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当特斯拉新能源汽车售价同国产电动车相差无几的时候，你会选择谁？当国产自主品牌新能源汽车已经习惯从价格、性价比甚至某—方面性能同特斯拉对比时，特斯拉几乎全线主力产品在今年3月的大降价，令不少人惊呼狼来了……
逃离CBD 降价的特斯拉
2019年3月1日，特斯拉宣布下调8款车型在华销售价格。其中，Model X PlOOD的降价幅度近30%，跌了34.11万元。此举引发了刚刚购买特斯拉车主的不满，有的车主甚至要求退车。l0天后，特斯拉再次发布公告表示，从3月18日起，将在全球范围内将其汽车价格平均上调3%。
去年关税事件，就已经导致了特斯拉大幅度降价，那时Model X的降价幅度已经高达30多万一而这一次Model X PlOOD的降幅又高达30多万，合计算下来得有60-70万，这使得原本需要120万人民币以上的Modelx，现在只要77万，几乎腰斩的价格不仅令老用户感到郁闷，更让长期关注特斯拉的消费者感到兴奋。
而在特斯拉宣布大规模降价不久，车和家创始人李想发布微博称：“特斯拉都已经打到家门口了，按照目前的汇率，国产Model 3铁定直接卖到25万-27万元起（补贴前售价），咱们就别再搞这些丢人的宣传手段‘自嗨’了。时间不多了。”
除降价外，特斯拉更表示将关闭大部分实体门店，转向线上销售。而在3月11日宣布涨价后，特斯拉再次公布了门店调整计划：只关闭原计划一半的门店。
降价可以理解成特斯拉想要快速打开中国内地市场，但同时关店就让人有些不理解了，毕竟特斯拉在国内的选址基本都是一线城市及一线城市中心的CBD核心，线下实体店的建设让特斯拉拥有相当不错的广告效果，可运营成本也相当高，关店的举动被外界解读为特斯拉想要收缩节省成本。
调价并非新鲜事儿
如果说降价是为了扩张抢占市场，那离开CBD则是收缩削减成本，两个几乎矛盾的做法进一步让特斯拉成为话题的焦点。
事实上，这不是特斯拉第一二欠调价。自2018年5月至今，特斯拉已经6次调整中国区销售价格，其中4次跌价，2次涨价。调价对于特斯拉而言并非什么新鲜事儿，只不过这一次叠加调价幅度相对较大，加上蔚来、小鹏等一众国产自主新能源汽车也已量产交付，售价不到30万元的特斯拉不仅拉低终端市场消费者购车门槛，更另国产新能源汽车感到担忧。
中国汽车工业协会秘书长助理许海东者表示，特斯拉降价及在中国建厂对中国自主品牌汽车来说是一个很大的冲击。由于特斯拉良好的品牌效应以及营销能力，如果按照此前的计划，上海工厂未来年产能可达到50万辆的话，会加剧整个国内新能源汽车市场的竞争压力。在这样的情况下，自主品牌应该采取应对措施，尽快地提升产品竞争力。
针锋相对的价格
不到30万元的特斯拉Model 3遇到40来万的蔚来ES 8和徘徊在30万左右的荣威MARVEL X时，众多将售价定在20万-30万区间的国产自主新能源品牌真的那么有底气吗？
目前国内新能源汽车公司的起步往往超过20万元，而高则40万元起步，但实际寿命却有些让人担心，而特斯拉model 3续航就可以达到600公左右，高性能版可以把百公里加速做到3秒多，在这样的性能和价格对比下，不少人都有些担忧特斯拉凶猛的价格战会让正在努力弯道超车的国产自主品牌功亏一蒉。
不过无论是特斯拉降价还是“国产化”，国内新能源汽车企业却并未过度担心。以小鹏汽车为例，其创始人何小鹏认为中国品牌电动车并不惧怕Tesla这个外来者，他认为2014年绝大部分人低估了Tesla从智能电动汽车领域对传统汽车的挑战，而在现在大家又高估Tesla在中国可能的竞争力。
除信心较强外，国内自主新能源汽车品牌在价格上同样摆出针锋相对的态势，吉利新能源纯电品牌下的首款全球车型几何A近期也公布了预售价，高维标准续航版车型预售价15万元起，高能超长续航版车型预售价17万元起，410KM和500KM两个续航版本在性能让也表现出很强的竞争力。心理上的假想敌
相差无几的价格真的意味着特斯拉这一二欠会同自主国产新能源汽车品牌血战到底吗？作为全球新能源汽车领域的先行者，特斯拉有较强的品牌及标杆效应，国内自主新给源汽车品牌每一次有新品推出时，总是喜欢拿特斯拉作为竞品对比，这样的情景同国内手机厂商在发布新品时总爱拿苹果iPhone对比类似，可对于特斯拉而言，真的同国内自主新能源汽车品牌是同一个层面的竞争对手吗？
供不应求不仅是因为终端消费市场对新能源汽车刚需增长迅猛，更是由于各品牌新能源汽车产能不足引发的，因而，新能源汽车产量和交付量往往能从侧面反映一家新能源汽车企业当前的实际状况。作为新能源汽车领域里面的标杆企业，2019年1月2日，特斯拉正式公布了2018年产量及交付量。数据显示，特斯拉2018年共交付新车245240辆r其中包括145846辆Model 3-99394辆Model S和Model X.在2018年交付的新车数量相当于以往交付量的总和。
需要注意的是特斯拉在2018年第四季度交付量增长至90700輛，比第三季度创下的历史最高交付量高出8%，其中包括63150辆Model 3（相较第三季度增长13%）、13500辆Model S以及14050辆Model X。显然，特斯拉的产能是在不断提升的。
而国内比较具有代表性的蔚来汽车，在3月6日发布2018年第四季度及全年未经审计财报上，蔚来宣布停止投建上海自建工厂同时调低今年上半年的交付预期——2019年1月、2月蔚来ES8的交付辆仅为1805和811辆，可谓是开局惶淡。别看蔚来月交付量按千台计算，可其他国内自主新能源汽车品牌的产能和交付量不少还处于PPT产能和交付预估数据上。
一边是努力想要把Model 3单周交付量提升到5000-2019年总交付量提升至40万辆的特斯拉，一边是大量PPT造车的国内竞争对手，特斯拉在定价及线下销售策略上，真的需要以国内自主新能源汽车品牌为竞争对象吗？ 挣扎求生的特斯拉
从全球消费者开始认识并了解特斯拉开始.”产能不足”四个字就成为人们议论特斯拉时的高频词汇，虽然从2003年创立至今已发展了近二十年，深耕新能源汽车领域的特斯拉的确带给汽车工业领域非常多的创新与改变，可汽车工业发展至今-整个产业链和生态相当复杂-新能源汽车更要求科技产业与汽车产业完美融合t特斯拉想要在大众、宝马、奔驰、福特等群雄林立的汽车圈切下一块蛋糕难度相当大。
从创立起，特斯拉就饱受资金困扰，即使是成长为全球新能源汽车的标杆企业，特斯拉同样未能摆脱缺钱的困扰。无论是研发新品还是自营工厂建立，都需要特斯拉烧掉大量资金，产品销售回款甚至用户订金是最简单有效获得流动资金的办法，通过降价打开中国大众市场，显然能让特斯拉在短期内获得大量现金流，进而持续补充在研发、工厂建设甚至销售上烧掉的大笔资金。动辄数十亿美元计的研发和工厂建设费用让特斯拉总负债一度超过百亿美元，更有华尔街分析师指出，如果特斯拉不想办法充实现金流并降低运用成本，其账面上的流动资金仅够维持三个月。
而撤掉部分线下实体店以及在中国投资建厂实现“国产化”，也是特斯拉降低运营成本，提升盈利能力的有效手段。根据马斯克的规划，Model Y的入门款将在上海超级工厂生产，而在建设上海超级工厂的资金来源上，特斯拉已经通过上海当地银团获得了35亿元人民币的低息贷款。根据日前特斯拉向美国证券交易委员会（SEC）递交文件显示，其子公司已于3月1日与一批中国银团签订为期一年、总额不超过35亿元人民币的贷款协议，利率方面，以人民币计算的贷款利率将设定为央行公布的1年期利率的90%（即3.915%）。
搅局者的无奈
十年磨一剑，特斯拉的崛起让人们看到了科技企业造车的可能性-但作为开拓者和尝鲜者，特斯拉享受镁光灯聚焦的同时，也承担着巨大的压力。将科技与汽车融合，特斯拉成功搅浑了汽车制造业这滩水的同时，饱受产能、现金流、高管离职等问题困扰，其在2018年更是一度被质疑“在破产的边缘”。
特斯拉首席执行官埃隆马斯克（Elon Musk）与美国证券交易委员会（SEC）之间的爱恨情仇一直都是人们的谈资，但具体事物方面，的确有蛮多值得关注的地方。根据最近的调研报告，SEC在过去的5年中，曾85二欠要求特斯拉提供更多的信息和披露—一家公司如果正在经受证监会的正式调查，而且调查公开，几乎不可能从公开市场筹措资金，至少也是困难重重。
同时，美国知名对冲基金经理约翰，汤普森也于近日发布了做空特斯拉的公司内部信，信中指出，如果没有华尔街银行和私人投资者输血，特斯拉不可能撑过12个月。
应对缺钱的最好办法无非是多赚钱，但大规模降价本身就是“杀敌三千自伤八百”的办法。为覆盖更广的消费市场，特斯拉为Model Y切入SUV市场的同时，较为接近的价格和共享零件的做法，让不少人给出Model Y与Model 3是“一奶同胞”的说法，Model Y或许会拿到部分SUV市场的份额，但相应的也有可能同Mode13发生竞争。
或许更为精准的产品定位及价格调整能够避免这些问题，但“危机重重”的特斯拉显然有些来不及思考这些问题了，尤其是在众多传统汽车巨头的围攻下。
来势汹汹的传统车企
早期，特斯拉作为新能源汽车领域的先行者，用实际行动令各国汽车巨头看清了全球消费市场对于新能源汽车的态度，尤其是多年技术实践，进一步坚定了传统汽车巨头们发展新能源汽车的信心。
根据知名咨询公司PA Consulting基于公司战略、电池技术、供应商网络、合作伙伴以及经济表现等多方面因素綜合评价t2021年德系三强戴姆勒、宝马以及大众将在电动化上超越特斯拉。
具体规划方面，戴姆勒计划将有超过50款电动车型上市，其中投资100亿欧元在2022年之前上市10款纯电动车。梅赛德斯一奔驰将在2022年前推出所有车型的电动版本，将逐步转型为全电动汽车品牌。宝马在电动化上也很激进，预计到2025年，宝马将提供25款电动车型，其中15款为纯电动汽车。而大众计划2025年集团旗下各品牌将推出80余款全新电动车型，包括50款纯电动车型及30款插电式混合动力车型。
雄厚的产业链积淀让传统汽车厂商在耕耘新能源汽车领域时后劲十足。以宝马为例，自从2013年创新BMW i3上市至今，宝马集团在全球范围内已经交付了31.3万辆电动汽车。2017年，宝马集团已经实现了在一年内交付超过10万辆电动车的目标，而到2019年底销量将超过50万辆。
底蕴极强的传统车企
相对于特斯拉及众多年轻的新能源汽车领域创业公司而言，传统汽车巨头底蕴实在是太雄厚了，而汽车本就是由成千上万个零部件组合而成，一款汽车的背后往往有着数十家供应商在支持。成熟的产业链成为传统汽车企业面对特斯拉们时最大的优势，虽然特斯拉同样意识到这一点-从自建造车场到电池场，不断努力补齐短板，可传统汽车巨头的动作显然更大、更快一些。
宝马、大众、戴姆勒、福特等巨头早在2017年就携手在欧洲部署超快充电站，按照规划，2017年首先在400个地方设置充电站，在2020年之前将设置范围扩大至欧洲的数千处。四家公司预定向超快速充电网络建设实施大额投资，设立建设基础设施的合资公司。
而同样在充电领域，宝马已经建成了中国最大公共充电网络一一即时充电公共服务网络，并已经公布年内将充电桩数量从6.5万个提升到8万个，覆盖全国超过150个城市。私人充电服务领域，所有购买BMW品牌新能源车的客户均可获得免费充电墙盒以及免费的基础安装服务。
除了疯狂部署充电桩外，电池厂同样是传统汽车巨头们的目标，通过自建、联营、入股等诸多方式，汽车巨头逐渐控制了大量新能源汽车电池资源。动辄数百亿欧元的订单，足以让传统汽车巨头们在同电池厂商的谈判中取得足够的话语权，并逐渐控制部分全球新能源汽车电池产能，进而提升整体产业生态优势。
决定生死的智能汽车
大众、宝马等传统汽车巨头在产业生态上的优势并不意味着其一定能在同特斯拉们的竞争中成为最后的胜利者，新能源汽车的崛起并单纯实现清洁能源的替代，电能为主的新能源让汽车电子化进程得以加速，其核心实际上是智能汽车趋势的确立。
百度Apollo、戴姆勒一博世、宝马一英特尔-FCA、Uber等企业同盟的出现，以阵营生态的形式抢夺未来智能汽车领域的话语权，在智能驾驶的这条赛道上，传统车企被具备拥有深厚人工智能技术积累的Waymo、百度Apollo这些科技公司轮番赶超，事实上并不令人意外，科技企业在大数据、云计算等领域的优势是传统汽车企业无法替代的，就如同传统汽车巨头在制造、营销上的优势短期内无法被科技企业超越一样。
传统汽车制造业巨头同科技巨头携手开拓智能驾驶市场是比较可行的做法，只不过两大阵营的合作同样会牵扯话语权、利益分享等众多问题，但将目光放长远一些会发现，无论传统汽车制造巨头还是科技巨头，未来想要在智能汽车领域生存并成长起来，汽车的智能化蛋糕才是决定生死的关键。
写在最后：
市场永远是对的
困难重重的特斯拉用张扬的降价努力求存，众多国内自主新能源汽车企业在心理上将特斯拉当做竞争对手的同时，真正盯上全球新能源汽车市场这块蛋糕的恐怕还是大众、宝马等传统汽车制造业巨头。当然，不管过程如何，市场最终会给出正确的答案。
逃离CBD 降价的特斯拉
2019年3月1日，特斯拉宣布下调8款车型在华销售价格。其中，Model X PlOOD的降价幅度近30%，跌了34.11万元。此举引发了刚刚购买特斯拉车主的不满，有的车主甚至要求退车。l0天后，特斯拉再次发布公告表示，从3月18日起，将在全球范围内将其汽车价格平均上调3%。
去年关税事件，就已经导致了特斯拉大幅度降价，那时Model X的降价幅度已经高达30多万一而这一次Model X PlOOD的降幅又高达30多万，合计算下来得有60-70万，这使得原本需要120万人民币以上的Modelx，现在只要77万，几乎腰斩的价格不仅令老用户感到郁闷，更让长期关注特斯拉的消费者感到兴奋。
而在特斯拉宣布大规模降价不久，车和家创始人李想发布微博称：“特斯拉都已经打到家门口了，按照目前的汇率，国产Model 3铁定直接卖到25万-27万元起（补贴前售价），咱们就别再搞这些丢人的宣传手段‘自嗨’了。时间不多了。”
除降价外，特斯拉更表示将关闭大部分实体门店，转向线上销售。而在3月11日宣布涨价后，特斯拉再次公布了门店调整计划：只关闭原计划一半的门店。
降价可以理解成特斯拉想要快速打开中国内地市场，但同时关店就让人有些不理解了，毕竟特斯拉在国内的选址基本都是一线城市及一线城市中心的CBD核心，线下实体店的建设让特斯拉拥有相当不错的广告效果，可运营成本也相当高，关店的举动被外界解读为特斯拉想要收缩节省成本。
调价并非新鲜事儿
如果说降价是为了扩张抢占市场，那离开CBD则是收缩削减成本，两个几乎矛盾的做法进一步让特斯拉成为话题的焦点。
事实上，这不是特斯拉第一二欠调价。自2018年5月至今，特斯拉已经6次调整中国区销售价格，其中4次跌价，2次涨价。调价对于特斯拉而言并非什么新鲜事儿，只不过这一次叠加调价幅度相对较大，加上蔚来、小鹏等一众国产自主新能源汽车也已量产交付，售价不到30万元的特斯拉不仅拉低终端市场消费者购车门槛，更另国产新能源汽车感到担忧。
中国汽车工业协会秘书长助理许海东者表示，特斯拉降价及在中国建厂对中国自主品牌汽车来说是一个很大的冲击。由于特斯拉良好的品牌效应以及营销能力，如果按照此前的计划，上海工厂未来年产能可达到50万辆的话，会加剧整个国内新能源汽车市场的竞争压力。在这样的情况下，自主品牌应该采取应对措施，尽快地提升产品竞争力。
针锋相对的价格
不到30万元的特斯拉Model 3遇到40来万的蔚来ES 8和徘徊在30万左右的荣威MARVEL X时，众多将售价定在20万-30万区间的国产自主新能源品牌真的那么有底气吗？
目前国内新能源汽车公司的起步往往超过20万元，而高则40万元起步，但实际寿命却有些让人担心，而特斯拉model 3续航就可以达到600公左右，高性能版可以把百公里加速做到3秒多，在这样的性能和价格对比下，不少人都有些担忧特斯拉凶猛的价格战会让正在努力弯道超车的国产自主品牌功亏一蒉。
不过无论是特斯拉降价还是“国产化”，国内新能源汽车企业却并未过度担心。以小鹏汽车为例，其创始人何小鹏认为中国品牌电动车并不惧怕Tesla这个外来者，他认为2014年绝大部分人低估了Tesla从智能电动汽车领域对传统汽车的挑战，而在现在大家又高估Tesla在中国可能的竞争力。
除信心较强外，国内自主新能源汽车品牌在价格上同样摆出针锋相对的态势，吉利新能源纯电品牌下的首款全球车型几何A近期也公布了预售价，高维标准续航版车型预售价15万元起，高能超长续航版车型预售价17万元起，410KM和500KM两个续航版本在性能让也表现出很强的竞争力。心理上的假想敌
相差无几的价格真的意味着特斯拉这一二欠会同自主国产新能源汽车品牌血战到底吗？作为全球新能源汽车领域的先行者，特斯拉有较强的品牌及标杆效应，国内自主新给源汽车品牌每一次有新品推出时，总是喜欢拿特斯拉作为竞品对比，这样的情景同国内手机厂商在发布新品时总爱拿苹果iPhone对比类似，可对于特斯拉而言，真的同国内自主新能源汽车品牌是同一个层面的竞争对手吗？
供不应求不仅是因为终端消费市场对新能源汽车刚需增长迅猛，更是由于各品牌新能源汽车产能不足引发的，因而，新能源汽车产量和交付量往往能从侧面反映一家新能源汽车企业当前的实际状况。作为新能源汽车领域里面的标杆企业，2019年1月2日，特斯拉正式公布了2018年产量及交付量。数据显示，特斯拉2018年共交付新车245240辆r其中包括145846辆Model 3-99394辆Model S和Model X.在2018年交付的新车数量相当于以往交付量的总和。
需要注意的是特斯拉在2018年第四季度交付量增长至90700輛，比第三季度创下的历史最高交付量高出8%，其中包括63150辆Model 3（相较第三季度增长13%）、13500辆Model S以及14050辆Model X。显然，特斯拉的产能是在不断提升的。
而国内比较具有代表性的蔚来汽车，在3月6日发布2018年第四季度及全年未经审计财报上，蔚来宣布停止投建上海自建工厂同时调低今年上半年的交付预期——2019年1月、2月蔚来ES8的交付辆仅为1805和811辆，可谓是开局惶淡。别看蔚来月交付量按千台计算，可其他国内自主新能源汽车品牌的产能和交付量不少还处于PPT产能和交付预估数据上。
一边是努力想要把Model 3单周交付量提升到5000-2019年总交付量提升至40万辆的特斯拉，一边是大量PPT造车的国内竞争对手，特斯拉在定价及线下销售策略上，真的需要以国内自主新能源汽车品牌为竞争对象吗？ 挣扎求生的特斯拉
从全球消费者开始认识并了解特斯拉开始.”产能不足”四个字就成为人们议论特斯拉时的高频词汇，虽然从2003年创立至今已发展了近二十年，深耕新能源汽车领域的特斯拉的确带给汽车工业领域非常多的创新与改变，可汽车工业发展至今-整个产业链和生态相当复杂-新能源汽车更要求科技产业与汽车产业完美融合t特斯拉想要在大众、宝马、奔驰、福特等群雄林立的汽车圈切下一块蛋糕难度相当大。
从创立起，特斯拉就饱受资金困扰，即使是成长为全球新能源汽车的标杆企业，特斯拉同样未能摆脱缺钱的困扰。无论是研发新品还是自营工厂建立，都需要特斯拉烧掉大量资金，产品销售回款甚至用户订金是最简单有效获得流动资金的办法，通过降价打开中国大众市场，显然能让特斯拉在短期内获得大量现金流，进而持续补充在研发、工厂建设甚至销售上烧掉的大笔资金。动辄数十亿美元计的研发和工厂建设费用让特斯拉总负债一度超过百亿美元，更有华尔街分析师指出，如果特斯拉不想办法充实现金流并降低运用成本，其账面上的流动资金仅够维持三个月。
而撤掉部分线下实体店以及在中国投资建厂实现“国产化”，也是特斯拉降低运营成本，提升盈利能力的有效手段。根据马斯克的规划，Model Y的入门款将在上海超级工厂生产，而在建设上海超级工厂的资金来源上，特斯拉已经通过上海当地银团获得了35亿元人民币的低息贷款。根据日前特斯拉向美国证券交易委员会（SEC）递交文件显示，其子公司已于3月1日与一批中国银团签订为期一年、总额不超过35亿元人民币的贷款协议，利率方面，以人民币计算的贷款利率将设定为央行公布的1年期利率的90%（即3.915%）。
搅局者的无奈
十年磨一剑，特斯拉的崛起让人们看到了科技企业造车的可能性-但作为开拓者和尝鲜者，特斯拉享受镁光灯聚焦的同时，也承担着巨大的压力。将科技与汽车融合，特斯拉成功搅浑了汽车制造业这滩水的同时，饱受产能、现金流、高管离职等问题困扰，其在2018年更是一度被质疑“在破产的边缘”。
特斯拉首席执行官埃隆马斯克（Elon Musk）与美国证券交易委员会（SEC）之间的爱恨情仇一直都是人们的谈资，但具体事物方面，的确有蛮多值得关注的地方。根据最近的调研报告，SEC在过去的5年中，曾85二欠要求特斯拉提供更多的信息和披露—一家公司如果正在经受证监会的正式调查，而且调查公开，几乎不可能从公开市场筹措资金，至少也是困难重重。
同时，美国知名对冲基金经理约翰，汤普森也于近日发布了做空特斯拉的公司内部信，信中指出，如果没有华尔街银行和私人投资者输血，特斯拉不可能撑过12个月。
应对缺钱的最好办法无非是多赚钱，但大规模降价本身就是“杀敌三千自伤八百”的办法。为覆盖更广的消费市场，特斯拉为Model Y切入SUV市场的同时，较为接近的价格和共享零件的做法，让不少人给出Model Y与Model 3是“一奶同胞”的说法，Model Y或许会拿到部分SUV市场的份额，但相应的也有可能同Mode13发生竞争。
或许更为精准的产品定位及价格调整能够避免这些问题，但“危机重重”的特斯拉显然有些来不及思考这些问题了，尤其是在众多传统汽车巨头的围攻下。
来势汹汹的传统车企
早期，特斯拉作为新能源汽车领域的先行者，用实际行动令各国汽车巨头看清了全球消费市场对于新能源汽车的态度，尤其是多年技术实践，进一步坚定了传统汽车巨头们发展新能源汽车的信心。
根据知名咨询公司PA Consulting基于公司战略、电池技术、供应商网络、合作伙伴以及经济表现等多方面因素綜合评价t2021年德系三强戴姆勒、宝马以及大众将在电动化上超越特斯拉。
具体规划方面，戴姆勒计划将有超过50款电动车型上市，其中投资100亿欧元在2022年之前上市10款纯电动车。梅赛德斯一奔驰将在2022年前推出所有车型的电动版本，将逐步转型为全电动汽车品牌。宝马在电动化上也很激进，预计到2025年，宝马将提供25款电动车型，其中15款为纯电动汽车。而大众计划2025年集团旗下各品牌将推出80余款全新电动车型，包括50款纯电动车型及30款插电式混合动力车型。
雄厚的产业链积淀让传统汽车厂商在耕耘新能源汽车领域时后劲十足。以宝马为例，自从2013年创新BMW i3上市至今，宝马集团在全球范围内已经交付了31.3万辆电动汽车。2017年，宝马集团已经实现了在一年内交付超过10万辆电动车的目标，而到2019年底销量将超过50万辆。
底蕴极强的传统车企
相对于特斯拉及众多年轻的新能源汽车领域创业公司而言，传统汽车巨头底蕴实在是太雄厚了，而汽车本就是由成千上万个零部件组合而成，一款汽车的背后往往有着数十家供应商在支持。成熟的产业链成为传统汽车企业面对特斯拉们时最大的优势，虽然特斯拉同样意识到这一点-从自建造车场到电池场，不断努力补齐短板，可传统汽车巨头的动作显然更大、更快一些。
宝马、大众、戴姆勒、福特等巨头早在2017年就携手在欧洲部署超快充电站，按照规划，2017年首先在400个地方设置充电站，在2020年之前将设置范围扩大至欧洲的数千处。四家公司预定向超快速充电网络建设实施大额投资，设立建设基础设施的合资公司。
而同样在充电领域，宝马已经建成了中国最大公共充电网络一一即时充电公共服务网络，并已经公布年内将充电桩数量从6.5万个提升到8万个，覆盖全国超过150个城市。私人充电服务领域，所有购买BMW品牌新能源车的客户均可获得免费充电墙盒以及免费的基础安装服务。
除了疯狂部署充电桩外，电池厂同样是传统汽车巨头们的目标，通过自建、联营、入股等诸多方式，汽车巨头逐渐控制了大量新能源汽车电池资源。动辄数百亿欧元的订单，足以让传统汽车巨头们在同电池厂商的谈判中取得足够的话语权，并逐渐控制部分全球新能源汽车电池产能，进而提升整体产业生态优势。
决定生死的智能汽车
大众、宝马等传统汽车巨头在产业生态上的优势并不意味着其一定能在同特斯拉们的竞争中成为最后的胜利者，新能源汽车的崛起并单纯实现清洁能源的替代，电能为主的新能源让汽车电子化进程得以加速，其核心实际上是智能汽车趋势的确立。
百度Apollo、戴姆勒一博世、宝马一英特尔-FCA、Uber等企业同盟的出现，以阵营生态的形式抢夺未来智能汽车领域的话语权，在智能驾驶的这条赛道上，传统车企被具备拥有深厚人工智能技术积累的Waymo、百度Apollo这些科技公司轮番赶超，事实上并不令人意外，科技企业在大数据、云计算等领域的优势是传统汽车企业无法替代的，就如同传统汽车巨头在制造、营销上的优势短期内无法被科技企业超越一样。
传统汽车制造业巨头同科技巨头携手开拓智能驾驶市场是比较可行的做法，只不过两大阵营的合作同样会牵扯话语权、利益分享等众多问题，但将目光放长远一些会发现，无论传统汽车制造巨头还是科技巨头，未来想要在智能汽车领域生存并成长起来，汽车的智能化蛋糕才是决定生死的关键。
写在最后：
市场永远是对的
困难重重的特斯拉用张扬的降价努力求存，众多国内自主新能源汽车企业在心理上将特斯拉当做竞争对手的同时，真正盯上全球新能源汽车市场这块蛋糕的恐怕还是大众、宝马等传统汽车制造业巨头。当然，不管过程如何，市场最终会给出正确的答案。