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[摘要]本文以哈大高铁沈阳道路客运为例，运用交通运输系统协同发展的机理，分析哈大高铁开通后对沿线道路客运的区域、班线和客流影响，分别从竞争、协作和组织工作三方面提出道路旅客运输的发展建议。
[关键词]哈大高铁；沿线；道路客运；影响策略
[中图分类号]F572[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2012）49-0085-02
近年来，我国在高铁建设和运行管理方面取得了突破性的成就，随着武广、京沪、郑西等多条客运专线的开通运行，标志着我国已进入了高铁时代。高铁客运的快速发展，对我国的道路客运造成了极大的冲击。2012年11月6日，哈大高铁经过一个月的试运行，已经通过铁道部初步验收和安全评估，这标志着哈大高铁正式运营近在眼前。试运行期间，哈大高铁列车车次非常密集，基本实行“公交化”运行的方式。作为一种拥有先进技术的铁路运输，必然对沿线道路客运产生极大的影响。因此研究哈大高铁开通对沿线道路客运的影响对道路客运管理部门及道路客运企业具有重要的意义。
1交通运输系统协同原理
协同论主要研究远离平衡态的开放系统在与外界有物质或能量交换的情况下，如何通过自己内部协同作用，自发地出现时间、空间和功能上的有序结构。
交通运输系统协同，是指构成交通运输系统的各组成部分之间相互配合、相互补充和相互协作，按照一定的要求和服务目标，共同完成交通运输系统的动态过程。交通运输系统协同发展包括三个方面：一是交通运输与国民经济发展协调；二是各种运输方式之间协同发展；三是运输方式内部协同。
交通运输系统及其各子系统之间的协同作用要经历以下几个阶段：
第一阶段，交通运输系统及各子系统的垄断阶段，这是由运输方式的技术经济特征决定的；
第二阶段，子系统竞争阶段，运输需求和供给中的运价、运速等的不断变化，导致运输方式关联性加强，使各种运输方式之间的竞争日趋激烈；
第三阶段，运输市场分享阶段，运输需求的多样性和运输方式经济特点的局限性使各运输方式必须找准市场定位，分享运输市场；
第四阶段，运输方式之间的协作阶段，处于合作中的各子系统的地位随着序参量的变化而变化，竞争日益激烈，协同作用更加强烈，达到一种均衡状态。在这种状态下，交通运输系统有了整体性、子系统相关性的特点。交通运输系统在达到整体性协同后，其发挥的整体性功能远远超出各子系统的功能和，使系统处于良性循环中。
交通运输系统的协同发展，必须要合理安排各运输方式的空间布局及各种运输方式之间衔接的设施设备，建立有效的运营方式和运输系统规划，建立环境保护型、技术密集型、资源节约型的综合运输系统，满足社会不断增长的运输需求。
2哈大高铁对沿线道路客运的影响分析
以哈大高铁对沈阳道路客运的影响预测分析为例，哈大高铁北起黑龙江省哈尔滨市，经吉林省松原、长春、四平，辽宁省铁岭、沈阳、辽阳、鞍山、营口，南抵滨海城市大连，全长904千米，线路纵贯东北三省，途径三个省会城市和六个地级市及其所辖区县。哈大高铁全程运行时间只需3.5小时，比目前缩短至少6小时。哈大高铁列车车次非常密集，基本实行“公交化”运行。
2.1影响区域
受哈大高铁影响区域边界内的节点应满足如下条件：
（1）节点城市到沈阳班线客车直达时间≤节点到最近的高铁站点的汽车运行时间+换乘时间+高铁站点到沈阳的高铁运行时间。
以吉林为例，吉林与沈阳直达班线时间为410km÷70km/h=5.85h；距离吉林最近的高铁站为长春站，吉林到长春的汽车运行时间是128km÷70km/h=1.7h，假设换乘时间为2h，长春到沈阳间的高铁运行时间是1.1h，所以通过换乘高铁来往吉林与沈阳之间需要1.7+1.1+2=4.8h，小于乘坐直达班线所需时间，所以吉林为影响区域。以此类推，即可以发现哈大线影响区域包括黑龙江省大部，吉林省和辽宁省部分区域。
（2）沈阳道路客运的班线集中区域是以沈阳为中心，以班线客车的最佳距离200千米为半径，这一区域班线客流占有沈阳道路总客流的70%，是沈阳道路客运经营的重点区域，因此该区域内的班线不受高铁的影响。
2.2影响班线
影响区域内的班线客流都会受到高铁的影响，有流失的可能，同时哈大高铁会带来集散客运需求，为道路客运带来新的机遇。运距越长，高铁的技术优势越明显，同线路上的道路班线客运受到冲击越大。如下图所示：
2.3影响客流
通过对辽宁省快速汽车客运站旅客出行意愿的调查分析，在被调查的300名旅客中，愿意选择高铁出行的旅客占70%；其中企业单位人员和机关事业单位人员重视出行时间效益，运输需求的价格弹性小，愿意接受高铁出行的方式，达到60%以上。通过调查分析，可以预测哈大高铁开通后，沈阳中长途客运班线受到的冲击最大，如下表所示：
3道路客运的竞争策略
哈大高铁开通必然会分享道路客运的客流，但也为道路客运带来新的机遇，尤其是在短途客运方面，道路客运凭借其灵活、机动，可以实现门到门运输的优势，在短途低端客运中占据重要的地位。根据交通运输系统的协同原理，道路客运可以采取以下竞争策略：
3.1准确定位，适度竞争
道路客运可以尝试与高铁适度竞争。
首先，发挥支线优势，道路客运可将其运输市场定位在高铁客运的“盲点”、“弱点”等高铁达不到的小站，做好入县、入经济强镇的支线运输，并利用逐步完善的高速公路网络可直达目的地的优势，开辟一些绕开铁路线路的中长途干线线路。
其次，瞄准中短途优势线路。高铁客运的最优运距为800～1500km，而道路客运的最优运输距离为500km以内。在短途客运市场上，无论是高铁的成本优势，还是速度优势，都不如其在长途运输中有优势。而道路客运却凭借其“机动、灵活、门到门”的特点，在竞争中处于绝对优势。因此，在与高铁的竞争中，道路客运应避其锋芒，发挥自身优势，做好中短途优势线路的运输。
3.2有序集散，有效衔接
高速铁路在干线运输中扮演着重要的角色，连接国内经济发达、人口众多的城市群，因此有着较强的节点集散功能。道路客运应该抓住机会，做好与高铁客运的接驳运输。在时间上，公路班车车次应与高铁客运班次在时间上衔接，使旅客换乘时间不至于过分紧张，候车时间也不能过长。实现旅客在换乘时间上的“无缝”；在线路上，应做好统计调查工作，预测换乘的客流量、客流方向，合理安排道路运输路线和班车数量，做到旅客在换乘线路上的“零距离”。
3.3加强组织，提升服务
高铁的运行不仅是速度的提升，也是服务质量的提升。因此，道路客运服务质量也必须结合自身特点，发挥其服务的优势。一是推动运输工具和服务设施的更新换代，提高道路运输的安全性和舒适性；二是建立统一的服务规范，为旅客提供便捷化、人性化的规范服务；三是注重旅客需求，细化旅客群体，实行差异化的服务策略，以满足不同旅客的出行需求。
随着高铁时代的到来，道路客运正在承受着前所未有的竞争压力。道路客运必须应用交通运输系统的协同原理，既保持与高铁适度竞争，积极开拓新市场，又要发挥道路客运的优势，完成高铁客运的接驳运输，实现高铁客运与道路客运的协同发展。
参考文献：
[1]孙振华，王勒，田尔布，等.高铁客运专线对公路客运的影响研究[J].常州工学院学报，2012，25（2）：67-71.
[2]后雪，刘苏，张文新，等.高铁影响下的京津城际出行行为研究[J].经济地理，2011，31（9）：1574-1579.
[3]蔡晨光，郭钰，李宝国.高铁快速发展下道路客运的竞合策略[J].山西交通科技，2010（5）：77-80.
[4]李莉.武广高铁对长沙市内外空间结构的影响研究[D].长沙：湖南师范大学，2011.
[5]沙峻林.高速铁路影响下的公路客运方式分担率及发展策略研究[D].长春：吉林大学，2012.
[6]王明.高铁影响与高铁时代城际公路客运发展策略研究[D].西安：长安大学，2010.
[7]孙立强.道路客运企业应对高铁冲击实施转型升级的思考[J].交通企业管理，2010（12）：3-4.
[关键词]哈大高铁；沿线；道路客运；影响策略
[中图分类号]F572[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2012）49-0085-02
近年来，我国在高铁建设和运行管理方面取得了突破性的成就，随着武广、京沪、郑西等多条客运专线的开通运行，标志着我国已进入了高铁时代。高铁客运的快速发展，对我国的道路客运造成了极大的冲击。2012年11月6日，哈大高铁经过一个月的试运行，已经通过铁道部初步验收和安全评估，这标志着哈大高铁正式运营近在眼前。试运行期间，哈大高铁列车车次非常密集，基本实行“公交化”运行的方式。作为一种拥有先进技术的铁路运输，必然对沿线道路客运产生极大的影响。因此研究哈大高铁开通对沿线道路客运的影响对道路客运管理部门及道路客运企业具有重要的意义。
1交通运输系统协同原理
协同论主要研究远离平衡态的开放系统在与外界有物质或能量交换的情况下，如何通过自己内部协同作用，自发地出现时间、空间和功能上的有序结构。
交通运输系统协同，是指构成交通运输系统的各组成部分之间相互配合、相互补充和相互协作，按照一定的要求和服务目标，共同完成交通运输系统的动态过程。交通运输系统协同发展包括三个方面：一是交通运输与国民经济发展协调；二是各种运输方式之间协同发展；三是运输方式内部协同。
交通运输系统及其各子系统之间的协同作用要经历以下几个阶段：
第一阶段，交通运输系统及各子系统的垄断阶段，这是由运输方式的技术经济特征决定的；
第二阶段，子系统竞争阶段，运输需求和供给中的运价、运速等的不断变化，导致运输方式关联性加强，使各种运输方式之间的竞争日趋激烈；
第三阶段，运输市场分享阶段，运输需求的多样性和运输方式经济特点的局限性使各运输方式必须找准市场定位，分享运输市场；
第四阶段，运输方式之间的协作阶段，处于合作中的各子系统的地位随着序参量的变化而变化，竞争日益激烈，协同作用更加强烈，达到一种均衡状态。在这种状态下，交通运输系统有了整体性、子系统相关性的特点。交通运输系统在达到整体性协同后，其发挥的整体性功能远远超出各子系统的功能和，使系统处于良性循环中。
交通运输系统的协同发展，必须要合理安排各运输方式的空间布局及各种运输方式之间衔接的设施设备，建立有效的运营方式和运输系统规划，建立环境保护型、技术密集型、资源节约型的综合运输系统，满足社会不断增长的运输需求。
2哈大高铁对沿线道路客运的影响分析
以哈大高铁对沈阳道路客运的影响预测分析为例，哈大高铁北起黑龙江省哈尔滨市，经吉林省松原、长春、四平，辽宁省铁岭、沈阳、辽阳、鞍山、营口，南抵滨海城市大连，全长904千米，线路纵贯东北三省，途径三个省会城市和六个地级市及其所辖区县。哈大高铁全程运行时间只需3.5小时，比目前缩短至少6小时。哈大高铁列车车次非常密集，基本实行“公交化”运行。
2.1影响区域
受哈大高铁影响区域边界内的节点应满足如下条件：
（1）节点城市到沈阳班线客车直达时间≤节点到最近的高铁站点的汽车运行时间+换乘时间+高铁站点到沈阳的高铁运行时间。
以吉林为例，吉林与沈阳直达班线时间为410km÷70km/h=5.85h；距离吉林最近的高铁站为长春站，吉林到长春的汽车运行时间是128km÷70km/h=1.7h，假设换乘时间为2h，长春到沈阳间的高铁运行时间是1.1h，所以通过换乘高铁来往吉林与沈阳之间需要1.7+1.1+2=4.8h，小于乘坐直达班线所需时间，所以吉林为影响区域。以此类推，即可以发现哈大线影响区域包括黑龙江省大部，吉林省和辽宁省部分区域。
（2）沈阳道路客运的班线集中区域是以沈阳为中心，以班线客车的最佳距离200千米为半径，这一区域班线客流占有沈阳道路总客流的70%，是沈阳道路客运经营的重点区域，因此该区域内的班线不受高铁的影响。
2.2影响班线
影响区域内的班线客流都会受到高铁的影响，有流失的可能，同时哈大高铁会带来集散客运需求，为道路客运带来新的机遇。运距越长，高铁的技术优势越明显，同线路上的道路班线客运受到冲击越大。如下图所示：
2.3影响客流
通过对辽宁省快速汽车客运站旅客出行意愿的调查分析，在被调查的300名旅客中，愿意选择高铁出行的旅客占70%；其中企业单位人员和机关事业单位人员重视出行时间效益，运输需求的价格弹性小，愿意接受高铁出行的方式，达到60%以上。通过调查分析，可以预测哈大高铁开通后，沈阳中长途客运班线受到的冲击最大，如下表所示：
3道路客运的竞争策略
哈大高铁开通必然会分享道路客运的客流，但也为道路客运带来新的机遇，尤其是在短途客运方面，道路客运凭借其灵活、机动，可以实现门到门运输的优势，在短途低端客运中占据重要的地位。根据交通运输系统的协同原理，道路客运可以采取以下竞争策略：
3.1准确定位，适度竞争
道路客运可以尝试与高铁适度竞争。
首先，发挥支线优势，道路客运可将其运输市场定位在高铁客运的“盲点”、“弱点”等高铁达不到的小站，做好入县、入经济强镇的支线运输，并利用逐步完善的高速公路网络可直达目的地的优势，开辟一些绕开铁路线路的中长途干线线路。
其次，瞄准中短途优势线路。高铁客运的最优运距为800～1500km，而道路客运的最优运输距离为500km以内。在短途客运市场上，无论是高铁的成本优势，还是速度优势，都不如其在长途运输中有优势。而道路客运却凭借其“机动、灵活、门到门”的特点，在竞争中处于绝对优势。因此，在与高铁的竞争中，道路客运应避其锋芒，发挥自身优势，做好中短途优势线路的运输。
3.2有序集散，有效衔接
高速铁路在干线运输中扮演着重要的角色，连接国内经济发达、人口众多的城市群，因此有着较强的节点集散功能。道路客运应该抓住机会，做好与高铁客运的接驳运输。在时间上，公路班车车次应与高铁客运班次在时间上衔接，使旅客换乘时间不至于过分紧张，候车时间也不能过长。实现旅客在换乘时间上的“无缝”；在线路上，应做好统计调查工作，预测换乘的客流量、客流方向，合理安排道路运输路线和班车数量，做到旅客在换乘线路上的“零距离”。
3.3加强组织，提升服务
高铁的运行不仅是速度的提升，也是服务质量的提升。因此，道路客运服务质量也必须结合自身特点，发挥其服务的优势。一是推动运输工具和服务设施的更新换代，提高道路运输的安全性和舒适性；二是建立统一的服务规范，为旅客提供便捷化、人性化的规范服务；三是注重旅客需求，细化旅客群体，实行差异化的服务策略，以满足不同旅客的出行需求。
随着高铁时代的到来，道路客运正在承受着前所未有的竞争压力。道路客运必须应用交通运输系统的协同原理，既保持与高铁适度竞争，积极开拓新市场，又要发挥道路客运的优势，完成高铁客运的接驳运输，实现高铁客运与道路客运的协同发展。
参考文献：
[1]孙振华，王勒，田尔布，等.高铁客运专线对公路客运的影响研究[J].常州工学院学报，2012，25（2）：67-71.
[2]后雪，刘苏，张文新，等.高铁影响下的京津城际出行行为研究[J].经济地理，2011，31（9）：1574-1579.
[3]蔡晨光，郭钰，李宝国.高铁快速发展下道路客运的竞合策略[J].山西交通科技，2010（5）：77-80.
[4]李莉.武广高铁对长沙市内外空间结构的影响研究[D].长沙：湖南师范大学，2011.
[5]沙峻林.高速铁路影响下的公路客运方式分担率及发展策略研究[D].长春：吉林大学，2012.
[6]王明.高铁影响与高铁时代城际公路客运发展策略研究[D].西安：长安大学，2010.
[7]孙立强.道路客运企业应对高铁冲击实施转型升级的思考[J].交通企业管理，2010（12）：3-4.