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【摘 要】增加高铁的经济效益在增收方面可以通过细分客流、增加货运对运输收入进行挖潜，同时加大对支出的控制，积极的寻求政策补助等措施提高经营的效率效果和企业价值。积极探索科学合理的委托激励机制，形成对高铁运输经营管理的制度保证。
【关键词】高铁；效益；增收
高速铁路运输在给旅客带来快捷、便利和巨大社会效益的同时，自身的经济效益不容忽视。从最有前途的京沪高铁到正在联调联试的兰新高铁，运营（累计）亏损金额不小。如何减少亏损，提高经营的效率效果，落实国有资产的保值增值，提高企业价值，给股东以回报，提高对民间投资的吸引力。本文提出经营效率效果的措施和办法：一增加经营收入、二控制成本支出、三申请政策性补助、四其他方面因素。
一、增加收入
1.强化主业、增加运输范围
高铁由于速度快、安全性高、运输量大、受天气因素影响小、准点率高等特点，运输方面的优越性比较突出。将已有的相对优势放大，形成效益。
（1）增加货运服务，扩大收入范围
目前高铁的运输能力尚未利用充分，如大西客专（太原南—西安北）2014年7月1日开通，截止2014年底线路通过9对动车组列车，郑西客专2010年2月6日份开通，截止2014年底线路通过29对动车组列车。实际开行的列车少于运输能力，此类线路具有巨大的运能提高空间。在有运输潜力提高的线路开行货运动车组，增加收入来源。具体可采取以下措施：
一是每日早晨的检测车，空体运行，运输能力浪费，建议与快递公司或其他中小件物流公司沟通，建立互补共赢的经营方式提高盈利能力，这种方式下只需投入少量的管理成本，提供一定的场地就能取得稳定的收入，净增利润较大，利润率高。
二是改造车体，运行专门的货运列车。目前电商对铁路货运需求的愈发增大，中国铁路总公司近期正联合多方抓紧研究货运动车组的立项问题，短期内有望在高铁线路上开行专门的货运动车组。据公开资料，总公司定位发展时速300公里的货运动车和航空竞争，发展时速160公里的快捷货车和公路竞争。由于相对于公路运输高铁运输有着不灵活、不方便的劣势，个人建议与电商联手，依托高铁网络，进行货物的干线运输，只做中间段，减少物流环节。这种方式下能够有效的摊薄运输当中的固定成本（如线路的折旧、借款利息、基本电费等），同时形成货运收入，提高经营效果。
三是对运能充足的线路区段大力发展货运，提前进行运输组织的研究，并且今后高铁线路上站房的建设中也要考虑预留物流通道，避免二次建设投入。
（2）试行区段月票年票制，细分并增加客流
在特定区段开通特定车次列车，如洛阳龙门至郑州站开行Y**次（月票）或N**次列车（年票），对客流进行细分，同时根据售出的定期票张数来确定开行的列车对数，初步实现定制型运输和高铁局部公交化。针对公交化的运输方式对车体进行改造，考虑到列车的运行时间较短且两端车站均有一定数量的卫生间，可减少卫生间数量，同时将餐车改造成坐席，提高运输能力；售货服务以推车的形式保留，仍可为旅客提供方便。全列改为二等坐席，取消座号，上车找座。同时严格进站时的验票程序控制，减少车上的二次验票工作，防止一票多用。月票与年票的使用方式可采取按次低折扣，按时间高折扣的方式，具体可借鉴公交地铁运输经营模式并请精算师进行测算。
优点：①通过月票年票的方式先收回资金，提高现金流能力。②通过押金的方式收取沉淀性质的现金，可以短钱长用。③运输目标细分可以提供不同的服务，提高企业在运输市场的竞争力。
2.开发经营既有资产、提升效益
（1）做好站区、列车经营开发
站区的经营开发主要是在车站建成后，利用已有的设施、设备、场地进行开发利用。①比照高速公路两旁的立柱广告牌，投入资金设置一定的立柱并进行广告位招租。车站的站区售货、广告，采取公开招标的方式；对于出租时间应该有个限制，最好不超过3年或5年，防止合同时间过长没有考虑资金时间价值和通货膨胀。②高铁动车组的经营与开发，按既有铁路已有的较为成熟的模式，参照使用即可。
（2）做好沿线经营与开发
沿线考虑广告开发，一是立柱广告牌，二是声屏障上的喷涂广告，三是桥墩广告、桥体广告。另外，平地或桥下进行林业开发，投入种植经济林木，也会有不小的收入。
3.研究政策、做好土地开发利用
根据《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发〔2013〕33号），实施铁路用地及站场毗邻区域土地综合开发利用政策，支持铁路建设。这个特殊的政策对于铁路企业是一个重大利好，尤其是可以参与到高铁对土地价值提升的盛宴中。研究港铁（0066.HK）可以发现，港铁的年报主要是在讲房地产，有沿线开发的房地产、铁路上盖开发的持有型物业，而铁路运输收入仅占总收入的30%。可见土地的开发与经营在收入中占相当大的比重。高铁经济对提升土地经济价值和房产增值方面的影响是巨大的，高铁站房的规模和设置对地方政府财政有很大的诱惑力。
（1）站区土地开发
依据国发33号，如何用好政策、用足政策，利用铁路企业在高铁建设中的优势与地方政府博弈，争取好的地面，为企业未来的发展打下坚实的基础。提前规划在站区附近争取10%到30%的周边土地，尤其是在省会大站和客流量大的一等站，站区面积大，土地经营开发的价值高，应重点重视。
（2）沿线土地开发
沿线土地的开发利用以物流仓储为主，沿着铁路线在城市郊区建设仓储中心，物流配送中心等。尤其是桥下土地，空置可惜，在满足安全生产的前提下，多建多租多效益。
4.探索委托激励机制、共赢发展
由于目前高铁运输管理均采取了委托管理的模式。这种方式对于发挥路局资源优势、确保运输安全方面，起到了积极作用，但是在提高经营收入、加强成本控制方面，有待进一步完善。在委托运输管理的实际实施过程中，如何激励受托铁路局的积极性，合理地的对收入进行分配，建立健全一个完善的激励约束机制势在必行。这方面目前有待进一步探索，需要总公司、铁路局、合资公司三方合力而为。 二、控制支出
1.合理控制大项支出
高铁的大项支出，根据建设资金来源和运营成本构成内容，主要的大项有折旧、财务费用、委托费用、电费等，本款主要对折旧和财务费用进行分析。
（1）调整折旧率、折旧年限降低折旧支出
由于高铁大量投入运营时间不长，很多资产的使用年限根据实际情况逐步得到确认，而不像刚开始参照既有铁路资产实施。由于高铁资产价值较高，适当降低折旧率，增加折旧年限可以大幅减少折旧支出。以资产400亿，年平均折旧率3.5%，则年折旧额为14亿元，如果折旧率能降低1%，年折旧额可减少4亿元。虽然对企业现金流情况没有影响，但是有利于企业的报表可观性。据悉，铁路总公司已有这方面的考虑。
（2）综合考虑减少财务费用
高铁建设资金来源的一半源于借款，其中部分是原铁道部牵头统借统还贷款，部分是客专公司与商业银行签订的贷款。贷款所占比重大，造成运营后财务费用较高。资产400多亿的客专公司，年财务费用十几个亿，对经营情况影响较大。
一是结合企业现金流情况，用低利率的流动资金贷款置换高利率的长期贷款。按最新的人民银行贷款基准利率（2014年11月22日）1-5年6.00%，五年以上6.15%，一年期以内5.60%每十亿元的贷款置换，可以降低财务费用550万元-150万元。二是合资公司在商业银行的存款都是按活期计息，在各商业银行（存款余额较大的银行）的存款余额，可以在不同的时段采取不同的存款模式。对周末、小长假可采取一天通知存款的模式，国庆节、春节等大长假可采取七天通知存款的模式，提高资金增值效率，减少财务费用。三是对于现金流充足的客专公司可以通过金融机构采取委托理财的形式，提供借款给现金流不足的其他客专公司，利率双方协商确定，可以提高整个高铁类公司的资金收益并降低财务费用。四是铁路总公司通过资金归集，将资金池当中的沉淀资金置换成高收益的理财资金，提高总的资金使用效率，减少财务费用。
2.努力降低电费支出
电费支出也是高铁支出的一个大项。基于目前的状况，电费主要由基本电费、电度电费和还贷电价组成。
（1）其中基本电费，与装机容量有关，企业与电力公司协商按装机容量的百分比确定基本电费，不管使用与否，基本电费都要收取，实际用电量超过协商的标准时电力公司采取罚款的方式多收电费。客专公司应尽量与电力公司协商基本电费适当。
（2）电度电费就是实际使用的用电量与该标准计算的电费，包括牵引电费和生产用电费。牵引电费可以通过提高司机的操纵技术、减少网损的技术来降低，生产用电费可以通过采取大量节能设备和科学合理地管理措施降低。
（3）还贷电价就是电力公司在基础电价上以还贷名义加收的还贷电价。由于还贷电价金额的依据和收取时间的不透明，建议电力公司对收取的还贷电费予以公示，避免超过贷款本息金额后随意多收或无期限多收。
3.合力减少委托支出
目前高铁均采取了委托管理模式，客专公司将运输管理委托给铁路局，并支付委托运输管理费给铁路局。委托支出金额较大且不断增长，对客专公司的经营成果造成不利影响。由于高铁建设中使用了不少高端设备和进口设备，对这些设备的维护修理是一个双方都困扰的问题。在合理保证运输安全的情况下，除国家有强制规定，需引入第三方的项目外，铁路局应该对这些设施设备的使用及管理人员加强培训，尽快上手，提高维修养护的熟练度和精细度，减少不必要的支出。客专公司也应该予以支持配合。通过铁路局与客专公司的协同，双方合力降低委托支出，提高经营效果。
三、政策补助及其他
对于政策性西部地区和连接不发达地区的高铁，由于这些高铁存在着天生的不足，地广人稀、客流量不足。这些线路有巨大的社会效益、军事效益、安全效益和潜在效益，却难达到规模经济效益。据公开信息（兰州晚报）兰新高铁兰州西站开通运营10天发送8万多人，按8.5万人以全程乘坐和80%二等座来测算，年收入17.70亿元。兰新高铁投资额1700亿元，按50%贷款年综合利率5.6%测算财务费用47.6亿元，亏损严重，即使客流翻倍，仍不够支付利息。因此对此类高铁，应就亏损数额向政府申请政策性补助。
其他可能提高企业经营成果的措施。如国家成立铁路投资资产管理公司，出资购买贷款转为投资入股，将大幅降低企业的财务费用；客专公司合并，强弱联合，形成规模经济，并提高资金的使用效率，提高综合经营成果。
综述，通过增收节支、政策补助等措施可以有效的进一步增强高铁经营的效率效果，保障高铁发展健康平稳，同时打造具有中国特色的高铁经营模式。
（注：据2015年1月26日新京报：京沪高铁全年运送旅客超过1亿人次，比上年同期增长27%，首次实现盈利。据中国铁路总公司统计，2014年，全国铁路动车组运送旅客超过8亿人次，而京沪高铁就占到1亿以上。去年，京沪高铁客票收入约300亿元，按营业税口径计算，有望实现利润约12亿元。可以看出，仅京沪高铁一条线路，运量已达到全部的1/8。个人认为此为特例，仅有京广可与之比肩。客运亏损魔咒虽被打破，但是客运整体性盈利仍旧是任重而道远。）
参考文献：
[1] 王丽萍. 铁路系统多元化经营模式研究[J]. 中国市场，2011（19）
[2] 周志明.积极探索多元化经营新思路[J]. 中国党政干部论坛，2001（07）
【关键词】高铁；效益；增收
高速铁路运输在给旅客带来快捷、便利和巨大社会效益的同时，自身的经济效益不容忽视。从最有前途的京沪高铁到正在联调联试的兰新高铁，运营（累计）亏损金额不小。如何减少亏损，提高经营的效率效果，落实国有资产的保值增值，提高企业价值，给股东以回报，提高对民间投资的吸引力。本文提出经营效率效果的措施和办法：一增加经营收入、二控制成本支出、三申请政策性补助、四其他方面因素。
一、增加收入
1.强化主业、增加运输范围
高铁由于速度快、安全性高、运输量大、受天气因素影响小、准点率高等特点，运输方面的优越性比较突出。将已有的相对优势放大，形成效益。
（1）增加货运服务，扩大收入范围
目前高铁的运输能力尚未利用充分，如大西客专（太原南—西安北）2014年7月1日开通，截止2014年底线路通过9对动车组列车，郑西客专2010年2月6日份开通，截止2014年底线路通过29对动车组列车。实际开行的列车少于运输能力，此类线路具有巨大的运能提高空间。在有运输潜力提高的线路开行货运动车组，增加收入来源。具体可采取以下措施：
一是每日早晨的检测车，空体运行，运输能力浪费，建议与快递公司或其他中小件物流公司沟通，建立互补共赢的经营方式提高盈利能力，这种方式下只需投入少量的管理成本，提供一定的场地就能取得稳定的收入，净增利润较大，利润率高。
二是改造车体，运行专门的货运列车。目前电商对铁路货运需求的愈发增大，中国铁路总公司近期正联合多方抓紧研究货运动车组的立项问题，短期内有望在高铁线路上开行专门的货运动车组。据公开资料，总公司定位发展时速300公里的货运动车和航空竞争，发展时速160公里的快捷货车和公路竞争。由于相对于公路运输高铁运输有着不灵活、不方便的劣势，个人建议与电商联手，依托高铁网络，进行货物的干线运输，只做中间段，减少物流环节。这种方式下能够有效的摊薄运输当中的固定成本（如线路的折旧、借款利息、基本电费等），同时形成货运收入，提高经营效果。
三是对运能充足的线路区段大力发展货运，提前进行运输组织的研究，并且今后高铁线路上站房的建设中也要考虑预留物流通道，避免二次建设投入。
（2）试行区段月票年票制，细分并增加客流
在特定区段开通特定车次列车，如洛阳龙门至郑州站开行Y**次（月票）或N**次列车（年票），对客流进行细分，同时根据售出的定期票张数来确定开行的列车对数，初步实现定制型运输和高铁局部公交化。针对公交化的运输方式对车体进行改造，考虑到列车的运行时间较短且两端车站均有一定数量的卫生间，可减少卫生间数量，同时将餐车改造成坐席，提高运输能力；售货服务以推车的形式保留，仍可为旅客提供方便。全列改为二等坐席，取消座号，上车找座。同时严格进站时的验票程序控制，减少车上的二次验票工作，防止一票多用。月票与年票的使用方式可采取按次低折扣，按时间高折扣的方式，具体可借鉴公交地铁运输经营模式并请精算师进行测算。
优点：①通过月票年票的方式先收回资金，提高现金流能力。②通过押金的方式收取沉淀性质的现金，可以短钱长用。③运输目标细分可以提供不同的服务，提高企业在运输市场的竞争力。
2.开发经营既有资产、提升效益
（1）做好站区、列车经营开发
站区的经营开发主要是在车站建成后，利用已有的设施、设备、场地进行开发利用。①比照高速公路两旁的立柱广告牌，投入资金设置一定的立柱并进行广告位招租。车站的站区售货、广告，采取公开招标的方式；对于出租时间应该有个限制，最好不超过3年或5年，防止合同时间过长没有考虑资金时间价值和通货膨胀。②高铁动车组的经营与开发，按既有铁路已有的较为成熟的模式，参照使用即可。
（2）做好沿线经营与开发
沿线考虑广告开发，一是立柱广告牌，二是声屏障上的喷涂广告，三是桥墩广告、桥体广告。另外，平地或桥下进行林业开发，投入种植经济林木，也会有不小的收入。
3.研究政策、做好土地开发利用
根据《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发〔2013〕33号），实施铁路用地及站场毗邻区域土地综合开发利用政策，支持铁路建设。这个特殊的政策对于铁路企业是一个重大利好，尤其是可以参与到高铁对土地价值提升的盛宴中。研究港铁（0066.HK）可以发现，港铁的年报主要是在讲房地产，有沿线开发的房地产、铁路上盖开发的持有型物业，而铁路运输收入仅占总收入的30%。可见土地的开发与经营在收入中占相当大的比重。高铁经济对提升土地经济价值和房产增值方面的影响是巨大的，高铁站房的规模和设置对地方政府财政有很大的诱惑力。
（1）站区土地开发
依据国发33号，如何用好政策、用足政策，利用铁路企业在高铁建设中的优势与地方政府博弈，争取好的地面，为企业未来的发展打下坚实的基础。提前规划在站区附近争取10%到30%的周边土地，尤其是在省会大站和客流量大的一等站，站区面积大，土地经营开发的价值高，应重点重视。
（2）沿线土地开发
沿线土地的开发利用以物流仓储为主，沿着铁路线在城市郊区建设仓储中心，物流配送中心等。尤其是桥下土地，空置可惜，在满足安全生产的前提下，多建多租多效益。
4.探索委托激励机制、共赢发展
由于目前高铁运输管理均采取了委托管理的模式。这种方式对于发挥路局资源优势、确保运输安全方面，起到了积极作用，但是在提高经营收入、加强成本控制方面，有待进一步完善。在委托运输管理的实际实施过程中，如何激励受托铁路局的积极性，合理地的对收入进行分配，建立健全一个完善的激励约束机制势在必行。这方面目前有待进一步探索，需要总公司、铁路局、合资公司三方合力而为。 二、控制支出
1.合理控制大项支出
高铁的大项支出，根据建设资金来源和运营成本构成内容，主要的大项有折旧、财务费用、委托费用、电费等，本款主要对折旧和财务费用进行分析。
（1）调整折旧率、折旧年限降低折旧支出
由于高铁大量投入运营时间不长，很多资产的使用年限根据实际情况逐步得到确认，而不像刚开始参照既有铁路资产实施。由于高铁资产价值较高，适当降低折旧率，增加折旧年限可以大幅减少折旧支出。以资产400亿，年平均折旧率3.5%，则年折旧额为14亿元，如果折旧率能降低1%，年折旧额可减少4亿元。虽然对企业现金流情况没有影响，但是有利于企业的报表可观性。据悉，铁路总公司已有这方面的考虑。
（2）综合考虑减少财务费用
高铁建设资金来源的一半源于借款，其中部分是原铁道部牵头统借统还贷款，部分是客专公司与商业银行签订的贷款。贷款所占比重大，造成运营后财务费用较高。资产400多亿的客专公司，年财务费用十几个亿，对经营情况影响较大。
一是结合企业现金流情况，用低利率的流动资金贷款置换高利率的长期贷款。按最新的人民银行贷款基准利率（2014年11月22日）1-5年6.00%，五年以上6.15%，一年期以内5.60%每十亿元的贷款置换，可以降低财务费用550万元-150万元。二是合资公司在商业银行的存款都是按活期计息，在各商业银行（存款余额较大的银行）的存款余额，可以在不同的时段采取不同的存款模式。对周末、小长假可采取一天通知存款的模式，国庆节、春节等大长假可采取七天通知存款的模式，提高资金增值效率，减少财务费用。三是对于现金流充足的客专公司可以通过金融机构采取委托理财的形式，提供借款给现金流不足的其他客专公司，利率双方协商确定，可以提高整个高铁类公司的资金收益并降低财务费用。四是铁路总公司通过资金归集，将资金池当中的沉淀资金置换成高收益的理财资金，提高总的资金使用效率，减少财务费用。
2.努力降低电费支出
电费支出也是高铁支出的一个大项。基于目前的状况，电费主要由基本电费、电度电费和还贷电价组成。
（1）其中基本电费，与装机容量有关，企业与电力公司协商按装机容量的百分比确定基本电费，不管使用与否，基本电费都要收取，实际用电量超过协商的标准时电力公司采取罚款的方式多收电费。客专公司应尽量与电力公司协商基本电费适当。
（2）电度电费就是实际使用的用电量与该标准计算的电费，包括牵引电费和生产用电费。牵引电费可以通过提高司机的操纵技术、减少网损的技术来降低，生产用电费可以通过采取大量节能设备和科学合理地管理措施降低。
（3）还贷电价就是电力公司在基础电价上以还贷名义加收的还贷电价。由于还贷电价金额的依据和收取时间的不透明，建议电力公司对收取的还贷电费予以公示，避免超过贷款本息金额后随意多收或无期限多收。
3.合力减少委托支出
目前高铁均采取了委托管理模式，客专公司将运输管理委托给铁路局，并支付委托运输管理费给铁路局。委托支出金额较大且不断增长，对客专公司的经营成果造成不利影响。由于高铁建设中使用了不少高端设备和进口设备，对这些设备的维护修理是一个双方都困扰的问题。在合理保证运输安全的情况下，除国家有强制规定，需引入第三方的项目外，铁路局应该对这些设施设备的使用及管理人员加强培训，尽快上手，提高维修养护的熟练度和精细度，减少不必要的支出。客专公司也应该予以支持配合。通过铁路局与客专公司的协同，双方合力降低委托支出，提高经营效果。
三、政策补助及其他
对于政策性西部地区和连接不发达地区的高铁，由于这些高铁存在着天生的不足，地广人稀、客流量不足。这些线路有巨大的社会效益、军事效益、安全效益和潜在效益，却难达到规模经济效益。据公开信息（兰州晚报）兰新高铁兰州西站开通运营10天发送8万多人，按8.5万人以全程乘坐和80%二等座来测算，年收入17.70亿元。兰新高铁投资额1700亿元，按50%贷款年综合利率5.6%测算财务费用47.6亿元，亏损严重，即使客流翻倍，仍不够支付利息。因此对此类高铁，应就亏损数额向政府申请政策性补助。
其他可能提高企业经营成果的措施。如国家成立铁路投资资产管理公司，出资购买贷款转为投资入股，将大幅降低企业的财务费用；客专公司合并，强弱联合，形成规模经济，并提高资金的使用效率，提高综合经营成果。
综述，通过增收节支、政策补助等措施可以有效的进一步增强高铁经营的效率效果，保障高铁发展健康平稳，同时打造具有中国特色的高铁经营模式。
（注：据2015年1月26日新京报：京沪高铁全年运送旅客超过1亿人次，比上年同期增长27%，首次实现盈利。据中国铁路总公司统计，2014年，全国铁路动车组运送旅客超过8亿人次，而京沪高铁就占到1亿以上。去年，京沪高铁客票收入约300亿元，按营业税口径计算，有望实现利润约12亿元。可以看出，仅京沪高铁一条线路，运量已达到全部的1/8。个人认为此为特例，仅有京广可与之比肩。客运亏损魔咒虽被打破，但是客运整体性盈利仍旧是任重而道远。）
参考文献：
[1] 王丽萍. 铁路系统多元化经营模式研究[J]. 中国市场，2011（19）
[2] 周志明.积极探索多元化经营新思路[J]. 中国党政干部论坛，2001（07）