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摘要：地铁列车故障救援是地铁运营常见的突发事件之一，故障救援事件对乘客出行的影响越来越大。救援优化后可以有效减少正线列车晚点，缓解故障期间车站客流压力。优化后对行车各岗位的要求更高，各行车岗位应充分预想，制定细化方案，组织员工培训。在確保安全的前提下，救援优化措施可以提高故障情况下的行车效率，减少故障对运营的影响。
关键词：地铁；高密度行车；救援组织
1应急处置原则
（1）实施救援时，原则上使用客车担任救援任务。（2）正线客车故障需要救援时，首先组织客车担任救援任务，若电客车不具备担任救援列车条件时，使用工程车担任救援任务，若使用工程车救援电客车时注意携带过渡车勾。（3）发生客车故障救援时，运营遵循有限度列车服务的原则，视情况调整正线列车多停晚发或组织部分列车小交路运行。（4）出现列车故障救援时，视全线列车运行情况组织备用车上线调整运行。（5）在故障明确、可以进行准确判断后，行调按规定的行车组织方案执行，并在确保安全的前提下灵活处理；若在各项前提条件不满足，或故障不明显、判断偏误下，可采取机动灵活的措施进行行车组织。（6）救援时，救援列车需以AM-C/ATO模式運行至推荐速度为零后转NRM模式限速与故障车连挂。
2组织救援时的主要问题
1）司机对《车辆故障处理指南》不熟悉。错误判断、汇报故障类型，或者未严格按《车辆故障处理指南》流程操作，人为失误扩大影响。2）救援命令发布不及时、不简洁。在故障处理过程中，行调存在让司机再试一试的心理，没有按节点时间发布救援命令，或发布救援命令时由于命令内容不简洁、不清晰，导致发令时间过长。3）现场信息沟通不畅，直接影响到事件处理方向的正确性。主要表现在司机上报的信息前后不一致时没有进一步核实，无线调度台使用全呼频时另一电台无法使用、三方通话不成功等。
3救援组织优化
本文以西安地铁为例，对地铁高密度行车时救援组织优化进行了分析。
3.1列车进入无电区组织救援
西安地铁采用接触网供电，如列车因供电故障导致进入无电区需要组织救援时，需使用工程车前往救援，但工程车在组织救援时需进行线路封锁，这样在运营期间会导致救援工作量扩大，所以应根据现场情况灵活组织。
3.2优化救援速度，减少后续列车增晚
救援速度优化救援列车多数情况是后续列车担任救援，连挂后推进运行，救援列车必须切除ATP（列车自动保护系统）改NRM（不受限人工驾驶）模式运行，司机凭信号灯显示运行并控制速度。NRM列车在线路运行时需人工瞭望进路安全，遇突发情况需人工紧急制动。为确保列车安全，西安地铁规定救援列车推进故障车运行时限速30KM/H；牵引故障车运行时限速40KM/H，而优化救援速度到达线路旅行速度，可以避免推进过程中限制后续正常载客列车运行。因为未超过前方列车速度，所以理论上救援列车也不会追尾前方正常列车。
3.3车辆设备满足救援提速要求
1）车钩强度。一般车钩抗压强度为800kN，抗拉强度为640kN，车钩本身抗压能力强于抗拉能力。地铁列车紧急制动减速度为1.2m/s2，AW3状态整车重量为310.8t，救援AW3载荷列车紧急制动车钩拉力为F=ma=310.8t×1000（t/kg）×1.2m/s2=372kN。可见，车钩在最恶劣情况下承受的拉力为372kN，远小于640kN的抗拉强度，所以车钩承受能力不影响推进救援限速的提高。2）牵引能力。西安地铁规定“一列6辆编组的空电客车能将另一列停在30‰坡道上的6辆编组超员故障车牵引至最近车站（上坡），乘客下车后牵引至车辆段；一列6辆编组的空电客车能将另一列停在35‰坡道上的6辆编组故障空电客车牵引至车辆段（上坡）”。3）制动距离。地铁电客车60KM/H运行时制动距离小于120（±10%），经核对，西安地铁进路信号机前的安全瞭望距离满足制动距离的要求。部分小曲线半径线路的瞭望距离稍短时，司机可以采取持续瞭望、进站前提前降低速度等措施进行控制。
3.4安全注意事项
根据目前状态，救援时客车车钩不使用电气连接，影响列车车载对讲机和前车紧急停车的装置不能使用。在救援过程中，前端瞭望司机与救援车司机将采用手持无线对讲机联系，并由后端司机操纵列车运行，需做好司机提醒，确保救援推送时对讲机状态良好，对紧急情况下救援车组紧急停车操作进行细化要求。
3.5优化救援路径，避免二次中断
影响地铁线路设计约每5km（3至5个站）设置1条辅助线（渡线或者存车线），每10km设置1条存车线，中间站存车线仅能满足1列车存放。优化前的救援方案是组织列救援推进到中间站存车线后摘钩，或者列车救援经渡线折返到邻线（上行或者下行线），发生第二次中断行车约5min。优化后直接组织救援列车推进到终点站或者车厂，仅故障列车发生故障时所在车站有存车线，且故障列车能够换端凭自身动力动车时才考虑进入中间站存车线。当终点站存车线无法避免二次中断时，配套组织救援车后方列车从起点站空车运行、小交路折返、载客越站等行车调整方案，可以有效减少救援影响。
3.6优化救援组织流程，控制在15min以内
救援组织中的各个流程的流畅运行是控制时间的一个方面，列车故障发布救援命令后，司机进行常规的故障处理如复位开关、旁路开关、转换驾驶模式等操作时不需报行调，相应旁路开关可在确认相应条件满足的情况下进行操作，司机可尝试0.5m以内动车试验，但不能越过信号机。在两车连挂前如故障处理完成，列车可以凭自身动力动车时，可及时向行调申请取消救援，行调应根据情况及时调整列车运行，取消救援命令。最大限度地避免误救援所导致的中断运营。
4救援关键点
（1）二号线需切除J06救援时间卡控为24分钟，不需切除J06救援时间卡控为12分钟。（2）救援车清客完后司机以最高可用驾驶模式驾驶列车运行到推荐速度为“0”停车后转NRM模式限速25KM/H运行。（3）故障车组织清客后司机不需报告行调，由车站报行调清客完成。（4）救援车与故障车连挂、试拉完成后不需立即报行调，司机确认具备动车条件后报行调，根据行调命令动车。（5）组织电客车救援时，故障车司机和救援车司机自动将手持台转临时工作组1，行调不再发布命令。如临时工作组1被占用，行调需发布调度命令要求司机转为其它工作组。（6）发生列车故障后，行调在列车故障时宜在第3分钟询问并跟进司机处理情况，到达4分钟，组织救援车清客，进入区间，随时准备救援，故障到达6分钟直接发布救援命令。（7）三号线高架段非共线段大小交路情况，行调可根据故障车实际位置，组织后续列车运行至后方第一个站清客后前往救援。
结束语
地铁系统进入2min的高密度行车阶段后，内外部环境都有了较大的变化，原有的部分组织方式已经不再适合，有必要进行针对性的优化。本文主要就地铁高密度行车时救援组织优化进行了分析。
参考文献：
[1]杨锦明.基于折返效率优化的地铁行车组织方案研究[D].华南理工大学，2016.
[2]刘皓.救援后线路运营恢复的节能运行优化研究[D].上海工程技术大学，2016.
[3]赵晶晶.震后伤员救援车辆调度问题研究[D].安徽工业大学，2016.
[4]肖华，唐学敏.城轨列车故障救援的组织流程探讨[J].科技资讯，2016，1414：23-25.
[5]陈智聪.城市地下道路逃生救援系统有效性研究[D].北京交通大学，2016.
关键词：地铁；高密度行车；救援组织
1应急处置原则
（1）实施救援时，原则上使用客车担任救援任务。（2）正线客车故障需要救援时，首先组织客车担任救援任务，若电客车不具备担任救援列车条件时，使用工程车担任救援任务，若使用工程车救援电客车时注意携带过渡车勾。（3）发生客车故障救援时，运营遵循有限度列车服务的原则，视情况调整正线列车多停晚发或组织部分列车小交路运行。（4）出现列车故障救援时，视全线列车运行情况组织备用车上线调整运行。（5）在故障明确、可以进行准确判断后，行调按规定的行车组织方案执行，并在确保安全的前提下灵活处理；若在各项前提条件不满足，或故障不明显、判断偏误下，可采取机动灵活的措施进行行车组织。（6）救援时，救援列车需以AM-C/ATO模式運行至推荐速度为零后转NRM模式限速与故障车连挂。
2组织救援时的主要问题
1）司机对《车辆故障处理指南》不熟悉。错误判断、汇报故障类型，或者未严格按《车辆故障处理指南》流程操作，人为失误扩大影响。2）救援命令发布不及时、不简洁。在故障处理过程中，行调存在让司机再试一试的心理，没有按节点时间发布救援命令，或发布救援命令时由于命令内容不简洁、不清晰，导致发令时间过长。3）现场信息沟通不畅，直接影响到事件处理方向的正确性。主要表现在司机上报的信息前后不一致时没有进一步核实，无线调度台使用全呼频时另一电台无法使用、三方通话不成功等。
3救援组织优化
本文以西安地铁为例，对地铁高密度行车时救援组织优化进行了分析。
3.1列车进入无电区组织救援
西安地铁采用接触网供电，如列车因供电故障导致进入无电区需要组织救援时，需使用工程车前往救援，但工程车在组织救援时需进行线路封锁，这样在运营期间会导致救援工作量扩大，所以应根据现场情况灵活组织。
3.2优化救援速度，减少后续列车增晚
救援速度优化救援列车多数情况是后续列车担任救援，连挂后推进运行，救援列车必须切除ATP（列车自动保护系统）改NRM（不受限人工驾驶）模式运行，司机凭信号灯显示运行并控制速度。NRM列车在线路运行时需人工瞭望进路安全，遇突发情况需人工紧急制动。为确保列车安全，西安地铁规定救援列车推进故障车运行时限速30KM/H；牵引故障车运行时限速40KM/H，而优化救援速度到达线路旅行速度，可以避免推进过程中限制后续正常载客列车运行。因为未超过前方列车速度，所以理论上救援列车也不会追尾前方正常列车。
3.3车辆设备满足救援提速要求
1）车钩强度。一般车钩抗压强度为800kN，抗拉强度为640kN，车钩本身抗压能力强于抗拉能力。地铁列车紧急制动减速度为1.2m/s2，AW3状态整车重量为310.8t，救援AW3载荷列车紧急制动车钩拉力为F=ma=310.8t×1000（t/kg）×1.2m/s2=372kN。可见，车钩在最恶劣情况下承受的拉力为372kN，远小于640kN的抗拉强度，所以车钩承受能力不影响推进救援限速的提高。2）牵引能力。西安地铁规定“一列6辆编组的空电客车能将另一列停在30‰坡道上的6辆编组超员故障车牵引至最近车站（上坡），乘客下车后牵引至车辆段；一列6辆编组的空电客车能将另一列停在35‰坡道上的6辆编组故障空电客车牵引至车辆段（上坡）”。3）制动距离。地铁电客车60KM/H运行时制动距离小于120（±10%），经核对，西安地铁进路信号机前的安全瞭望距离满足制动距离的要求。部分小曲线半径线路的瞭望距离稍短时，司机可以采取持续瞭望、进站前提前降低速度等措施进行控制。
3.4安全注意事项
根据目前状态，救援时客车车钩不使用电气连接，影响列车车载对讲机和前车紧急停车的装置不能使用。在救援过程中，前端瞭望司机与救援车司机将采用手持无线对讲机联系，并由后端司机操纵列车运行，需做好司机提醒，确保救援推送时对讲机状态良好，对紧急情况下救援车组紧急停车操作进行细化要求。
3.5优化救援路径，避免二次中断
影响地铁线路设计约每5km（3至5个站）设置1条辅助线（渡线或者存车线），每10km设置1条存车线，中间站存车线仅能满足1列车存放。优化前的救援方案是组织列救援推进到中间站存车线后摘钩，或者列车救援经渡线折返到邻线（上行或者下行线），发生第二次中断行车约5min。优化后直接组织救援列车推进到终点站或者车厂，仅故障列车发生故障时所在车站有存车线，且故障列车能够换端凭自身动力动车时才考虑进入中间站存车线。当终点站存车线无法避免二次中断时，配套组织救援车后方列车从起点站空车运行、小交路折返、载客越站等行车调整方案，可以有效减少救援影响。
3.6优化救援组织流程，控制在15min以内
救援组织中的各个流程的流畅运行是控制时间的一个方面，列车故障发布救援命令后，司机进行常规的故障处理如复位开关、旁路开关、转换驾驶模式等操作时不需报行调，相应旁路开关可在确认相应条件满足的情况下进行操作，司机可尝试0.5m以内动车试验，但不能越过信号机。在两车连挂前如故障处理完成，列车可以凭自身动力动车时，可及时向行调申请取消救援，行调应根据情况及时调整列车运行，取消救援命令。最大限度地避免误救援所导致的中断运营。
4救援关键点
（1）二号线需切除J06救援时间卡控为24分钟，不需切除J06救援时间卡控为12分钟。（2）救援车清客完后司机以最高可用驾驶模式驾驶列车运行到推荐速度为“0”停车后转NRM模式限速25KM/H运行。（3）故障车组织清客后司机不需报告行调，由车站报行调清客完成。（4）救援车与故障车连挂、试拉完成后不需立即报行调，司机确认具备动车条件后报行调，根据行调命令动车。（5）组织电客车救援时，故障车司机和救援车司机自动将手持台转临时工作组1，行调不再发布命令。如临时工作组1被占用，行调需发布调度命令要求司机转为其它工作组。（6）发生列车故障后，行调在列车故障时宜在第3分钟询问并跟进司机处理情况，到达4分钟，组织救援车清客，进入区间，随时准备救援，故障到达6分钟直接发布救援命令。（7）三号线高架段非共线段大小交路情况，行调可根据故障车实际位置，组织后续列车运行至后方第一个站清客后前往救援。
结束语
地铁系统进入2min的高密度行车阶段后，内外部环境都有了较大的变化，原有的部分组织方式已经不再适合，有必要进行针对性的优化。本文主要就地铁高密度行车时救援组织优化进行了分析。
参考文献：
[1]杨锦明.基于折返效率优化的地铁行车组织方案研究[D].华南理工大学，2016.
[2]刘皓.救援后线路运营恢复的节能运行优化研究[D].上海工程技术大学，2016.
[3]赵晶晶.震后伤员救援车辆调度问题研究[D].安徽工业大学，2016.
[4]肖华，唐学敏.城轨列车故障救援的组织流程探讨[J].科技资讯，2016，1414：23-25.
[5]陈智聪.城市地下道路逃生救援系统有效性研究[D].北京交通大学，2016.