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近年来，随着“公交优先”浪潮的日益高涨，人们对公共交通的认识已经不再局限于“解决出行问题”一隅，而是逐渐从城市布局、发展规划和环境。资源利用等方面给予了更多、更全面的关注。
于是，便有评论如斯：“在市场经济的影响下，重经济效益、轻服务功能的倾向也在不断地发展。一些城市政府把城市公交完全市场化这个被国内外经验证明是行不通的政策，作为解决公交困境的惟恐天下不乱一办法，行业的社会公益性被淡化了……财政紧张已使得它们无力对老百姓急需的包括公共交通在内的公用事业给予保障，把必要的政策性财政补贴也列入了所谓‘断皇粮’或‘断奶’计划，从而又由计划经济时代的‘大锅饭’走到了另一个极端。”
又有一些经济学家思考如下：“公用事业不应当赔钱，也不一定非由政府操办。对诸如公共交通一类的公用事业价格补贴来源于全体纳穷人的经济学，也就懂得了许多真正重要的经济学原理。”
作为一个成功的例子，香港的“穷人经济学”近年来日益成为外界及香港本土人士关注的对象一一港府在交通运输方面的成功经验是什么?交通发展的政策和战略是什么?奉行“积极不干预”方针的政府如何规管私营公交企业?公交企业又是如何实现市场化运作的?
公交企业：只要我做得好，你凭什么不给我?
“作为公交龙头，我们首先从顾客的需求出发。顾客需要的是什么?是能方便，舒适、安全地出行。”在香港九龙巴士公司董事长陈祖泽的经营词典里，“顾客”赫然出现在第一位。即使是其他不像九巴这般税人，而得到这些好处的只是使用这些公共设施的人，造成了社会不公平”。他们还举了美国地铁票价的例子，认为“该涨钱就涨钱，合情合理”。因为“经济学家讲效益，社会学家才讲公平。”
我们当中的一大部分人都不是经济学家，亦非社会学家，而是每天都要跟公共交通打交道的“穷人”。诺贝尔奖获得者、美国经济学家舒尔茨曾经这样说过：“世界上大多数人是贫穷的，所以如果我们懂得了位居国际优秀之列的公交公司，“顾客至上，市场为尊”的服务理念也是根深蒂固的。
陈祖泽说，顾客对公交公司的评价就是看两点：车辆与车长(即司机)。
“首先，车辆要保持舒适、洁净、安全。九巴的车辆是全世界最好的，全部装有空调，有全新的低地台、轮椅区，配备有警铃(便于顾客提示下车)；有最好的发动机，全自动的变速，行使平稳而快捷。我们还引进了全港首批‘超智能’巴士，全网络化的系统使得车长只要通过铁板上新设的信息显示屏幕便可得知全车的状况，若任何系统出现问题，屏幕上均会及时提出警告，让车长快捷、准确地掌握资料，从而采取相应的行动。此外，后车监察系统可以让车长在倒车时对巴士后面的路面情况一目了然。‘超智能’巴士车厢的布局及各项细节均体现了舒适度及人性化，如下层座位更为宽敞，椅子宽度由原来的410毫米增至440毫米，上层每排座椅之间的距离亦平均增加15毫米～30毫米等等。”
确实如此，记者在香港亲身经历过的巴士之旅并非苦差，而是乐事。其中一位常犯的晕车病在一连两天的公交体验之中也不曾出现。一是因为车内空间宽敞，不拥挤；二是车内空气清新、无异味，空调舒适；三是车身行驶平稳、不颠簸，无堵塞情况发生。
“其次，我们还培养员工身为九巴人的自豪感。我要让他们知道，他们不仅仅是一个司机，而且代表着整个九巴，以此提高他们的自尊。”九巴还把自己公司曾经发生过的交通事故制作成海报，以增强“车长”的安全行车意识；在电视上一遍又一遍地放映处理乘客投诉或意外的现场模拟片，以增强员工的服务意识。“只有自己受到尊重，才能懂得尊重别人”，香港的服务企业大都熟谙此道理，也很舍得在员工培训方面花大力气，“做够文章”，因为他们由此得到的回报是无限而长远的。
此外，每家大型巴士公司都有自己的厂房，通常是集停车，维修、冲洗、烤漆、检验等诸多功能为一体，设备先进、管理完善。比如，车厂配备了车长“八达通”管理系统，通过出车前、收车后几秒钟的刷卡程序，即可对车长的开收工时间、行车路线、车牌号等等数据一目了然；以往应用于飞机上的“Posilock”加油系统也被移植过来了，该加油系统能在加速入油的同时，防止燃油外溢，减少浪费；厂内还置有附设污水循环系统的自动洗车机和先进的验车仪器(包括制动系统测试机、烟度表、电子引擎故障检查和废气排放测试装置等，除了能精确、快速地查出巴士的故障，还可为巴士做每月定期检测及执行每半年一次的小修验车程序)。
九巴每年的事故率是非常低的，其安全管理主要包括三个方面：第一，所有车辆均有一个很严格的保修系统，从第一天新车启用，到17年后退休，所有的维修记录都保持完整；第二，不断提升车长的驾驶技术；第三，对乘客进行“培训”(如通过电视短片指导乘客如何在坐车时照顾好自己等)。
不过，令记者感到奇怪的是，在香港不计其数的运输行业当中，只有九巴一家全面通过IS09001认证，其它比如地铁、九铁等，虽有一些部门已落实了IS09001体系，但却不是整个公司。真没想到，IS09001认证在香港还居然如此非同小可，九巴也是经过差不多5年的努力，才将日常管理、行政制度规范化，直至符合最高的国际标准方才取得IS09001认证的。也许，这也是香港比咱们更为严谨的一个方面吧。
在香港，政府运输管理部门掌握专利巴士的授予权，一般以路线划分为基础，即划分特定的行车路线给巴士公司作专利经营，授予方式既可由行政指定，也可招标竞投。取得线路专利权的巴士公司在一定期限内可免费使用道路和总站，同时可获牌照费和燃料税优惠。
依照上述协议，每10年就要投标一次，让企业来“争夺”线路。香港曾经有一家比较出名的中华巴士，大概在1998年的时候所有专营权均被取消了。
“中华巴士之所以被取消是因为它做得不好，我们的信念是——‘只要我做得好，你凭什么不给我(专营权)’。”诚如陈祖泽对记者所言，港府关注的是市民的满意度，只要企业做得好，受市民欢迎，则没有理由剥夺它的专营权，也没有权力去剥夺。
政府：是不是应该安静地走开?
在自由经济体制下，政府一般不干预市场运作，公交服务都是由私营或公共机构经营的，政府不直接介入，也不提供资助。在香港，通过竞标取得经营权的公交公司全部为私营，上有《公共汽车服务条例》的法律保护和约束，下有和政府签订的《专利协议》规范经营行为，同时还有公司法，股东。董事会管着。虽然颇为严厉，却也避免了各类劳人费马的纷争，可以一门心思去提 高服务水平。赚取营业利润。
当然，政府也并非完全扮演“守夜人”的角色，对公共交通服务机构进行监管还是不折不扣的。根据香港运输署提供的资料显示：私人公司的董事局里必须有政府部门两个代表，每月参加董事局会议，随时掌握公司财政状况及经营状况；公司每有重大决定，政府代表均会提出政府意见；运输署定期与巴士公司举行会议，向他们介绍运输部门的未来发展计划；巴士公司决定加价须提出加价理由，若理由是“成本增加”则须经独立的审计机构加以审核，再由运输署酌情审批；若巴士公司经市民反映为经营不善或服务质量不过关，则港府行政会议将作出不再批准其新专营权或延续现有专营权申请的决定……
可见，如果系统运转正常，政府便没有必要去动它；如果运转失灵，影响到公众利益，政府则必然干预。所谓“选手有问题就让选手出局，游戏规则有问题就调整规则”。从一定意义上说，香港道路交通的政府管理是“被动型”的。
“被动”不等于消极。恰恰相反，香港政府的道路交通管理可谓体制严谨、功能健全，政府与企业职责分明、依法行事，各司其职，互动共赢。
从决策的层面上看，由运输局作为最高层次的交通运输政策制定及决策机构，负责制定道路规划，公共交通、交通服务、铁路、地下铁路等有关交通运输的政策和计划。运输署、路政署、警务处(交通总部)都属于执行管理部门，分别执行政府的运输政策、道路管理和工程设计、筹划，建设、维修及路面执法等工作。在香港的道路交通管理条例中，明确规定了运输署、路政署和警务处三者在城市道路管理中的地位和职责。有关条文分别列入三大相关机构的政府工作条例中，互不干扰、交叉。除了官方机构外，香港政府还注意发挥咨询委员会在制订、修改政策中的作用，以此听取专业人士、民间和商界的意见，争取社会各界对有关交通政策的支持。
既有权威、翔实的法律法规可依，又有一元化施政的运输署和交通咨询委员会紧密协作，强有力的政府管制与决策的民主化相辅相成，香港的公交市场化由此得以沿着健康有序之路稳步前行。
“最大的竞争对手是我们自己”
香港城区地域狭窄，改善道路状况的空间很小，于是它择取了另外一种思路：在不可能大规模改善道路也不可能限制人们出行的情况下，着眼于发展人均占有道路面积少、载客量大的公共交通，其中以铁路为最。
那么，在载客空间日益萎缩的巴士与蓬勃发展的地铁之间能否避免恶性竞争?巴士公司的“冬天”是否已经提前到来?
面对记者的疑虑，陈祖泽的回答不得不令人深思：“不一定。我对股东的责任是把公司搞好，替他们赚到最可观的利润。但利润不一定就是全香港都由我独家经营才是最好的，铁路也给巴士带来了新的发展空间。”
“比方说，1977年以前香港没有地铁，那时候九巴1300多部车都赚钱；1977年之后有了地铁，地铁对九巴曾是一种打击。但铁路通了以后，原来一些偏远的地区发展起来了，带动了很多新市镇的发展，新市镇的居民也需要巴士服务，即使是坐火车的，也要用巴士来接驳。所以，我们现在的车辆是4000部，也是继续发展的。还有就是资源的分配、利用很重要，各种交通方式互相结合，应该是能够达到双嬴甚至三赢局面的，不一定就是你死我活。比如你建了一条新铁路，我就没必要把那么多车放在一个地区了，可以把一些车调整到另外的线路上去。”
陈祖泽认为，“巴士跟铁路各有各的优势：铁路有固定轨道，不会塞车，但是灵活性很小，整个铁路系统就30多个站，而我的巴士网络是5000多个站。有很多地方铁路无法到达，但巴士能到。还有，铁路建设的成本很高，在香港建地铁，每公里就是1个亿，7公里铁路就是一个九巴了!”
与此同时，香港政府也给予了二者协调的空间：限制巴士线路与铁路路线平行，减少巴士与铁路之间的恶性竞争；促进和发展巴士接驳乘客服务；推行通用票计划；鼓励为渡轮提供一个全面的接驳巴士路线网等等。一方面由于港府根据实际交通情况，通过巴士专线及巴士优先使用道路计划使巴士得以适当优先使用路面，另一方面也由于运作机动灵活，所以巴士能为发展中地区及火车站、渡轮码头及其他交通枢纽提供主要的接驳服务。
为配合市民日渐提高的要求，政府在鼓励专利巴士公司扩展巴士服务的同时，也要求专利巴士公司以提供更快、更舒适、更可靠的服务为目标，提供有效率及具成本效益的服务，允许在选定的路线发展豪华冷气巴士并采取较高收费，为可能改乘私家车的乘客提供另一选择，以舒缓道路拥挤和保障道路挤塞程度控制在可接受水平。
此外，港府又限制的士牌的增加并分期调高的士车资，与集体运输工具车资拉开一个合理的差距。在发展豪华巴士服务时，运输署也是小心策划，以免豪华巴士与绿色专线小巴发生恶性竞争，在决定批准普通巴士、豪华巴士或绿色专线小巴行走同一线路时，也会考虑到当地居民的意愿、所服务地区的人口和居民的收入水平。
在香港，大的住宅区、办公楼、商场、展览馆、酒店等人流、车流密集的投资项目都有交通影响评估制度，规定政府部门或投资者必须委托专业交通顾问咨询机构进行评估，要求该项目投资建成后，对人流、车流的影响提出改进办法和措施，使道路网络布局、停车场和停车位配置合理，地铁站及人行天桥、楼宇出入口配套完善，合理引导人流与车流，从而发挥交通设施的作用，保证整体使用效果，发挥最佳效益。
香港城巴有限公司董事总经理李日新说：“要跟得上国际大都会的发展步伐，一个具效率及高素质的公共运输系统是十分重要的，而城巴及新巴(新世界第一巴士服务有限公司)的专业管理队伍亦将此视为己任。我们的目标十分明确：以合理的车资为香港市民提供最优质的公共巴士服务。”在各种政策的保障下，在供求日趋平衡的市场条件下，正如陈祖泽所言，香港公交企业最大的竞争对手已经变成自己了!——跟自己竞争。这是否也应该成为国内公共交通企业追求的一种发展境界?
公交市场化，这本是一个深层次和错综复杂的发展问题，显然不是记者凭着区区一篇陋文能够说清道明的。在这里，且允许记者援引陈祖泽的一段话来解脱本文的使命吧
“根据香港的经验，希望(内地)能够用比较大的力度走市场化的方向，尊重市场规律。公交行业是比较特别的，不能完全自由。但是怎样去平衡各方面的利益，包括乘客的要求、营运者的要求，怎样确保营运者能够取得合理的利润以继续投资、继续改善服务?需要的是长远的思考。”
(编辑／陈致成)
于是，便有评论如斯：“在市场经济的影响下，重经济效益、轻服务功能的倾向也在不断地发展。一些城市政府把城市公交完全市场化这个被国内外经验证明是行不通的政策，作为解决公交困境的惟恐天下不乱一办法，行业的社会公益性被淡化了……财政紧张已使得它们无力对老百姓急需的包括公共交通在内的公用事业给予保障，把必要的政策性财政补贴也列入了所谓‘断皇粮’或‘断奶’计划，从而又由计划经济时代的‘大锅饭’走到了另一个极端。”
又有一些经济学家思考如下：“公用事业不应当赔钱，也不一定非由政府操办。对诸如公共交通一类的公用事业价格补贴来源于全体纳穷人的经济学，也就懂得了许多真正重要的经济学原理。”
作为一个成功的例子，香港的“穷人经济学”近年来日益成为外界及香港本土人士关注的对象一一港府在交通运输方面的成功经验是什么?交通发展的政策和战略是什么?奉行“积极不干预”方针的政府如何规管私营公交企业?公交企业又是如何实现市场化运作的?
公交企业：只要我做得好，你凭什么不给我?
“作为公交龙头，我们首先从顾客的需求出发。顾客需要的是什么?是能方便，舒适、安全地出行。”在香港九龙巴士公司董事长陈祖泽的经营词典里，“顾客”赫然出现在第一位。即使是其他不像九巴这般税人，而得到这些好处的只是使用这些公共设施的人，造成了社会不公平”。他们还举了美国地铁票价的例子，认为“该涨钱就涨钱，合情合理”。因为“经济学家讲效益，社会学家才讲公平。”
我们当中的一大部分人都不是经济学家，亦非社会学家，而是每天都要跟公共交通打交道的“穷人”。诺贝尔奖获得者、美国经济学家舒尔茨曾经这样说过：“世界上大多数人是贫穷的，所以如果我们懂得了位居国际优秀之列的公交公司，“顾客至上，市场为尊”的服务理念也是根深蒂固的。
陈祖泽说，顾客对公交公司的评价就是看两点：车辆与车长(即司机)。
“首先，车辆要保持舒适、洁净、安全。九巴的车辆是全世界最好的，全部装有空调，有全新的低地台、轮椅区，配备有警铃(便于顾客提示下车)；有最好的发动机，全自动的变速，行使平稳而快捷。我们还引进了全港首批‘超智能’巴士，全网络化的系统使得车长只要通过铁板上新设的信息显示屏幕便可得知全车的状况，若任何系统出现问题，屏幕上均会及时提出警告，让车长快捷、准确地掌握资料，从而采取相应的行动。此外，后车监察系统可以让车长在倒车时对巴士后面的路面情况一目了然。‘超智能’巴士车厢的布局及各项细节均体现了舒适度及人性化，如下层座位更为宽敞，椅子宽度由原来的410毫米增至440毫米，上层每排座椅之间的距离亦平均增加15毫米～30毫米等等。”
确实如此，记者在香港亲身经历过的巴士之旅并非苦差，而是乐事。其中一位常犯的晕车病在一连两天的公交体验之中也不曾出现。一是因为车内空间宽敞，不拥挤；二是车内空气清新、无异味，空调舒适；三是车身行驶平稳、不颠簸，无堵塞情况发生。
“其次，我们还培养员工身为九巴人的自豪感。我要让他们知道，他们不仅仅是一个司机，而且代表着整个九巴，以此提高他们的自尊。”九巴还把自己公司曾经发生过的交通事故制作成海报，以增强“车长”的安全行车意识；在电视上一遍又一遍地放映处理乘客投诉或意外的现场模拟片，以增强员工的服务意识。“只有自己受到尊重，才能懂得尊重别人”，香港的服务企业大都熟谙此道理，也很舍得在员工培训方面花大力气，“做够文章”，因为他们由此得到的回报是无限而长远的。
此外，每家大型巴士公司都有自己的厂房，通常是集停车，维修、冲洗、烤漆、检验等诸多功能为一体，设备先进、管理完善。比如，车厂配备了车长“八达通”管理系统，通过出车前、收车后几秒钟的刷卡程序，即可对车长的开收工时间、行车路线、车牌号等等数据一目了然；以往应用于飞机上的“Posilock”加油系统也被移植过来了，该加油系统能在加速入油的同时，防止燃油外溢，减少浪费；厂内还置有附设污水循环系统的自动洗车机和先进的验车仪器(包括制动系统测试机、烟度表、电子引擎故障检查和废气排放测试装置等，除了能精确、快速地查出巴士的故障，还可为巴士做每月定期检测及执行每半年一次的小修验车程序)。
九巴每年的事故率是非常低的，其安全管理主要包括三个方面：第一，所有车辆均有一个很严格的保修系统，从第一天新车启用，到17年后退休，所有的维修记录都保持完整；第二，不断提升车长的驾驶技术；第三，对乘客进行“培训”(如通过电视短片指导乘客如何在坐车时照顾好自己等)。
不过，令记者感到奇怪的是，在香港不计其数的运输行业当中，只有九巴一家全面通过IS09001认证，其它比如地铁、九铁等，虽有一些部门已落实了IS09001体系，但却不是整个公司。真没想到，IS09001认证在香港还居然如此非同小可，九巴也是经过差不多5年的努力，才将日常管理、行政制度规范化，直至符合最高的国际标准方才取得IS09001认证的。也许，这也是香港比咱们更为严谨的一个方面吧。
在香港，政府运输管理部门掌握专利巴士的授予权，一般以路线划分为基础，即划分特定的行车路线给巴士公司作专利经营，授予方式既可由行政指定，也可招标竞投。取得线路专利权的巴士公司在一定期限内可免费使用道路和总站，同时可获牌照费和燃料税优惠。
依照上述协议，每10年就要投标一次，让企业来“争夺”线路。香港曾经有一家比较出名的中华巴士，大概在1998年的时候所有专营权均被取消了。
“中华巴士之所以被取消是因为它做得不好，我们的信念是——‘只要我做得好，你凭什么不给我(专营权)’。”诚如陈祖泽对记者所言，港府关注的是市民的满意度，只要企业做得好，受市民欢迎，则没有理由剥夺它的专营权，也没有权力去剥夺。
政府：是不是应该安静地走开?
在自由经济体制下，政府一般不干预市场运作，公交服务都是由私营或公共机构经营的，政府不直接介入，也不提供资助。在香港，通过竞标取得经营权的公交公司全部为私营，上有《公共汽车服务条例》的法律保护和约束，下有和政府签订的《专利协议》规范经营行为，同时还有公司法，股东。董事会管着。虽然颇为严厉，却也避免了各类劳人费马的纷争，可以一门心思去提 高服务水平。赚取营业利润。
当然，政府也并非完全扮演“守夜人”的角色，对公共交通服务机构进行监管还是不折不扣的。根据香港运输署提供的资料显示：私人公司的董事局里必须有政府部门两个代表，每月参加董事局会议，随时掌握公司财政状况及经营状况；公司每有重大决定，政府代表均会提出政府意见；运输署定期与巴士公司举行会议，向他们介绍运输部门的未来发展计划；巴士公司决定加价须提出加价理由，若理由是“成本增加”则须经独立的审计机构加以审核，再由运输署酌情审批；若巴士公司经市民反映为经营不善或服务质量不过关，则港府行政会议将作出不再批准其新专营权或延续现有专营权申请的决定……
可见，如果系统运转正常，政府便没有必要去动它；如果运转失灵，影响到公众利益，政府则必然干预。所谓“选手有问题就让选手出局，游戏规则有问题就调整规则”。从一定意义上说，香港道路交通的政府管理是“被动型”的。
“被动”不等于消极。恰恰相反，香港政府的道路交通管理可谓体制严谨、功能健全，政府与企业职责分明、依法行事，各司其职，互动共赢。
从决策的层面上看，由运输局作为最高层次的交通运输政策制定及决策机构，负责制定道路规划，公共交通、交通服务、铁路、地下铁路等有关交通运输的政策和计划。运输署、路政署、警务处(交通总部)都属于执行管理部门，分别执行政府的运输政策、道路管理和工程设计、筹划，建设、维修及路面执法等工作。在香港的道路交通管理条例中，明确规定了运输署、路政署和警务处三者在城市道路管理中的地位和职责。有关条文分别列入三大相关机构的政府工作条例中，互不干扰、交叉。除了官方机构外，香港政府还注意发挥咨询委员会在制订、修改政策中的作用，以此听取专业人士、民间和商界的意见，争取社会各界对有关交通政策的支持。
既有权威、翔实的法律法规可依，又有一元化施政的运输署和交通咨询委员会紧密协作，强有力的政府管制与决策的民主化相辅相成，香港的公交市场化由此得以沿着健康有序之路稳步前行。
“最大的竞争对手是我们自己”
香港城区地域狭窄，改善道路状况的空间很小，于是它择取了另外一种思路：在不可能大规模改善道路也不可能限制人们出行的情况下，着眼于发展人均占有道路面积少、载客量大的公共交通，其中以铁路为最。
那么，在载客空间日益萎缩的巴士与蓬勃发展的地铁之间能否避免恶性竞争?巴士公司的“冬天”是否已经提前到来?
面对记者的疑虑，陈祖泽的回答不得不令人深思：“不一定。我对股东的责任是把公司搞好，替他们赚到最可观的利润。但利润不一定就是全香港都由我独家经营才是最好的，铁路也给巴士带来了新的发展空间。”
“比方说，1977年以前香港没有地铁，那时候九巴1300多部车都赚钱；1977年之后有了地铁，地铁对九巴曾是一种打击。但铁路通了以后，原来一些偏远的地区发展起来了，带动了很多新市镇的发展，新市镇的居民也需要巴士服务，即使是坐火车的，也要用巴士来接驳。所以，我们现在的车辆是4000部，也是继续发展的。还有就是资源的分配、利用很重要，各种交通方式互相结合，应该是能够达到双嬴甚至三赢局面的，不一定就是你死我活。比如你建了一条新铁路，我就没必要把那么多车放在一个地区了，可以把一些车调整到另外的线路上去。”
陈祖泽认为，“巴士跟铁路各有各的优势：铁路有固定轨道，不会塞车，但是灵活性很小，整个铁路系统就30多个站，而我的巴士网络是5000多个站。有很多地方铁路无法到达，但巴士能到。还有，铁路建设的成本很高，在香港建地铁，每公里就是1个亿，7公里铁路就是一个九巴了!”
与此同时，香港政府也给予了二者协调的空间：限制巴士线路与铁路路线平行，减少巴士与铁路之间的恶性竞争；促进和发展巴士接驳乘客服务；推行通用票计划；鼓励为渡轮提供一个全面的接驳巴士路线网等等。一方面由于港府根据实际交通情况，通过巴士专线及巴士优先使用道路计划使巴士得以适当优先使用路面，另一方面也由于运作机动灵活，所以巴士能为发展中地区及火车站、渡轮码头及其他交通枢纽提供主要的接驳服务。
为配合市民日渐提高的要求，政府在鼓励专利巴士公司扩展巴士服务的同时，也要求专利巴士公司以提供更快、更舒适、更可靠的服务为目标，提供有效率及具成本效益的服务，允许在选定的路线发展豪华冷气巴士并采取较高收费，为可能改乘私家车的乘客提供另一选择，以舒缓道路拥挤和保障道路挤塞程度控制在可接受水平。
此外，港府又限制的士牌的增加并分期调高的士车资，与集体运输工具车资拉开一个合理的差距。在发展豪华巴士服务时，运输署也是小心策划，以免豪华巴士与绿色专线小巴发生恶性竞争，在决定批准普通巴士、豪华巴士或绿色专线小巴行走同一线路时，也会考虑到当地居民的意愿、所服务地区的人口和居民的收入水平。
在香港，大的住宅区、办公楼、商场、展览馆、酒店等人流、车流密集的投资项目都有交通影响评估制度，规定政府部门或投资者必须委托专业交通顾问咨询机构进行评估，要求该项目投资建成后，对人流、车流的影响提出改进办法和措施，使道路网络布局、停车场和停车位配置合理，地铁站及人行天桥、楼宇出入口配套完善，合理引导人流与车流，从而发挥交通设施的作用，保证整体使用效果，发挥最佳效益。
香港城巴有限公司董事总经理李日新说：“要跟得上国际大都会的发展步伐，一个具效率及高素质的公共运输系统是十分重要的，而城巴及新巴(新世界第一巴士服务有限公司)的专业管理队伍亦将此视为己任。我们的目标十分明确：以合理的车资为香港市民提供最优质的公共巴士服务。”在各种政策的保障下，在供求日趋平衡的市场条件下，正如陈祖泽所言，香港公交企业最大的竞争对手已经变成自己了!——跟自己竞争。这是否也应该成为国内公共交通企业追求的一种发展境界?
公交市场化，这本是一个深层次和错综复杂的发展问题，显然不是记者凭着区区一篇陋文能够说清道明的。在这里，且允许记者援引陈祖泽的一段话来解脱本文的使命吧
“根据香港的经验，希望(内地)能够用比较大的力度走市场化的方向，尊重市场规律。公交行业是比较特别的，不能完全自由。但是怎样去平衡各方面的利益，包括乘客的要求、营运者的要求，怎样确保营运者能够取得合理的利润以继续投资、继续改善服务?需要的是长远的思考。”
(编辑／陈致成)