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不能笼统说跨海大桥和海底隧道之间谁更具技术优势，而要根据每一项工程的不同条件，在工程造价、地质水深条件、环境影响、投资回报等方面进行全面评估来决定是修桥还是修隧道。
全长41.58公里的青岛海湾大桥合龙贯通了，作为中国北方首座冰冻海域特大型的桥梁，它犹如长虹卧波，横跨胶州湾，把青岛市区与黄岛连接了起来。它的建成，更改了世界最长跨海大桥的排名，其长度超过了目前排名世界第一的、全长38.42公里的美国路易斯安那州新奥良市的庞恰特雷恩湖大桥，青岛海湾大桥的长度可以轻松横跨分隔英国与欧洲大陆的英吉利海峡。
据悉，青岛海湾大桥建设工程于4年前开始，这座结构复杂的大桥完全由中国自主设计和建造，所耗费的钢材量多达45万吨，足够建造65座埃菲尔铁塔，使用的水泥混凝土总量更是多达230万立方米，足够填满3800个奥运会标准游泳池。就在大家为这座大桥喝彩自豪之际，质疑声也接踵而至，“花费566亿元建设世界第一长度的跨海大桥，只为从青岛至黄岛节约20分钟车程。”
大桥建成后，青岛至黄岛将缩短路程近30公里，按设计时速计算，可节省时间20分钟，曾经参加青岛海湾大桥前期论证的中国海洋经济研究会副理事长、中国海洋大学发展研究院刘洪滨教授告诉《北京科技报》，青岛是个多雾城市，每年四五十天都是雾天。每逢大雾，或者大风、雨雪天气，跨海大桥就得关闭。路上6级风，到桥上就变成了8级风；下点小雪，路上没事儿，桥面就会结冰。所以，跨海大桥是个不实用的“花瓶”。
环胶州湾高速公路长约70公里，而大桥使青岛至黄岛陆路距离缩短近30公里。如果以每小时80公里的时速计算，走大桥将比走高速路节省22分钟。
原山东省交通科研所研究员许云飞告诉《北京科技报》，作为一个省政协委员、常委和多年从事交通工程的交通科研人员，他曾提交《关于进一步提高我省科学决策水平，减少投资决策失误率的建议》的政协提案。
建造青岛海湾大桥的理由有三个：一是由于海湾高速公路车流量日趋饱和，而且即将到了维修的时候，需要新开通途；二来也是为了开发红岛；再者，修建大桥可以缩短青岛到黄岛的距离，减少车程。
“如果真是这几个理由，那就完全没有必要通过建造海湾大桥来解决。”许云飞表示，海湾高速公路车流量日趋饱和的现状，完全可以在不影响海湾高速交通的情况下，通过在现有海湾高速公路两侧或单侧扩4个车道来解决。现有的海湾高速公路两边大部分是空地，扩建成本很低，建成后也不必另外成立管理机构。
对于想要连接红岛的问题，许云飞认为，只要在海湾高速公路的适当位置上设置支线，并建设一座小桥即可解决。这样，就可以大大节约建设和管理成本。
许云飞最感到无法理解的是“节省22分钟”的说法。“修好后走大桥的收费几乎是走海湾高速的2倍，会有多少人为了节约22分钟选走大桥呢？”许云飞说，“同样，即便按照45元的票价计算，大家都来走这座桥，也要30年才能收回投资。”
对于市民关注的大桥抗风、抗雾性能设计，有关专家表示，抗风性能优良，是按抵抗百年不遇的大风而进行设计的。“但是，海雾干扰是无法避免的，雾大时还是要实行全线封闭。”许云飞说。另据气象统计资料推算，大桥每年禁止通行的时间折合为20～30天左右，遇大风、暴雨、浓雾等限制通行时间约在80天左右。气候、环境等因素对大桥的影响和对陆上高速公路的影响差异是很大的。“一旦有台风等恶劣气候，大桥就不能通行，就是能通行，我相信大部分人宁愿走陆上高速公路也不愿去走大桥。”许云飞说。
许云飞认为，不能修建海湾大桥最重要的是战争因素，南斯拉夫战争和伊拉克战争已经充分表明，现代战争一旦爆发，桥梁是主要的打击目标，因此，修超长大桥必须慎重，在可以达到同样目标的情况下，只要有可能，尽量采用其他方式为好。青岛海湾大桥和上海到洋山的超长大桥、杭州湾跨海大桥的情况完全不同，上述两个大桥不像青岛，有合适的陆域依托。
许云飞告诉记者，关于胶州湾的桥隧之争，当时对桥隧的建设地点没有多大分歧，都觉得在胶州湾口连接青岛和黄岛非常有必要，只是建桥还是建隧道的问题。两者都有优点又都有缺点，但大部分人都认为考虑到青岛驻军、大船进出和战争问题，倾向于建隧道。
据悉，修建青黄隧道共花费31.8亿人民币，而修建环海高速公路耗资24.5亿。而这些与588亿的跨海大桥相比，简直就是“不值一提”。
今年年底前，海底隧道和跨海大桥都将通车，加上已经修建成的环胶州湾的高速路，初步形成一桥、一隧、一路的交通模式。刘洪滨为记者算了一笔账，从花费角度看，市民驾车从青岛到黄岛，走海底隧道需要30块钱，花5分钟；走高速路需要20块钱，1个小时；跨海大桥的初步确定是60元，需要用30分钟。“三者谁优谁劣市民会一目了然，我预计跨海大桥修通后，车流量不会超过50%。”刘洪滨说。
刘洪滨告诉记者，在日本、挪威等国家，海底隧道是这些国家解决跨海交通问题的首选方案。国外的跨海大桥大都是以前海底隧道技术不成熟时期修建的，因为它投资巨大，风险高、使用寿命短，最为重要的是其对环境和周边生态系统的影响，目前在国外，跨海大桥方案已经很少被采用。
“我认为桥梁和隧道不能简单评判谁优谁劣，它们各有优势，但都要花费巨资来解决自身的技术难题，是各有利弊的问题。”国内著名的桥梁及结构工程专家、中国工程院院士、同济大学教授项海帆在接受《北京科技报》采访时强调，桥隧之争不仅在中国，在世界上也一直存在。
关于海湾大桥建成后对胶州湾的生态系统的影响，中国科学院海洋研究所苗绿田研究员认为是很小的，不会产生颠覆性的影响。
“大桥对胶州湾海体生态系统的干扰仅体现在桥墩上，桥墩对海域底栖生物会造成伤害，但它不会影响整个胶州湾内的物种种类。”苗绿田告诉《北京科技报》。
除此之外，苗绿田认为，浸入海体的大桥桥墩对于整个胶州湾的水文特征比如水流走向、潮汐规律等也不会产生较大的影响。桥墩能影响它周围几十米范围内的水流走势，但水流绕过桥墩后会很快恢复原貌。大桥不会影响胶州湾的水文特征和海洋环境，也就不会改变湾内一些国家保护物种生存所需要的特殊环境。
而对于海底隧道对环境的影响，苗绿田认为，虽然现在看起来海底隧道对环境和生态影响小，但是，其潜在的影响是存在的。“例如，海底隧道破坏了胶州湾海底地质的完整性，万一发生地震，后果将不堪设想。”苗绿田说。
项海帆院士说，跨海大桥在景观和交通功能上占有优势，而且后期运行成本低。但是，跨海大桥的缺点是受气候条件影响大，使用寿命相对较短。而海底隧道具有对环境影响小，建成后可全天候通行，不受天气、战争等因素影响，使用寿命长的优势。但是，海底隧道在遇到复杂地质条件的情况下，投资也相当巨大，后期运行成本较高。
所以，项海帆院士强调，不能笼统说跨海大桥和海底隧道之间谁更具技术优势，而要根据每一项工程的不同条件，在工程造价、地质水深条件、环境影响、投资回报等方面进行全面评估来决定是修桥还是修隧道。
全长41.58公里的青岛海湾大桥合龙贯通了，作为中国北方首座冰冻海域特大型的桥梁，它犹如长虹卧波，横跨胶州湾，把青岛市区与黄岛连接了起来。它的建成，更改了世界最长跨海大桥的排名，其长度超过了目前排名世界第一的、全长38.42公里的美国路易斯安那州新奥良市的庞恰特雷恩湖大桥，青岛海湾大桥的长度可以轻松横跨分隔英国与欧洲大陆的英吉利海峡。
据悉，青岛海湾大桥建设工程于4年前开始，这座结构复杂的大桥完全由中国自主设计和建造，所耗费的钢材量多达45万吨，足够建造65座埃菲尔铁塔，使用的水泥混凝土总量更是多达230万立方米，足够填满3800个奥运会标准游泳池。就在大家为这座大桥喝彩自豪之际，质疑声也接踵而至，“花费566亿元建设世界第一长度的跨海大桥，只为从青岛至黄岛节约20分钟车程。”
大桥建成后，青岛至黄岛将缩短路程近30公里，按设计时速计算，可节省时间20分钟，曾经参加青岛海湾大桥前期论证的中国海洋经济研究会副理事长、中国海洋大学发展研究院刘洪滨教授告诉《北京科技报》，青岛是个多雾城市，每年四五十天都是雾天。每逢大雾，或者大风、雨雪天气，跨海大桥就得关闭。路上6级风，到桥上就变成了8级风；下点小雪，路上没事儿，桥面就会结冰。所以，跨海大桥是个不实用的“花瓶”。
环胶州湾高速公路长约70公里，而大桥使青岛至黄岛陆路距离缩短近30公里。如果以每小时80公里的时速计算，走大桥将比走高速路节省22分钟。
原山东省交通科研所研究员许云飞告诉《北京科技报》，作为一个省政协委员、常委和多年从事交通工程的交通科研人员，他曾提交《关于进一步提高我省科学决策水平，减少投资决策失误率的建议》的政协提案。
建造青岛海湾大桥的理由有三个：一是由于海湾高速公路车流量日趋饱和，而且即将到了维修的时候，需要新开通途；二来也是为了开发红岛；再者，修建大桥可以缩短青岛到黄岛的距离，减少车程。
“如果真是这几个理由，那就完全没有必要通过建造海湾大桥来解决。”许云飞表示，海湾高速公路车流量日趋饱和的现状，完全可以在不影响海湾高速交通的情况下，通过在现有海湾高速公路两侧或单侧扩4个车道来解决。现有的海湾高速公路两边大部分是空地，扩建成本很低，建成后也不必另外成立管理机构。
对于想要连接红岛的问题，许云飞认为，只要在海湾高速公路的适当位置上设置支线，并建设一座小桥即可解决。这样，就可以大大节约建设和管理成本。
许云飞最感到无法理解的是“节省22分钟”的说法。“修好后走大桥的收费几乎是走海湾高速的2倍，会有多少人为了节约22分钟选走大桥呢？”许云飞说，“同样，即便按照45元的票价计算，大家都来走这座桥，也要30年才能收回投资。”
对于市民关注的大桥抗风、抗雾性能设计，有关专家表示，抗风性能优良，是按抵抗百年不遇的大风而进行设计的。“但是，海雾干扰是无法避免的，雾大时还是要实行全线封闭。”许云飞说。另据气象统计资料推算，大桥每年禁止通行的时间折合为20～30天左右，遇大风、暴雨、浓雾等限制通行时间约在80天左右。气候、环境等因素对大桥的影响和对陆上高速公路的影响差异是很大的。“一旦有台风等恶劣气候，大桥就不能通行，就是能通行，我相信大部分人宁愿走陆上高速公路也不愿去走大桥。”许云飞说。
许云飞认为，不能修建海湾大桥最重要的是战争因素，南斯拉夫战争和伊拉克战争已经充分表明，现代战争一旦爆发，桥梁是主要的打击目标，因此，修超长大桥必须慎重，在可以达到同样目标的情况下，只要有可能，尽量采用其他方式为好。青岛海湾大桥和上海到洋山的超长大桥、杭州湾跨海大桥的情况完全不同，上述两个大桥不像青岛，有合适的陆域依托。
许云飞告诉记者，关于胶州湾的桥隧之争，当时对桥隧的建设地点没有多大分歧，都觉得在胶州湾口连接青岛和黄岛非常有必要，只是建桥还是建隧道的问题。两者都有优点又都有缺点，但大部分人都认为考虑到青岛驻军、大船进出和战争问题，倾向于建隧道。
据悉，修建青黄隧道共花费31.8亿人民币，而修建环海高速公路耗资24.5亿。而这些与588亿的跨海大桥相比，简直就是“不值一提”。
今年年底前，海底隧道和跨海大桥都将通车，加上已经修建成的环胶州湾的高速路，初步形成一桥、一隧、一路的交通模式。刘洪滨为记者算了一笔账，从花费角度看，市民驾车从青岛到黄岛，走海底隧道需要30块钱，花5分钟；走高速路需要20块钱，1个小时；跨海大桥的初步确定是60元，需要用30分钟。“三者谁优谁劣市民会一目了然，我预计跨海大桥修通后，车流量不会超过50%。”刘洪滨说。
刘洪滨告诉记者，在日本、挪威等国家，海底隧道是这些国家解决跨海交通问题的首选方案。国外的跨海大桥大都是以前海底隧道技术不成熟时期修建的，因为它投资巨大，风险高、使用寿命短，最为重要的是其对环境和周边生态系统的影响，目前在国外，跨海大桥方案已经很少被采用。
“我认为桥梁和隧道不能简单评判谁优谁劣，它们各有优势，但都要花费巨资来解决自身的技术难题，是各有利弊的问题。”国内著名的桥梁及结构工程专家、中国工程院院士、同济大学教授项海帆在接受《北京科技报》采访时强调，桥隧之争不仅在中国，在世界上也一直存在。
关于海湾大桥建成后对胶州湾的生态系统的影响，中国科学院海洋研究所苗绿田研究员认为是很小的，不会产生颠覆性的影响。
“大桥对胶州湾海体生态系统的干扰仅体现在桥墩上，桥墩对海域底栖生物会造成伤害，但它不会影响整个胶州湾内的物种种类。”苗绿田告诉《北京科技报》。
除此之外，苗绿田认为，浸入海体的大桥桥墩对于整个胶州湾的水文特征比如水流走向、潮汐规律等也不会产生较大的影响。桥墩能影响它周围几十米范围内的水流走势，但水流绕过桥墩后会很快恢复原貌。大桥不会影响胶州湾的水文特征和海洋环境，也就不会改变湾内一些国家保护物种生存所需要的特殊环境。
而对于海底隧道对环境的影响，苗绿田认为，虽然现在看起来海底隧道对环境和生态影响小，但是，其潜在的影响是存在的。“例如，海底隧道破坏了胶州湾海底地质的完整性，万一发生地震，后果将不堪设想。”苗绿田说。
项海帆院士说，跨海大桥在景观和交通功能上占有优势，而且后期运行成本低。但是，跨海大桥的缺点是受气候条件影响大，使用寿命相对较短。而海底隧道具有对环境影响小，建成后可全天候通行，不受天气、战争等因素影响，使用寿命长的优势。但是，海底隧道在遇到复杂地质条件的情况下，投资也相当巨大，后期运行成本较高。
所以，项海帆院士强调，不能笼统说跨海大桥和海底隧道之间谁更具技术优势，而要根据每一项工程的不同条件，在工程造价、地质水深条件、环境影响、投资回报等方面进行全面评估来决定是修桥还是修隧道。