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陈浩：请谈一谈广汽传祺近些年来设计语言的变化。
A：这次广汽传祺带来了GA6和Aion LX这两款新车，我们已经开始使用光影雕塑3.0的设计语言，通过前脸格栅的凌云翼的加入希望让燃油车也能够不断与时俱进，随着钣金工艺提升作为技术支撑精度也进一步提高，楞线的锐角达到了2.6mm。通过对用户的研究发现，传统燃油车和新能源车的用户不是一类人，用车环境不同，需求不同。新能源的用户更加先锋，更加个性，从设计上会让差异化更大。由于底盘和电机的布置新能源车的轴距更长，前后悬更短，给设计师提供了一个更好发挥的平台，从学生时代设计师就喜欢画大轮子的车，车轮分布在车体的四角，车身更加动感，这种比例在传统燃油车非常难以实现，需要付出比较高的成本代价，而新能源车则可以给这种想法提供很好的基础，所以新能源车在比例姿态上有先天优势，在同样的车长尺寸下，新能源车可以轴距更长，前后悬更短，因此拥有更大的内舱布局，不但可以让外饰设计师把车设计得更加动感，而内饰设计师因为内舱空间的增加，腿部空间的更多，因此也有更多可以施展的空间，内饰设计师在内饰展示智能化、电子化风格的时候可以给用户更加简洁的使用体验，比如大尺寸的横向屏幕，从行车安全的角度来看，横向大屏幕相比纵向大屏幕不需要驾驶者的视野离开路面太多，而且横向屏幕可以便于梳理归整向用户所传递到信息，且更容易被视觉捕捉。对于设计师而言，把复杂的功能性的输入和输出结合到人机界面中，让用户实际使用起来十分简洁这是难点。未来对科技感的营造和品质感、档次感提升是广汽传祺在设计方面的发力方向，让用户花费了一大笔钱得到的是与价值相匹配并超出其价值的回报，把广汽传祺的车停在一排合资品牌的车中，绝不会觉得低档。
一辆车不应该在刚刚看到的时候觉得很酷炫，而开过一段时间之后就越看越难看，对于设计师来说这是十分忌讳的，所以对于我们的设计师来说就会要求我们在做设计的时候不能以物为中心，以美丑为唯一的判断标准，要以人为中心，要以人的体验为核心感受，需要调用声光电来满足人的五感，听觉、视觉、嗅觉、触觉甚至直覺，全方位提升与车共处时的体验。在AionLX上就专门做了声音设计，场景设计，预设了很多使用模式，和外延的应用打通，形成使用生态，目的是为了让车辆增加用户粘性。从设计层面，改变了思考的维度，设计不仅仅用来满足视觉观感，还要提升使用体验。
陈浩：中国设计师更加喜欢使用新技术，而传统西方厂商设计师更注重比例等传统的元素上，我们的优势和不足都是什么。
A：这种现象越来越明显，我发现在这次车展能够明显感觉到西方设计师在看我们新车发布和新车设计的时候，眼神变得五味杂陈，有惊讶，有羡慕，有一定的嫉妒和不屑。这几年惊讶、羡慕和夸赞的成分变得越来越多，他们已经开始感觉到有被超越的风险。我们最大的优势就是我们的市场，设计是一个商业行为，我们国家的汽车市场很宽广，但也竞争激烈。比如最近几年最为火热的互联网造车，最初也曾经令我们这些传统车厂紧张了起来，但经过研究发现，所谓的互联网思维其实就是用户思维，在过去的几十年，传统汽车厂商在用户思维这方面的确做的不好，在传统技术方面变得越来越谨小慎微越来越为了安全性和可靠性变得缩手缩脚。互联网造车这阵风吹来，让我们睡意正浓的时候猛然惊醒，于是我们重新思考，在新的技术浪潮推动下，我们应该如何应对。中国的汽车用户可能是全世界最激进的用户，我们没有太多的汽车文化，过去对汽车的认知会比较浅显，颜值当道，机械层面的东西，中国消费者不是特别在意。和交通大环境也有关系，比如我国高速公路限速120km/h，而德国40%的高速都是不限速的，城市拥堵，新手很多，所以对汽车的期望和需求点和西方不一样。就在刚才我去了乔治亚罗的展台，他们展示了一款跨界车型的设计，一部高性能的suv，可以当做超跑也可以用来越野，如果按照传统的西方需求，这辆车是最为理想中的车辆形态，完美满足了所有的需求，但是对于中国消费者来说这辆可以跑到2 50km/h以上的可以调高降低底盘的车没有用武之地，没有这辆车的使用场景。所以中国设计师相比西方设计师更加了解中国消费者的需求，我们发现在电子消费层面，中国消费者却是世界上最激进的，所以我们设计的东西与西方传统设计不一样，我们要站在我们所在的市场来满足消费者的需求，要站在消费端，站在体验端，来还原消费者的应用场景。
陈浩：广汽如何敢于放手让设计的比重越来越大，占据汽车整个研发、销售这个环节中最重要的环节。
A：因为广汽尝到了设计带来的甜头，在最早我们还不能做完整正向开发的时候，设计部门是一个很小的部门，车身部下面的一个科室，而现在则是副院级的部门，设计在研发和整个广汽集团中的地位在快速成长，一方面因为成绩能够被清晰地看到，我们率先在自主品牌中强调设计的重要性，GS4和GS8的成功让很多人看到了优秀的设计可以彻底改变产品的销量进而带动整个品牌向上发展。相比于在造型设计上的投入，产出的溢价性非常高，最近这些年我们可以看到各大主机厂都在加大在设计方面的投入，整个行业竞争的规模和水平都在直线上升，反而给我们的压力非常大，因为竞争的格局不一样了，前几年就像游戏中的简单模式，只要你做得不错就能明显凸显出来，但现在只是做得不错就是不够好，只有做得特别出类拔萃，才会冒出头来，现在中国的各大主机厂的汽车设计都是世界级的，因为聘请的都是国际化的团队，所以我们其实面临的是世界级的竞争。广汽传祺是发布概念车最多的主机厂，一年至少两款概念车，每一款概念车都承载了我们对未来交通工具演变和突破边际的探索，有些变成了量产产品，有些正在探讨之中，甚至有些还给其他的主机厂提供了思路，比如轿跑级的suv今年非常火，广汽传祺是在2014年最早发布轿跑型suv的厂商。领导层意识到设计的重要，所以给予了更多的支持，最终形成了良性的互动和循环。而其他工程师，也认可我们的工作，所以也给予我们很大的支持，设计师和工程团队并没有传统的矛盾，而是互相理解互相认可，这也促成了我们的产品迅速发展。
A：这次广汽传祺带来了GA6和Aion LX这两款新车，我们已经开始使用光影雕塑3.0的设计语言，通过前脸格栅的凌云翼的加入希望让燃油车也能够不断与时俱进，随着钣金工艺提升作为技术支撑精度也进一步提高，楞线的锐角达到了2.6mm。通过对用户的研究发现，传统燃油车和新能源车的用户不是一类人，用车环境不同，需求不同。新能源的用户更加先锋，更加个性，从设计上会让差异化更大。由于底盘和电机的布置新能源车的轴距更长，前后悬更短，给设计师提供了一个更好发挥的平台，从学生时代设计师就喜欢画大轮子的车，车轮分布在车体的四角，车身更加动感，这种比例在传统燃油车非常难以实现，需要付出比较高的成本代价，而新能源车则可以给这种想法提供很好的基础，所以新能源车在比例姿态上有先天优势，在同样的车长尺寸下，新能源车可以轴距更长，前后悬更短，因此拥有更大的内舱布局，不但可以让外饰设计师把车设计得更加动感，而内饰设计师因为内舱空间的增加，腿部空间的更多，因此也有更多可以施展的空间，内饰设计师在内饰展示智能化、电子化风格的时候可以给用户更加简洁的使用体验，比如大尺寸的横向屏幕，从行车安全的角度来看，横向大屏幕相比纵向大屏幕不需要驾驶者的视野离开路面太多，而且横向屏幕可以便于梳理归整向用户所传递到信息，且更容易被视觉捕捉。对于设计师而言，把复杂的功能性的输入和输出结合到人机界面中，让用户实际使用起来十分简洁这是难点。未来对科技感的营造和品质感、档次感提升是广汽传祺在设计方面的发力方向，让用户花费了一大笔钱得到的是与价值相匹配并超出其价值的回报，把广汽传祺的车停在一排合资品牌的车中，绝不会觉得低档。
一辆车不应该在刚刚看到的时候觉得很酷炫，而开过一段时间之后就越看越难看，对于设计师来说这是十分忌讳的，所以对于我们的设计师来说就会要求我们在做设计的时候不能以物为中心，以美丑为唯一的判断标准，要以人为中心，要以人的体验为核心感受，需要调用声光电来满足人的五感，听觉、视觉、嗅觉、触觉甚至直覺，全方位提升与车共处时的体验。在AionLX上就专门做了声音设计，场景设计，预设了很多使用模式，和外延的应用打通，形成使用生态，目的是为了让车辆增加用户粘性。从设计层面，改变了思考的维度，设计不仅仅用来满足视觉观感，还要提升使用体验。
陈浩：中国设计师更加喜欢使用新技术，而传统西方厂商设计师更注重比例等传统的元素上，我们的优势和不足都是什么。
A：这种现象越来越明显，我发现在这次车展能够明显感觉到西方设计师在看我们新车发布和新车设计的时候，眼神变得五味杂陈，有惊讶，有羡慕，有一定的嫉妒和不屑。这几年惊讶、羡慕和夸赞的成分变得越来越多，他们已经开始感觉到有被超越的风险。我们最大的优势就是我们的市场，设计是一个商业行为，我们国家的汽车市场很宽广，但也竞争激烈。比如最近几年最为火热的互联网造车，最初也曾经令我们这些传统车厂紧张了起来，但经过研究发现，所谓的互联网思维其实就是用户思维，在过去的几十年，传统汽车厂商在用户思维这方面的确做的不好，在传统技术方面变得越来越谨小慎微越来越为了安全性和可靠性变得缩手缩脚。互联网造车这阵风吹来，让我们睡意正浓的时候猛然惊醒，于是我们重新思考，在新的技术浪潮推动下，我们应该如何应对。中国的汽车用户可能是全世界最激进的用户，我们没有太多的汽车文化，过去对汽车的认知会比较浅显，颜值当道，机械层面的东西，中国消费者不是特别在意。和交通大环境也有关系，比如我国高速公路限速120km/h，而德国40%的高速都是不限速的，城市拥堵，新手很多，所以对汽车的期望和需求点和西方不一样。就在刚才我去了乔治亚罗的展台，他们展示了一款跨界车型的设计，一部高性能的suv，可以当做超跑也可以用来越野，如果按照传统的西方需求，这辆车是最为理想中的车辆形态，完美满足了所有的需求，但是对于中国消费者来说这辆可以跑到2 50km/h以上的可以调高降低底盘的车没有用武之地，没有这辆车的使用场景。所以中国设计师相比西方设计师更加了解中国消费者的需求，我们发现在电子消费层面，中国消费者却是世界上最激进的，所以我们设计的东西与西方传统设计不一样，我们要站在我们所在的市场来满足消费者的需求，要站在消费端，站在体验端，来还原消费者的应用场景。
陈浩：广汽如何敢于放手让设计的比重越来越大，占据汽车整个研发、销售这个环节中最重要的环节。
A：因为广汽尝到了设计带来的甜头，在最早我们还不能做完整正向开发的时候，设计部门是一个很小的部门，车身部下面的一个科室，而现在则是副院级的部门，设计在研发和整个广汽集团中的地位在快速成长，一方面因为成绩能够被清晰地看到，我们率先在自主品牌中强调设计的重要性，GS4和GS8的成功让很多人看到了优秀的设计可以彻底改变产品的销量进而带动整个品牌向上发展。相比于在造型设计上的投入，产出的溢价性非常高，最近这些年我们可以看到各大主机厂都在加大在设计方面的投入，整个行业竞争的规模和水平都在直线上升，反而给我们的压力非常大，因为竞争的格局不一样了，前几年就像游戏中的简单模式，只要你做得不错就能明显凸显出来，但现在只是做得不错就是不够好，只有做得特别出类拔萃，才会冒出头来，现在中国的各大主机厂的汽车设计都是世界级的，因为聘请的都是国际化的团队，所以我们其实面临的是世界级的竞争。广汽传祺是发布概念车最多的主机厂，一年至少两款概念车，每一款概念车都承载了我们对未来交通工具演变和突破边际的探索，有些变成了量产产品，有些正在探讨之中，甚至有些还给其他的主机厂提供了思路，比如轿跑级的suv今年非常火，广汽传祺是在2014年最早发布轿跑型suv的厂商。领导层意识到设计的重要，所以给予了更多的支持，最终形成了良性的互动和循环。而其他工程师，也认可我们的工作，所以也给予我们很大的支持，设计师和工程团队并没有传统的矛盾，而是互相理解互相认可，这也促成了我们的产品迅速发展。