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公路客运站是城市实现内外联系的桥梁和纽带，它对道路运输体系功能的完善乃至所在城市的发展都起着极为重要的推动作用。公路客运站场建设的选址、规模、布局，将直接影响客运站场功能的发挥，影响客运站场的服务水平，影响客运站场的社会效益和经济效益。如何按科学发展的要求改进公路客运站场的建设，成为道路运输行业发展的一项重大而紧迫的任务。
客运站场的普遍问题
选址偏离城区
地方政府在城市发展规划过程中，为了尽快带动城区的发展，通常采用捷径方式：
搬迁车站，以车站的人流效应带动城区的发展。由于配合城区发展，车站选址大多选在郊外或新开发区内，给市民出行带来不便，与车站方便市民、服务市民的宗旨背离。同时搬迁也给车站经营，特别是最初几年的经营带来很大的压力，搞不好，就要亏损。
建站规划短视
许多地方在客运站规划建设过程中，没有长远的规划和眼光，只看到当下运输企业的现状需求，对地方今后经济发展、人民生活水平提高、公路客运发展缺乏战略层面的规划。因此，在站场建设用地规模上没有预留今后发展的足够空间，新站投入使用没几年，就已不适应市场需要，又要重新规划建设，造成浪费。
建设形象化
现在国内许多汽车客运站是当地城市的标致性建筑，站场建设美伦美奂，建站成本非常高，建筑面积大，装修规格高。在一些大中型城市，班车多、人流多的车站还勉强可以承受成本的压力，适应市场的需求。但如果在一些小城市和县(区)也追求这种站场“大排场”，则会因为班车、人流量的不足，造成车站完全是亏本经营，不利发展。
站场多，管理混乱
目前，不少城市都是在同一城市内有多个客运站。部分欠发达的城市由于多个客运站存在，特别是一些民营客运站存在，带来了恶性竞争，安全隐患大。
如何科学建设运营站场？
合理选址
在城市的宏观规划下，新客运站场已经很难在城区中选址，但必须尽量贴近城区并设在交通要道上。客运站场如何选址，将直接影响客运企业的经营，影响城市经济的发展。因而，客运站场的选址要综合考虑方便市民出行、城市规模、城市总体规划、多种运输方式的配套等多方面的因素。客运站场选址不在中心城区的，不能过于偏离城区。
如过于偏离城区，将造成市民出行的不便，导致减少市民出行的意愿，有的人就会选择自驾车等其他出行方式，最终造成客运站场因客流量不足而难以维系正常的经营秩序。如广州的东圃客运站、深圳的福田客运站等，由于站场远离城区，市民出行都选择城区的客运站或其他方式出行，使一部分远离城区的客运站人烟稀少，客流量不足。
对于城市单一客运站场，还可通过设置辅站的形式，为周边郊县的旅客服务，方便旅客进出城区。
控制规模
为实现企业客运站场的可持续发展，站场建设规规模必须先考虑确保投资回报期，防止盲目投资，在客运站场的建设之前，必须根据城市的经济发展水平和市民的生活指数情况，做好合理、全面的调查研究，充分考虑社会发展和人民群众对公路客运的需求，结合城市的地理位置考虑线路的经营、发展情况，做好量、本、利的综合分析。不能盲目求大、求靓、求地方标志性建筑特色，放弃成本控制，避免站场建成之后在运营中无法承受巨大的成本压力而经营亏损状况。如深圳某汽车客运站，在政府的规划下，投资6亿多元兴建，现在的客流量不足一万，亏损严重。
合理布局
在客运站场的建设上，宜采用“小站房、大车场”模式，有利于满足旅客出行的需求和企业经营发展。“小站、大场”就是减少站场建筑面积，降低建造成本，大场就是满足班车发展的需要。当前，运输市场的发展是旅客在站停留时间越来越短，亦即客运班线班车密度越来越大，专线运输、公交模式运输比例越来越大。站房建设可采用框架结构，充分利用自然采光和通风，既降低建筑造价，又可使站场的采光、通风自然化，节能又环保。
一体化运营
站场功能综合一体化就是把城市公交、出租车、公路客运及货运物流统一规划在站场中，使长、短途运输及出租车运输有机联合，实现旅客“零距离换乘”。汽车客运站的基本功能是有机衔接城市内部和外部交通，只有将公路、出租车、公交一体化，通过加强公路客运、出租车、公交客运之间的协调，做到统筹规划、合理选定城市内外交通换乘组织模式，才能减少旅客中转环节。
按以往的管理经验，但凡客运站场坐落的地方，旅客必然会对接驳的出租车、公交车需求增加。若在站场规划阶段不合理布局，会造成站外的旅客秩序得不到控制，存在安全隐患；旅客难以换乘，造成不便；站外非法营运车辆增多，增加运管的执法难度。
客运站场的经营属于低利润的服务行业，站场通过收取低微的劳务费去维持经营，加上当前铁路网的完善和提速带给公路客运市场的强势冲击，长线客运客源流失比较严重，势必影响到客运站场的经营。因而，在客运站场的建设上既要考虑外界条件的影响，又要考虑投资回报，只有充分协调两者之间的关系，对客运站场建设进行合理选址、合理规划、合理布局，才能充分发挥客运站的职能，为旅客提供及时、方便、舒适、优质的服务，提高客运站的社会效益和经济效益，确保客运站场的可持续发展。（作者单位：广东省江门市汽运集团有限公司新会汽车总站）
客运站场的普遍问题
选址偏离城区
地方政府在城市发展规划过程中，为了尽快带动城区的发展，通常采用捷径方式：
搬迁车站，以车站的人流效应带动城区的发展。由于配合城区发展，车站选址大多选在郊外或新开发区内，给市民出行带来不便，与车站方便市民、服务市民的宗旨背离。同时搬迁也给车站经营，特别是最初几年的经营带来很大的压力，搞不好，就要亏损。
建站规划短视
许多地方在客运站规划建设过程中，没有长远的规划和眼光，只看到当下运输企业的现状需求，对地方今后经济发展、人民生活水平提高、公路客运发展缺乏战略层面的规划。因此，在站场建设用地规模上没有预留今后发展的足够空间，新站投入使用没几年，就已不适应市场需要，又要重新规划建设，造成浪费。
建设形象化
现在国内许多汽车客运站是当地城市的标致性建筑，站场建设美伦美奂，建站成本非常高，建筑面积大，装修规格高。在一些大中型城市，班车多、人流多的车站还勉强可以承受成本的压力，适应市场的需求。但如果在一些小城市和县(区)也追求这种站场“大排场”，则会因为班车、人流量的不足，造成车站完全是亏本经营，不利发展。
站场多，管理混乱
目前，不少城市都是在同一城市内有多个客运站。部分欠发达的城市由于多个客运站存在，特别是一些民营客运站存在，带来了恶性竞争，安全隐患大。
如何科学建设运营站场？
合理选址
在城市的宏观规划下，新客运站场已经很难在城区中选址，但必须尽量贴近城区并设在交通要道上。客运站场如何选址，将直接影响客运企业的经营，影响城市经济的发展。因而，客运站场的选址要综合考虑方便市民出行、城市规模、城市总体规划、多种运输方式的配套等多方面的因素。客运站场选址不在中心城区的，不能过于偏离城区。
如过于偏离城区，将造成市民出行的不便，导致减少市民出行的意愿，有的人就会选择自驾车等其他出行方式，最终造成客运站场因客流量不足而难以维系正常的经营秩序。如广州的东圃客运站、深圳的福田客运站等，由于站场远离城区，市民出行都选择城区的客运站或其他方式出行，使一部分远离城区的客运站人烟稀少，客流量不足。
对于城市单一客运站场，还可通过设置辅站的形式，为周边郊县的旅客服务，方便旅客进出城区。
控制规模
为实现企业客运站场的可持续发展，站场建设规规模必须先考虑确保投资回报期，防止盲目投资，在客运站场的建设之前，必须根据城市的经济发展水平和市民的生活指数情况，做好合理、全面的调查研究，充分考虑社会发展和人民群众对公路客运的需求，结合城市的地理位置考虑线路的经营、发展情况，做好量、本、利的综合分析。不能盲目求大、求靓、求地方标志性建筑特色，放弃成本控制，避免站场建成之后在运营中无法承受巨大的成本压力而经营亏损状况。如深圳某汽车客运站，在政府的规划下，投资6亿多元兴建，现在的客流量不足一万，亏损严重。
合理布局
在客运站场的建设上，宜采用“小站房、大车场”模式，有利于满足旅客出行的需求和企业经营发展。“小站、大场”就是减少站场建筑面积，降低建造成本，大场就是满足班车发展的需要。当前，运输市场的发展是旅客在站停留时间越来越短，亦即客运班线班车密度越来越大，专线运输、公交模式运输比例越来越大。站房建设可采用框架结构，充分利用自然采光和通风，既降低建筑造价，又可使站场的采光、通风自然化，节能又环保。
一体化运营
站场功能综合一体化就是把城市公交、出租车、公路客运及货运物流统一规划在站场中，使长、短途运输及出租车运输有机联合，实现旅客“零距离换乘”。汽车客运站的基本功能是有机衔接城市内部和外部交通，只有将公路、出租车、公交一体化，通过加强公路客运、出租车、公交客运之间的协调，做到统筹规划、合理选定城市内外交通换乘组织模式，才能减少旅客中转环节。
按以往的管理经验，但凡客运站场坐落的地方，旅客必然会对接驳的出租车、公交车需求增加。若在站场规划阶段不合理布局，会造成站外的旅客秩序得不到控制，存在安全隐患；旅客难以换乘，造成不便；站外非法营运车辆增多，增加运管的执法难度。
客运站场的经营属于低利润的服务行业，站场通过收取低微的劳务费去维持经营，加上当前铁路网的完善和提速带给公路客运市场的强势冲击，长线客运客源流失比较严重，势必影响到客运站场的经营。因而，在客运站场的建设上既要考虑外界条件的影响，又要考虑投资回报，只有充分协调两者之间的关系，对客运站场建设进行合理选址、合理规划、合理布局，才能充分发挥客运站的职能，为旅客提供及时、方便、舒适、优质的服务，提高客运站的社会效益和经济效益，确保客运站场的可持续发展。（作者单位：广东省江门市汽运集团有限公司新会汽车总站）