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中国的铁路发展在许多方面与美国兴建的州际高速公路系统以及日本新干线铁路网络相似,均对社会经济发展产生了巨大影响。然而,由于工程规模巨大、速度更快以及中国人口巨大基数,中国改造铁路系统所产生的意义会更加深远。
去年,中国投资6000亿元人民币用于铁路建设(年增长80%),并将于2010年进一步斥资8235亿元人民币。中国铁道部预计,为能在2020年前建成总长12万公里的铁路网络,还需投资5万亿元人民币。摩根大通研究认为,中国的高速铁路计划令交通运输更加畅通,并正在改变消费及房地产市场的格局。
我们认为,中国的铁路发展将对经济带来以下积极效用:
●更紧密的联动将令企业受益于较低的劳工、土地及公用服务成本,进而加快在未来十年向中国内陆地区扩张;
●逐步消除货运基础设施面临的瓶颈,并建立一个一体化程度更高的全国供应链;
●随着欠发达地区的财富分配更加均衡,高铁网络将促进二、三线城市的房地产需求。
●收入增长将促进消费增长,惠及高铁沿线城市非必需消费品零售及旅游业。
根据铁道部发布的数据,中国已投入营运的高速铁路网络总长6552公里,长度居全球之最,且于2012年之前将再增加1倍至13000公里。这包括新建的高速连线以及为时速200—250公里的列车而进行升级的现有轨道。
此次扩建的经济意义非常明显,例如增加就业、增加原材料需求。据铁道部的一位代表表示,去年的铁路工程增加了约600万个工作岗位,产生2000万吨钢材以及1.2亿吨水泥需求。除了这些明显的成果之外,中国扩建运输基础设施还具有更重要的意义,即推动制造业迁往内陆地区、改善物流运输、振兴房地产市场以及促进旅游及消费行业发展。
铁道部计划在未来十年在全国进一步建设34000公里铁路(其中18000公里为高铁),进而更紧密的连接中西部地区与沿海省份。根据摩根大通研究,这些建设规划可能会于2015年完成。按此计算,全国铁路长度的年增长率达到5.7%,几乎翻了一番。上述计划实施后,越来越多的企业将把业务迁至内陆地区,惠及中西部省份的经济。较低的劳工、土地及公用服务成本已吸引像英特尔、富士康及惠普等重要的国际大型企业将业务迁至成都、武汉及合肥等大型内陆城市,或在这些城市建立新的制造业务。同时,这样的结构调整也将促进沿海的富裕省份集中发展高附加值产业及服务。
事实上,过去一年内陆地区的投资加速已惠及中国若干中西部省份,令其经济增长超过国内平均水平。2009年中国国内生产总值增长最快的10个省份当中,8个位于中西部地区。收入及开支增长的排名也反映出类似趋势。收入增长最快的前10个省份当中,7个位于中西部地区(表1)。家庭开支增长最快的前10个省份当中,6个位于中西部地区(表2)。2009 年,中国中西部地区家庭的平均收入及开支的增长分别为11.9%和11.3%,高于全国平均水平10.7%和9.1%。
城市间的来往时间较长制约了客运与货运的发展,并阻碍了全国性供应链的建立与发展。我们预期内陆地区的经济增长将继续超过平均水平,并吸引制造企业及全国零售商进一步涌入。而这将促进中西部贫困省份的房地产市场发展,并增强当地的收入增长潜力。
在缓解货运拥堵方面,中国的铁路网络已经是全球货运密集度最高的铁路网络之一,2004—2009年,中国货物运输的年复合增长率为8.6%,但铁路网络长度仅增长2.9%。长期以来,货运基础设施面临的瓶颈一直影响着中国的运输成本,制约企业将业务迁往具备土地及劳工成本优势的内陆地区,发展高速铁路线网络肯定有助于改善物流运输。
交通基础设施的改善也将增加房地产需求,进而推高内陆地区的房价。对于已经拥有或拟建设高铁的二、三线城市,房地产投资的增长往往超过一线城市。根据天津经济发展协会发布的数据,京津高铁于2008年8月1日投入运营后,当年天津销售的房屋中,超过15%出售给了北京居民。我们预期即将展开的高铁网络扩张将对铁路沿线城市产生类似深远影响,许多欠发达的内陆城镇也将受益。高铁将对欠发达地区进行财富再分配,进而对解决中国发达城市与欠发达城市间收入差距不断扩大的现状发挥重要作用。
另外,高铁发展也将促进非必需消费品零售。鉴于收入低、消费品味不同及国际品牌的渗透较慢等,国内品牌在打入二级城市的消费市场时具备先发优势。国内零售商一般按较低价格水平销售,能够深入了解中国人的消费喜好,且在二、三线城市拥有更完善的分销网络。随着收入增加、物流运输改善及居民的消费档次提高,国际品牌也将积极向二、三线市场扩张。
高铁对沿线城市旅游业的提升自不待言,尤其是作为网络枢纽的城市。以京津城际铁路为例,开始营运当年,天津的游客人数和游客开支分别增长13.3%和14.2%,创下10年新高。天津市商务委员会估计,2008年旅游业35%的增幅源自投入营运仅4个月的高铁,乘坐高铁前往天津游客的开支估计占游客总开支的1/3。
去年,中国开通了两条长途高速铁路,一条连接华中的武汉和华南的广州,另一条连接华中的郑州和西北的西安。这两条高铁分别将行程由10.5小时和6小时缩短至3小时和2小时。广州铁路集团表示,武广高铁在春运期间的26天营运率达到98%。郑州铁路局也表示新的西安-郑州线的客运量达到相似水平。明年,全长1318公里的北京-上海线即将竣工,届时两大都市间的行程将由10小时缩短至4小时。连同以上三条高铁,至2012年中国共计划开通42条高铁。
虽然能提供诸多好处,但高铁系统的价格不菲。为达到收支平衡,乘坐高铁的每公里费用预计为人民币0.46元,是普通铁路的三倍以上。旅客是否有能力支付乘坐高铁的费用已引起广泛讨论,但我们认为情况远没有想象中严重。
若不考虑收入差距,相对于国际水平,在中国乘坐高铁的价格具备竞争力。乘坐武广高铁的费用为每公里人民币0.46元,相比之下,东京-大阪新干线的费用为每公里人民币1.89元,而德国的法兰克福-科隆ICE城际列车的费用为每公里人民币2元。此外,中国越来越多的长途旅客开始选择高档服务,包括选择卧铺而非座位、空调车而非普通车,反映旅客更愿以较高价格购买更舒适的服务。2005年豪华列车数的增长超过普通列车,并一直保持增长。
鉴于中国政府已将缩小贫富差距作为工作的重中之重,我们预期其将出台有力措施,方便乘客由普通列车换乘高速列车。铁道部对铁路线实行完全控制,这有助于减少高铁开通后的普通列车数目。例如,武广高铁投入运行后,铁道部将两地之间运行的普通列车数由9趟减少了4趟,借此鼓励乘客乘坐高铁。
去年,中国投资6000亿元人民币用于铁路建设(年增长80%),并将于2010年进一步斥资8235亿元人民币。中国铁道部预计,为能在2020年前建成总长12万公里的铁路网络,还需投资5万亿元人民币。摩根大通研究认为,中国的高速铁路计划令交通运输更加畅通,并正在改变消费及房地产市场的格局。
我们认为,中国的铁路发展将对经济带来以下积极效用:
●更紧密的联动将令企业受益于较低的劳工、土地及公用服务成本,进而加快在未来十年向中国内陆地区扩张;
●逐步消除货运基础设施面临的瓶颈,并建立一个一体化程度更高的全国供应链;
●随着欠发达地区的财富分配更加均衡,高铁网络将促进二、三线城市的房地产需求。
●收入增长将促进消费增长,惠及高铁沿线城市非必需消费品零售及旅游业。
根据铁道部发布的数据,中国已投入营运的高速铁路网络总长6552公里,长度居全球之最,且于2012年之前将再增加1倍至13000公里。这包括新建的高速连线以及为时速200—250公里的列车而进行升级的现有轨道。
此次扩建的经济意义非常明显,例如增加就业、增加原材料需求。据铁道部的一位代表表示,去年的铁路工程增加了约600万个工作岗位,产生2000万吨钢材以及1.2亿吨水泥需求。除了这些明显的成果之外,中国扩建运输基础设施还具有更重要的意义,即推动制造业迁往内陆地区、改善物流运输、振兴房地产市场以及促进旅游及消费行业发展。
铁道部计划在未来十年在全国进一步建设34000公里铁路(其中18000公里为高铁),进而更紧密的连接中西部地区与沿海省份。根据摩根大通研究,这些建设规划可能会于2015年完成。按此计算,全国铁路长度的年增长率达到5.7%,几乎翻了一番。上述计划实施后,越来越多的企业将把业务迁至内陆地区,惠及中西部省份的经济。较低的劳工、土地及公用服务成本已吸引像英特尔、富士康及惠普等重要的国际大型企业将业务迁至成都、武汉及合肥等大型内陆城市,或在这些城市建立新的制造业务。同时,这样的结构调整也将促进沿海的富裕省份集中发展高附加值产业及服务。
事实上,过去一年内陆地区的投资加速已惠及中国若干中西部省份,令其经济增长超过国内平均水平。2009年中国国内生产总值增长最快的10个省份当中,8个位于中西部地区。收入及开支增长的排名也反映出类似趋势。收入增长最快的前10个省份当中,7个位于中西部地区(表1)。家庭开支增长最快的前10个省份当中,6个位于中西部地区(表2)。2009 年,中国中西部地区家庭的平均收入及开支的增长分别为11.9%和11.3%,高于全国平均水平10.7%和9.1%。
城市间的来往时间较长制约了客运与货运的发展,并阻碍了全国性供应链的建立与发展。我们预期内陆地区的经济增长将继续超过平均水平,并吸引制造企业及全国零售商进一步涌入。而这将促进中西部贫困省份的房地产市场发展,并增强当地的收入增长潜力。
在缓解货运拥堵方面,中国的铁路网络已经是全球货运密集度最高的铁路网络之一,2004—2009年,中国货物运输的年复合增长率为8.6%,但铁路网络长度仅增长2.9%。长期以来,货运基础设施面临的瓶颈一直影响着中国的运输成本,制约企业将业务迁往具备土地及劳工成本优势的内陆地区,发展高速铁路线网络肯定有助于改善物流运输。
交通基础设施的改善也将增加房地产需求,进而推高内陆地区的房价。对于已经拥有或拟建设高铁的二、三线城市,房地产投资的增长往往超过一线城市。根据天津经济发展协会发布的数据,京津高铁于2008年8月1日投入运营后,当年天津销售的房屋中,超过15%出售给了北京居民。我们预期即将展开的高铁网络扩张将对铁路沿线城市产生类似深远影响,许多欠发达的内陆城镇也将受益。高铁将对欠发达地区进行财富再分配,进而对解决中国发达城市与欠发达城市间收入差距不断扩大的现状发挥重要作用。
另外,高铁发展也将促进非必需消费品零售。鉴于收入低、消费品味不同及国际品牌的渗透较慢等,国内品牌在打入二级城市的消费市场时具备先发优势。国内零售商一般按较低价格水平销售,能够深入了解中国人的消费喜好,且在二、三线城市拥有更完善的分销网络。随着收入增加、物流运输改善及居民的消费档次提高,国际品牌也将积极向二、三线市场扩张。
高铁对沿线城市旅游业的提升自不待言,尤其是作为网络枢纽的城市。以京津城际铁路为例,开始营运当年,天津的游客人数和游客开支分别增长13.3%和14.2%,创下10年新高。天津市商务委员会估计,2008年旅游业35%的增幅源自投入营运仅4个月的高铁,乘坐高铁前往天津游客的开支估计占游客总开支的1/3。
去年,中国开通了两条长途高速铁路,一条连接华中的武汉和华南的广州,另一条连接华中的郑州和西北的西安。这两条高铁分别将行程由10.5小时和6小时缩短至3小时和2小时。广州铁路集团表示,武广高铁在春运期间的26天营运率达到98%。郑州铁路局也表示新的西安-郑州线的客运量达到相似水平。明年,全长1318公里的北京-上海线即将竣工,届时两大都市间的行程将由10小时缩短至4小时。连同以上三条高铁,至2012年中国共计划开通42条高铁。
虽然能提供诸多好处,但高铁系统的价格不菲。为达到收支平衡,乘坐高铁的每公里费用预计为人民币0.46元,是普通铁路的三倍以上。旅客是否有能力支付乘坐高铁的费用已引起广泛讨论,但我们认为情况远没有想象中严重。
若不考虑收入差距,相对于国际水平,在中国乘坐高铁的价格具备竞争力。乘坐武广高铁的费用为每公里人民币0.46元,相比之下,东京-大阪新干线的费用为每公里人民币1.89元,而德国的法兰克福-科隆ICE城际列车的费用为每公里人民币2元。此外,中国越来越多的长途旅客开始选择高档服务,包括选择卧铺而非座位、空调车而非普通车,反映旅客更愿以较高价格购买更舒适的服务。2005年豪华列车数的增长超过普通列车,并一直保持增长。
鉴于中国政府已将缩小贫富差距作为工作的重中之重,我们预期其将出台有力措施,方便乘客由普通列车换乘高速列车。铁道部对铁路线实行完全控制,这有助于减少高铁开通后的普通列车数目。例如,武广高铁投入运行后,铁道部将两地之间运行的普通列车数由9趟减少了4趟,借此鼓励乘客乘坐高铁。