己组建的稽查队。有司机反映，稽查队员常常以权谋私，以上报运管局扣分为由收取“消灾费”。“给他们的是2000，要是真报到运管局罚的就不止这个数了。”
“照这样下去，老蔡的公司是建起来了，到时候就只怕没有司机了。”对于杭州出租车行业的公司化之路，许多司机并不乐观，生活的压力让他们中的大部分人已经着手转行或者在做着最后的坚持，“坚持到合同到期吧。”
□ 编辑 郭铁 □ 美编 阎瑾
权属不清的行业积弊
1991年前，杭州市只有客旅和公交两家公司有权运营出租车，数量也不过30辆。这30辆还是通过计划审批投放到市场上的。
而在接下来的5年里，有近3000辆出租车经过计划审批、免收经营权使用金的方式投放到市场。但随着杭州作为旅游城市的发展，交通压力逐渐增大，鼓励出租车行业发展便是其中一项重要解决举措。
1995年和1997年，杭州市政府分别以11万和16万的价格分两次向市场投放共近1000辆出租车，经营权为10年。与此同时，政府也在制定政策收回1995年之前免费投放的3000余辆出租车的经营权。因为按照当时《杭州市客运出租车管理条例》规定，出租车经营权是公共资产，经行政许可，有期限、有偿使用。考虑到之前公司和个人购买、运营出租车对公共交通的贡献，政府给予优惠政策，即重新核定经营权为10年，并收取使用金3万元。
由此，杭州市出租车经营权使用金结束了两种模式并行的时代，但在实际经营中，同时存在着很多种运营模式。比如，经营权和车辆产权归属个人，但个人挂靠公司的挂靠模式；出租车产权和经营权全部由公司购得，一次性卖给司机的全额责任承包模式；公司拥有经营权，司机将自己购得的车辆让渡给公司，每月向公司缴纳管理费，公司则承担各项税费的有限责任承包模式；以及司机拥有经营权，向公司承包车辆的另一种有限责任承包模式等。
多种经营权和产权归属模式为许多“二老板”甚至“三老板”提供了生存空间。有些承租人用十几万甚至几十万得到了经营权，于是便像公司招聘农民工一样，招聘到一线司机。只是这些“农民工”不从老板手里拿工资，反而每月要上缴“份子钱”。
“二老板”的渔利把戏
2011年8月1日，杭州出现出租车停运事件。8月5日，停运宣告结束。政府出台紧急补贴的政策，并承诺在今年10月完成调价。至此，出租车运营基本恢复。然而，事件并未结束，关于停运的争议还在继续发酵。
“这次停运跑偏了！”安徽来杭的出租车司机顾奉军说道，“要政府补贴？补贴最终不是还会落到‘二老板’手中吗？还为‘二老板’涨我们的班费提供了更合理的理由。”对于政府补贴，网上也有争议，为什么要用纳税人的钱来化解出租车公司和司机的利益纠纷？
谁是幕后黑手？虽然经过多方调查取证，此次停运并未出现真正的带头人，但仍有很多人认为煽动和促成事件发展的正是“二老板”。这种揣测也解释了为什么停运没有把矛头指向“份子钱”，而是指向了政府。
在杭州出租车行业中，层层转租的现象非常普遍。“二老板”投资了出租车的经营权，但被无限炒高的经营权承租费却产生了泡沫。“二老板”几乎无法再从这桩买卖中获取利益，于是他们选择了最简单粗暴的方式——渔利政府发放给一线司机的补贴，并抬高上缴给公司的班费，赚取其中的差价。
而挤压“二老板”的生存空间、规范出租车行业发展、让利一线司机和乘客，已成为许多城市出租车行业的共同课题。
早在1998年，距离杭州不过400公里的温州就在出租车营运体制领域率先推行市场化改革。政府对出租车营运证举行投标拍卖，由此出租车营运证被彻底买断、永久使用。这种看似竞争充分、摆脱了垄断的模式却并非完美无缺。
几乎是在两年前的同一时间，温州同样发生了大规模停运事件。持有运营证的车主摇身一变成为“车老板”，真正在一线开车的司机仍然受到层层盘剥。“温州模式早就被证明是失败的了。”杭州市出租车行业协会秘书长蔡关尧说道。而市运管局出租车处的工作人员也向记者表示，杭州出租车未来的发展方向是公司化运营，员工化管理。
公司化能否破题
为规范市场、保护一线司机利益，也为给出租车行业健康发展扫清障碍，杭州于2010年出台客运出租汽车“5 1”管理体系。其中最核心的是单车考核。该办法以出租车为考核对象，通过稽查车辆硬件设施、经营规范、车容车貌，在年末确定其当年的考核得分。而单车考核的得分则是经营权到期考核奖励办法的依据，考核合格则可以根据成绩获得8个月至1年的经营权奖励。
“杭州出台这一系列举措是希望能够在解决经营权期限问题的基础上规范出租车行业，并逐步挤压‘二老板’的生存空间，使杭州出租车逐步走上公司化运营、员工化管理的道路。”蔡关尧和运管局对政策有相同的理解。
“我一直想走公司化运营的路子，政府出台‘5 1’管理体系也给我吃了一颗定心丸。”从2008年开始，蔡海良的公司就开始筹集资金，着手清晰经营权和产权的工作。按照他的计划，将用10年时间完成公司员工化管理，即公司拥有经营权和产权，直接雇佣一线司机。
然而三年来，蔡海良花费2个亿回购了470辆出租车就再也收不动了。由于缺乏政府政策上的支持，他不能在银行借贷方面获取优惠。为避免资金链断流，蔡海良不得不考虑转租一部分出租车以缓解公司日益紧张的资金运转。
蔡海良的“缓冲”决定表明，凭借个人或者个别公司的努力，想在短时间内把杭州出租车全部收编为公司化管理的“正规军”有如蚍蜉撼大树一般。与此同时，看似为行业发展鞠躬尽瘁的蔡海良，在出租车司机当中却口碑不佳。
“他那个公司就是个老鼠会！杭州出租车行业这么难都是他一手造成的。”在杭州汽车北站，胡师傅说道。“最初承租费不过10几万元，现在被他拱到50万、80万，那些当‘二老板’的也不动动脑子，这两年行情这么差，现在赚不回来，不闹事才怪！”
而在路上跑的司机也常常抱怨，蔡海良所说的公司化管理，不过是多了一个公司自己组建的稽查队。有司机反映，稽查队员常常以权谋私，以上报运管局扣分为由收取“消灾费”。“给他们的是2000，要是真报到运管局罚的就不止这个数了。”
“照这样下去，老蔡的公司是建起来了，到时候就只怕没有司机了。”对于杭州出租车行业的公司化之路，许多司机并不乐观，生活的压力让他们中的大部分人已经着手转行或者在做着最后的坚持，“坚持到合同到期吧。”
□ 编辑 郭铁 □ 美编 阎瑾